試論我國多式聯運的發展現狀及應對對策

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1 多式聯運的定義

所謂多式聯運，就是指根據物流業務需求，有效組合各種運輸方式，形成一體化運輸模式，全程提單由多式聯運經營人進行簽發，同時整個運輸過程由不同運輸區段的承運人分別負責。通過對運輸方式進行有效選擇，有助于運輸成本的降低，有助于運輸效率的提高，同時多式聯運也是我國運輸經濟的未來發展趨勢。

2 我國多式聯運的發展現狀

2.1 有關軟件環境不夠完善

在最近幾年中，我國集裝箱、專用貨車的擁有量及其平均噸位呈不斷上升趨勢，我國運輸裝備變得越來越專業化、大型化。此外，盡管我國交通運輸信息化水平現已得到較大的提高，不過不同行業信息平臺要想實現共享，其難度還是非常大的，不同集裝箱聯運環節之間、港航企業與鐵路部門之間尚未實現信息共享。因為單證標準尚未統一，導致多式聯運效率的嚴重降低。

2.2 大陸橋運輸尚未實行多式聯運組織機制

在大陸橋運輸方面，我國具有極大的優勢，我國3條大陸橋運輸線與多個國家進行相連接，每年約有10 000標準箱的運輸量，通過提高運輸速度與縮短運輸距離，能夠有效縮短交通運輸時間，有助于運輸成本的有效節省。不過，當前在我國大陸橋運輸業務方面，并未實行多式聯運組織機制，仍然選用協作式分段聯運機制。

2.3 多式聯運規?？焖贁U大，但是缺乏多式聯運優質經營主體

在2019年，我國集裝箱吞吐量約為4.79億TEU，貨物進出口貿易總額高約5.7萬億美元，居于全球前幾名。另外，江海聯運的年均增長率大于21%，海鐵聯運的年均增長率大于32%。截止到2019年年末，約有35 000家國際貨代企業在商務主管部門已經備案。不過，當前我國具有國際多式聯運經營主體資格的國內企業卻很少，因為我國尚未制定完善的資質審核機制，當前我國貨運市場的信用水平并不高，進而降低國內企業的國際市場競爭實力，同時使得國內部門之間條塊分割、國內市場割據局面的形成。

2.4 鐵路運力有待提高

因為當前我國鐵路運力比較低，所以無法充分發揮出我國海鐵聯運的巨大潛力，僅能依靠公路運輸方式，向大陸內地運輸大量港口的集裝箱，運輸量比重約為82%。一般情況下，在港口集裝箱吞吐總量中，發達國際海鐵聯運比重約為20%～40%，國內僅約為2%。例如，在2019年，國內上海港的集裝箱吞吐量約為433 030 00TEU，其中海鐵聯運127 100TEU，僅約為港口集裝箱吞吐量的0.3%，每日鐵路全路的請求車滿足率僅約35%。因為我國鐵路運力比較低，導致海鐵聯運的發展受到嚴重影響與阻礙。

3 我國多式聯運存在問題的應對對策

3.1 對多式聯運優質經營主體進行著重培養，對國際多式聯運網絡進行完善

構建一批規模化的多式聯運優質經營主體是成功運作多式聯運的關鍵。對多式聯運優質經營主體進行著重培養，提供更為優質的公路、鐵路、水運綜合運輸服務，對市場競爭環境進行不斷改善，針對經營貨代業務、港口業務等大型企業，我國政府應鼓勵其對物流服務與經營范圍進行不斷擴大，將多式聯運全程物流服務提供給客戶。通過從政策方面大力支持多式聯運企業進行兼并重組，培養出更多國際市場競爭水平高、服務水平高的大型現代物流企業。

3.2 建立完善的多式聯運標準體系

建立完善的多式聯運標準體系，有效銜接與統一硬件標準，進一步強化對接公路、鐵路、水運運輸方式在不同方面的標準，包括危險貨物界定、裝載限重、運輸設備等，進一步深入研究與推廣內河標準船型，對集裝箱箱體、車輛技術標準不斷進行完善。對軟件標準進行深入研究與制定，對多式聯運標準合同范本進行快速編制與推廣，同時制定國內公、水、鐵運輸的統一聯運提單。對信息標準進行修訂與完善，進一步深入研究管理部門信息與公、水、鐵運輸系統共享機制，實現不同部門之間、不同系統之間的信息協同與信息共享。

