城市軌道交通TOD開發模式研究

沈紅沖

摘 要：為順應時代發展，我國基礎設施建設水平顯著增強，城市軌道交通取得飛速發展，但我國城軌交通行業處于整體虧損狀態，在很大程度上限制了我國城軌交通行業的可持續性發展。為解決這一問題，需應用TOD開發模式，全面推動城市軌道交通行業發展。基于此，本文圍繞城市軌道交通TOD開發模式展開敘述，以期為城市軌道交通領域行業發展提供一定借鑒和參考。

關鍵詞：城市軌道交通;TOD;開發模式

在城市公共交通領域中，城軌交通是其重要組成部分，城軌交通的出現解決了道路擁堵的問題，有效優化了市區的交通業發展，促使市區用地朝向集約化發展，最大限度提升土地價值，實現城市空間的合理布局，在很大程度上帶動了城市發展。近年來，人們生活水平日漸提高，人們對基礎設施的要求逐漸增強，激發了國內城軌交通發展熱潮。在此背景下，為推動城軌交通行業的發展，我國積極引進國外城軌發展經驗，引進TOD開發模式，有效增強了城市土地利用率，實現了交通與自然的完美契合，為城軌交通發展奠定了的堅實的基礎。

1城市軌道交通TOD模式概述

所謂TOD模式，就是以公共交通開發為導向的，使居民或商業區的公共交通使用最大化的一種設計理念，是借助多種途徑對土地進行高效規劃的開發措施。

近年來，TOD模式取得迅速普及。據相關資料現實，人員密集的公共交通更容易帶動周邊經濟的發展，公共交通運輸便捷的城市，其發展更加良好。軌道交通和TOD相融合的開發模式，可解決城市隨意擴張的現象，避免城市發展不協調的問題，降低建設成本，使城市規劃更加合理。TOD模式主要以站點為中心，以此中心為重心，優化站點設計，可促進沿途大巴、公交等車輛的運行，為城市公共交通業發展提供了良好的環節。TOD開發模式可實現用地的合理布局，可有效改善人們生活環境，為人們出行提供便捷條件，城軌交通的增效價值體現在便捷、低支出、高收益等方面。TOD模式與城軌交通的融合可實現城市公共交通行業的精細化管理，為地鐵行業增值提供了強有力的技術支持。在TOD開發模式的輔助下，可有效帶動周邊商業發展，加快城市化進程。

2我國城市軌道交通的主要特征

2.1站點時空和選址特征

城軌交通的初衷是解決城市車輛擁堵的問題，緩解道路交通壓力，為人們出行提供便利條件。城軌交通站點的設立優先選擇人口密度大的區域，人口密度通過區域半徑的方式計算。比如，我國長春輕軌3號線衛星廣場站，該站點周圍分布著學校、居民樓、商場等建筑，以此站點為中心，特定范圍內人群基數大，人口密度大。同時，站點設計還應考慮城市未來發展方向，通過設立站點的方式帶動某區域的經濟發展。

2.2距離特征

從我國城市規劃中發現，城軌交通建設過程中相鄰站點的距離通常控制在1km左右。與此同時，城市居民大多選擇組合交通的出行方式，人們從下車點到目的地的距離通常不會超過人們的接受限度。站點設立過程中需考慮道路交通站點因素，使城軌交通站點與公共交通站點距離不超過0.5km，在可行范圍內，最大限度降低人們出行成本。

3我國城軌交通主要開發模式

3.1社區型開發

社區型開發即在城軌交通途徑路線和停靠點一級區域中規劃核心商業區域。針對途徑路線與停靠點較遠的站點規劃居民區，即二級區域。在一級區域和二級區域之間規劃公共區域，建造零售點等場所，滿足人們生活所需。劃分區域的開發模式適用于人口密度較小的城市支線區域，因為城市干道的商圈無法徹底遷移，人口密度小的區域可改造的空間較大。

3.2特殊型開發

從我國城軌交通發展現狀看，針對分布在市中心、城市核心區域的城軌交通站點，需選用特殊的開發模式，即在指定半徑內規劃城市公共空間，促進商業區、辦公區與居民區的協調發展，使各區域融合成一個整體。

