公路資產估值問題淺析

牟奕峰

摘 要 我國公路基礎設施建設取得巨大成就，積累形成了數量龐大的國有資產，非常有必要作為資產進行管理。本文介紹了公路資產評估的國內外概況，發現公路管理部門一般沒有將公路基礎設施作為固定資產納入日常財務報表，沒有將公路基礎設施作為會計意義上的資產進行管理，而難以對公路資產進行科學準確的估值是產生這一問題的重要原因。重置成本法是公路資產估值的最主要方法，綜合成新率顯著影響估值準確性。針對采用重置成本法進行公路資產估值時綜合成新率難以科學確定的問題，提出了根據公路路基、路面、橋隧、沿線設施的技術狀況檢測數據，采用路基技術狀況指數SCI、路面技術狀況指數PQI、橋隧構造物技術狀況指數BCI、沿線設施技術狀況指數TCI除以100作為對應設施成新率的解決方案。同時，本文還提出了編制公路固定資產會計指南、將公路固定資產納入會計管理和財務報表體系、將公路固定資產會計財務報表納入公路資產管理信息系統基礎數據庫的建議，以進一步提高公路資產管理水平。

關鍵詞 公路資產 估值 管理

一、引言

新中國成立以來，尤其是改革開放以來，我國公路基礎設施建設取得舉世矚目成就。截至2018年底，我國公路網總里程已達到484.65萬公里[1]，有力支撐了中國經濟發展奇跡的創造，也為我國積累了數量龐大的優質國有資產。未來隨著我國經濟社會的進一步發展，必將加快推進重大通道連通工程、延伸工程、復線工程以及中西部和東北地區通道建設，公路基礎設施網絡不斷加密、拓展，公路基礎設施資產規模進一步擴大。

公路基礎設施資產（以下簡稱公路資產）是國民經濟和社會發展的重要基石，管理好公路資產是國有資產管理的重要內容。但是長期以來，公路資產的會計統計面臨很多現實困難，全國各地的公路管理部門及高速公路運營企業大多沒有將公路基礎設施作為固定資產納入日常財務報表，沒有將公路基礎設施作為會計意義上的資產進行管理。

從技術角度講，對公路基礎設施作為資產管理的前提，是要對公路資產進行科學準確的估值。由于公路資產有其特殊性，理論界、實務界對公路資產估值一直存在不同認識[2，3，4，5]。為此，本文在分析國內外成果的基礎上，就如何進行公路基礎設施資產評估方法提出一些個人見解。

二、公路資產估值的國內外概況

（一）國外公路資產估值概況

為了評定估算資產的價值，需要進行資產評估。資產評估涉及會計、統計、工程技術等多個學科和領域，形成了由多種資產評估方法組成的一整套方法體系。根據評估原理和技術路線的不同，資產評估方法主要包括重置成本法、收益現值法、市場法、歷史成本法等四種基本類型。采用不同的支撐評估方法，得出的資產估值可能會出現較大差異。

第一，重置成本法，也稱為成本法。它是以被評估資產的現時重置成本為基礎，扣減掉各項損耗，從而確定被評估資產價值的方法。重置成本法考慮了資產的損耗，因此它的評估結果較為公平、合理，也與實際情況較為接近，是國內外道路資產估值中最常用的一種方法。

第二，收益現值法，是首先估算資產的預期收益，然后按照折現率將其折算成現值，從而確定資產的價值。但是由于道路基礎設施除高速公路外沒有通行費收入，具有明顯的公益屬性，收益現值法不適用。

第三，市場法，也稱作市場價格比較法，是以目前與被評估資產類似資產的價格為基礎，將被評估資產與其價格進行比對，據此對售出資產價格進行修正，從而確定被評估資產價值。但是，同樣是由于道路基礎設施的非市場屬性，使得市場法也不適用。