3.3 對多式聯運頂層設計進行完善

對大部制改革成果進行有效落實，根據一體化交通運輸的要求與觀念，對不同部門之間的關系進行梳理，正確、合理劃分不同部門的工作職責，構建完善的綜合運輸管理機制。從宏觀角度制定多式聯運發展戰略，對國內多式聯運網絡體系、多式聯運重要通道進行構建，對多式聯運基礎設施規劃與組織進行不斷完善，高效銜接鐵路場站、公路場站、鐵路網、公路網等。如果條件允許，可以開展多式聯運示范工程建設與多式聯運示范通道。

3.4 將海鐵聯運作為根本出發點，大力發展海陸聯運

通過對國際集裝箱與國內集裝箱發展趨勢進行深入分析后，不難發現，要想進一步推動發展國內集裝箱運輸與鐵路運輸，一定要大力推進水水聯運與海鐵聯運。與此同時，隨著我國港口的不斷快速發展，我國集裝箱吞吐量連續10年名列全球首位。所以，我國應將港口作為重要核心與重要契機，積極構建基于港口的區域集裝箱運輸網絡，由海公路聯運逐漸轉至海鐵路聯運，構建多種運輸方式、多方向、多通路的聯運網絡。

3.5 建立完善的集疏運體系，加強不同節點之間的銜接

通過構建完善的基礎設施體系，我國各種不同運輸方式，包括沿海港口、鐵路干線、高速公路等，現已形成較為完善的運輸網絡體系。當前我國港口與鐵路、站場內部、樞紐內部尚未進行有效銜接，對運輸效率造成嚴重影響。在當前交通大部制體系中，一定要對多種不同運輸方式進行全面考慮，包括民航、水路、公路、鐵路等，以加強不同節點之間的銜接。針對大型物流園區、大型機場、鐵路貨運樞紐、港口、高等級公路等之間的銜接，還應對其進行重點推進，同時需要進一步有效銜接大型綜合物流園區、港口、鐵路等。

3.6 政企分開，轉變政府職能

通過對國外成功經驗進行學習與借鑒，我國政府應實行政企分開，轉變政府職能。進步深化改革，對不同事務性工作、行政性審批工作進行減少，將工作重點放在制定法規政策、市場運作規范、監督協調、發展規劃等方面，我國政府有關部門應積極鼓勵與有效指引不同企業之間進行良性競爭，對各種運輸方式的協調進行不斷推進，促使我國政府發展成為宏觀監督、協調、規劃、管理部門。

3.7 對經營體制進行改革

當前我國的運輸市場化程度并不高，管理不夠規范，尤其是我國鐵路運輸市場，基本被國家壟斷，沒有市場競爭力，鐵路運輸服務質量比較差，鐵路運輸能力有待提高。盡管公路運輸市場是開放式市場，不過公路經營規模并不大，存在比較嚴重的環保問題與安全問題。另外，不同企業與部門之間、不同運輸方式之間的配合協調力度較小，無法充分發揮出國內綜合運輸能力。所以，需要對經營體制進行改革，將運輸市場進行對外開放，提高安全監管力度，政府部門不應過多干預運輸企業，政府部門需要促使不同運輸企業之間、不同運輸方式之間進行良性競爭，有助于我國多式聯運能力的提高。

3.8 大力研發與運用EDI系統

在國際集裝箱多式聯運中，EDI系統是一種極為重要的管理方法，通過運用EDI系統，有助于財力、物力、人力的節約，有助于國際集裝箱多式聯運中證傳遞安全、迅速地完成。目前，ED I系統僅被用于國內水路國際集裝箱運輸管理系統中，無法建立一個有效、完整的多式聯運體系。所以，我國有關政府管理部門應做好牽頭工作，組織相關企業及部門協同研發EDI系統，同時盡快投入運用。

4 小結

綜上所述，多式聯運是一種現代化、高效率的運輸組織模式，能夠將不同運輸方式組合的優勢充分發揮出來，能夠有效銜接不同運輸方式、高效整合資源，有助于國內物流效率的提高與物流成本的降低，能夠為貨主提供高質量的運輸服務。本文對我國多式聯運的發展現狀及應對對策進行了深入研究，以期加深人們對多式聯運的理解與認識。