4我國城市軌道交通發展面臨的問題

4.1城軌交通建設資金投入壓力大

從我國城軌交通建設現狀看，城軌交通每公里消耗資金約為5億人民幣。依照我國城軌交通建設程度，在未來十年內，城軌交通還需耗資2萬億人民幣。目前，在我國信貸政策穩健的前提下，城市政府將財政資金作為城軌建設的啟動資金，建設模式主要采取銀行貸款的方式，如果城軌長期處于虧損狀態，將影響項目建設進程。目前，我國已經基本實現籌集社會資金建設的融資模式，可在很大程度上降低項目初期資金緊張的問題，但工程建設后將面臨巨大的利息，無法從根本上解決軌道交通長期建設資金緊張的問題。

4.2城軌交通建設未考慮城市發展進程

我國大多城市軌道交通只考慮緩解交通壓力的問題，忽視了城市發展進程，城軌工程主要集中在城市建成區，發展區域城軌交通建設力度不足，集中在城市建成區的軌道交通工程，其施工成本較高，并且很難與現有城市公共交通相匹配。城軌交通建設未考慮城市發展進程的問題主要體現在：未結合地面交通特點，城軌交通沒有實現交通分流的作用，道路交通擁堵問題依然存在。例如，我國一線城市城軌交通建設過程中，城軌交通的長度及規模越來越大，但早晚高峰時期，道路擁堵狀況依舊十分嚴重，究其原因為城軌交通建設未和城市發展相匹配，缺乏對城市發展的有效規劃。最大限度發揮城軌交通的效用應將建設和城市發展相結合，實現“組團式”的發展，從根本上帶動交通業發展。

5 我國城市軌道交通TOD開發模式策略分析

目前，我國城市與鄉鎮人口分布極為不均，城市人口密度持續增大，鄉鎮人口密度顯著縮小，城市交通壓力逐日加大。在此嚴峻的形勢下，我國城市（一線城市最為明顯）對交通的需求日漸迫切。提升我國城軌交通建設水平，不應故步自封，而應積極引進國外先進經驗，結合我國軌道交通發展現狀，積極引進城軌交通TOD開發模式，加快城軌交通建設進程，促進我國城市交通的穩定發展。

5.1強化整體規劃，實現統籌開發

城軌交通作為工程施工的一種，應引入相應的經營理念，以經營城市為設計準則，加強施工前期的規劃，對工程施工效果進行合理的預測，注重城軌交通項目的多項考量，實現其綜合性開發，解決城軌交通運行虧損的問題，扭轉城軌交通過分依賴政府投資的問題，打造工程建設到運營的“投資-建設-再投資”的循環，促進城軌交通行業的可持續發展。總的來說，城軌交通設計規劃應落實城市發展規律，結合專業技術合理優化設計方案，實現工程建設與城市發展的整體化一，加強政府、社會各界人士的協調配合。此外，城軌交通布局規劃過程中，應對開發用地進行規劃預測，實現軌道交通建設與周邊設施的同步化一，為帶動站點周邊建設提供有利地支持。

5.2優化土地開發制度

城軌交通設計規劃階段，當地政府需對途徑地域進行合理管控，對沿線土地進行儲備，進行合理規劃，充分發揮土地的價值，提升土地的增值空間，有效解決因軌道交通而帶來的土地增益外溢問題。工程建設時，需實現工程建設沿途線路與周邊土地的綜合開發，使城軌建設收益的內部轉化，最大限度解決交通投資來源問題，解決資金緊張的問題。城軌運營過程中，需對周邊經營主體進行有效管理，提升其經營水平，提高城軌沿途乘客聚集度，使城軌交通促進城市發展，促進其良性循環。

5.3加強多方合作，收益共享

城軌交通是一項投資巨大的基礎設施建設工程，我國城軌交通應推行“投資、建設、管理”的整體化一管理模式，致力于打造完善的管控制度。與此同時，為降低城軌開發風險，提高合作方收益，可在施工前期引入企業品牌，讓開放商介入前期規劃，拓寬合作渠道。合作方可由政府、經營公司、開發商、社會企業等機構組成，多方互討物業開發收益，形成合作共贏的關系，推動城軌交通TOD開發模式的發展。

結束語：

如上可知，在我國高度的發展下，城軌交通建設取得一定的發展，但城軌交通網絡的完善仍有很長一段路要走。為推動城軌交通行業的發展，需積極引進城軌交通TOD開發模式，優化設計方案，提高城軌交通建設的合理性，促進城市的可持續發展。

（重慶市軌道交通設計研究院有限責任公司，重慶400000）