第四，歷史成本法是以經濟業務發生時的取得成本為標準進行計量計價的方法。由于道路資產投資周期往往很長，采用歷史成本會造成極大的偏差。

目前，對公路資產進行評估，一般包含在公路資產管理系統之中。發達國家公路網早在20世紀六七十年代就已基本建成，全面進入運營維護階段。面對龐大的道路資產，以及不斷出現的道路損壞、捉襟見肘的養護資金，發達國家認識到必須充分利用好和維護好這一巨額資產，使之處于最佳運營狀態。為此，發達國家陸續開發了資產管理系統[6，7，8，9]。國外的這些道路資產管理系統，對公路資產進行管理所用的方法雖然不盡相同，但總體框架主要包括設定目標、資產清單、資產評估、性能分析、費用效益分析、決策、決策執行與反饋等步驟和內容。從世界銀行公路資產管理系統HDM-4，澳大利亞國家道路研究所Austroads的“道路資產管理系統”，以及英國《Asset Valuation Manuals》、新西蘭《New Zealand Infrastructure Asset Valuation and Depreciation Guidelines》， 澳大利亞《Guide to Asset Management-Processes》、國際經合組織OECD《Asset Management for the Roads Sector》等來看，國外各種公路資產管理系統或者標準規范中大多數采用了重置成本法進行資產估值。

（二）我國公路資產估值概況

根據財政部《行政單位會計制度》（財庫〔2013〕218號）（以下簡稱《制度》）第十八條之規定，資產是指行政單位占有或者使用的，能以貨幣計量的經濟資源，因此公路基礎設施應該作為公路管理部門的資產?！吨贫取返诙粭l規定，行政單位的資產應當按照取得時實際成本進行計量，也就是說，公路資產應該采用重置成本法進行估值。對于是否需要計提折舊，《制度》第二十二條規定由財政部另行規定，按照規定計提折舊的，折舊金額要根據公共基礎設施原價和折舊年限確定?？梢?，對于由交通運輸管理部門或者公路運營部門管理的非經營性公路而言，應該采用重置成本法進行公路資產估值。

對于由企業管理運營的高速公路而言，需要將高速公路資產納入公司固定資產。早在1997年，交通部就發布了《高速公路經營公司的財務管理辦法》，其中將高速公路資產作為高速公路經營公司的核心資產，明確了高速公路及其附屬設施是高速公路經營公司的固定資產，允許他們在特許經營期獲取收益、計提固定資產折舊。我國的滬寧高速公路、昌九高速公路、京津塘高速公路、贛粵高速等多家高速公路公司上市前，都進行了資產評估。總體來看，國內上市的高速公路運營公司多采用重置成本法進行資產估值，境外上市的也有的是采用收益現值法。

但是，目前我國的路面管理系統、公路資產管理系統中均沒有對公路資產估值做出規定，其實質仍然是傳統的技術管理，而沒有真正會計意義上的資產管理。我國首個具有自主知識產權的“公路資產管理系統”（CRMS）于2013年開發完成，主要包括基礎數據庫、路況評定、路面管理、橋隧管理、日常養護、專項工程、養護應急、機械設備、養護制度、綜合分析平臺、系統管理等內容。該系統實際是原來不同公路基礎設施管理系統的合成，并沒有考慮資產評估的內容。云南省公路局利用世界銀行貸款項目，目前正在開發國內首個針對省級干線公路網的公路資產管理系統（RAMS），并正在編制資產評估技術指南，為在公路資產估值方面邁出了可喜的一步。

綜上所述，資產評估方面主要有重置成本法、收益現值法、市場法、歷史成本法等四種方法。重置成本法考慮了資產的損耗，評估結果較為公平、合理，與實際情況更為接近，是國內外道路資產估值中最常用的方法。

三、綜合成新率確定方法存在的問題分析

重置成本法是公路資產估值的最主要方法，當采用重置成本法來評估道路資產時，將重置成本扣除實體性貶值、功能性貶值以及經濟性貶值，就得到了評估資產的評估值。但是，實體性貶值、功能性貶值和經濟性貶值在實際操作中很難量化確定，因此，實際工作中往往采用重置成本乘以綜合成新率計算得到評估值。這樣，科學準確地確定綜合成新率，就是準確估值的關鍵所在。實際工作中，綜合成新率經常采用年限法或者現場勘察打分評估法來測算[10]，但是由于路況衰變規律的復雜性等原因，現有方法存在不科學、不客觀的問題，影響到資產評估的準確性：

第一，采用年限法時，由于設計壽命期限內道路性能不是隨著使用年限線形變化的，而是呈現出不同的變化趨勢，因此會出現很大偏差。例如，瀝青路面的衰變規律，不同類型的路面結構就會有不同的衰變曲線。在這種情況下，采用 [（設計年限-已使用年限）/設計年限] 作為成新率，顯然不夠科學。

第二，現場勘察打分評估法，一般是參考《公路工程質量檢驗評定標準》，將公路基礎設施各組成部件的實際質量狀況量化成分值，然后與相應的權重系數相乘得出各組成部分的成新分數，進而確定成新率。但是，2017版的《公路工程質量檢驗評定標準》已經取消了打分法，因此很難得到量化的分數。其次，《公路工程質量檢驗評定標準》是針對新建工程的，很多項目只能在施工過程中檢測，對于正在使用中的道路而言，很多指標是無法獲得的;第三，不同組成部分的權重如何取值，也容易出現較大的爭議，缺少科學性和權威性。

四、綜合成新率確定的改進建議

針對上述問題，研究提出如下解決方案：按照《公路技術狀況評定標準》（JTG 5210-2018），根據路基、路面、橋隧、沿線設施的技術狀況檢測數據，采用路基技術狀況指數SCI、路面技術狀況指數PQI、橋隧構造物技術狀況指數BCI、沿線設施技術狀況指數TCI除以100作為對應設施的成新率。

為方便理解，計算示例如下。表1為計算所需的基礎數據，計算重置成本如下：

重置成本=490，352，480×0.95+439，893，225× 0.86+78，642，133×0.92+47，341，628×0.90+29，965，000=989，066，257元。

該方法的優點是：

第一，路基技術狀況指數SCI、路面技術狀況指數PQI、橋隧構造物技術狀況指數BCI、沿線設施技術狀況指數TCI等指標來自行業標準規范，具有權威性和科學性。

第二，路基技術狀況指數SCI、路面技術狀況指數PQI、橋隧構造物技術狀況指數BCI、沿線設施技術狀況指數TCI等指標，可以反映道路基礎設施的實際技術狀況水平，能夠準確反映設施的殘余壽命。例如，PQI等于85，可以理解為路面還有85%的殘余壽命，也就是有85%的成新率。因此，上述指標適合是非常適合作為綜合成新率的。

第三，路基技術狀況指數SCI、路面技術狀況指數PQI、橋隧構造物技術狀況指數BCI、沿線設施技術狀況指數TCI等指標屬于法定的統計數據，公路管理部門和高速公路運營企業每年都會定期檢測獲得上述指標，不會增加工作量和數據收集成本。

五、結語

首先，采用重置成本法進行公路資產估值時，建議根據路基、路面、橋隧、沿線設施等的技術狀況檢測數據，采用路基技術狀況指數SCI、路面技術狀況指數PQI、橋隧構造物技術狀況指數BCI、沿線設施技術狀況指數TCI除以100作為對應設施的綜合成新率。

其次，建議各級公路管理部門根據財政部《行政單位會計制度》及相關財務會計管理制度，編制《公路固定資產會計指南》，將公路固定資產納入會計管理和財務報表體系。

最后，建議將公路固定資產會計財務報表納入公路資產管理信息系統基礎數據庫，與公路資產管理系統、其它業務系統實現數據共享和整合，進一步提高公路資產管理水平。

（作者單位為交通運輸部路網監測與應急處置中心）

參考文獻

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