上海浦東國際機場捷運系統客運組織模式探索

孫泓

【摘? 要】針對上海浦東國際機場捷運系統乘客的不同屬性，結合機場的特殊管理要求及實際情況，摸索了制定了可以落地有效的客運組織模式和施工組織方案，并編制了相關應急預案用以應對突發事件發生后的處理，從而有效保障捷運系統日常安全有序的運營。

【關鍵詞】客運組織;混流;清客;24小時

Abstract： In accordance with the different attributes of passengers taking the Shanghai Pudong International Airport MRT system， combining with the special management requirements and actual conditions of the airport， an effective passenger transport organization mode and construction organization plan have been formulated. Meanwhile， relevant emergency plans have been prepared to respond to sudden handling in case of the incidents， in order to effectively ensure the daily safety and smooth operation of the MRT system.

Keywords： passenger transport organization; mixed passenger flow; clearing passengers; 24 hours

引言

為解決上海浦東國際機場航站樓與衛星廳之間的旅客交通問題，上海機場集團決定在航站樓與衛星廳之間建設旅客捷運系統，確保旅客順暢出行。浦東機場捷運系統作為國內首例全空側運營的捷運系統，捷運系統的使用者都是通過安全檢查以及國際邊境檢查（在航樓T1及T2）后準備登機的乘客或者剛下飛機（在衛星廳S1及S2）并準備離開機場或準備轉機的乘客，故浦東機場捷運系統除了需要滿足旅客運輸的需求外，還須對旅客空防安全屬性進行區分，其運營組織上的難點在于確保國際出發、國際達到旅客不出現混流情況。由于航班原則上每天24小時起降，捷運系統也需要每天24小時不間斷運營，因此夜間的施工維護需求與旅客運輸需求間的矛盾，也是捷運系統客運組織上的一大難點。

1.捷運系統概況

上海浦東國際機場旅客捷運系統設T1（航站樓）、S1（衛星廳）、T2（航站樓）、S2（衛星廳）、T4 航站樓（預留車站）共五座車站，全為地下站。分東線和西線獨立運營，西線連接T1和S1，東線連接T2和S2，西線、東線通過聯絡線經T4預留站接車輛基地。

西線、東線正線均采用雙線，聯絡線采用單線，其中西線正線長約2.37km，西線聯絡線長約1.58km，東線正線長約2.16km，東線聯絡線長約1.12km。參見圖1：

全線設車輛基地一處，車輛基地設在南滑行道南側、圍場河北側地塊，緊鄰T4預留站南側，為地面敷設方式。控制中心、維修中心和培訓中心在車輛基地集中設置。

本工程采用10kV電壓分散供電方式，全線設置2座牽引降壓混合變電所，分別設在捷運S1和S2衛星廳站;5座降壓變電所，分別設在各車站及車輛基地。

車輛采用A型電動客車，4節編組，共7列車。牽引供電制式正線采用DC1500V接觸軌（第三軌）方式，車輛基地內采用架空式接觸網。

信號系統采用完整的基于無線通信（CBTC）的移動閉塞列車自動控制系統ATC，包括列車自動監控子系統ATS、列車自動防護子系統ATP、列車自動運行子系統ATO、計算機聯鎖子系統CI、數據通信子系統DCS、維護支持子系統MSS、培訓子系統。

列車運行采用T1-S1、T2-S2之間“雙線穿梭”的運行模式。

捷運系統是機場空側航站樓至衛星廳之間的客流主通道，提供衛星廳到發旅客的運輸服務，運營時間應與航班起降相協調，全天24小時運營。

2.捷運系統常規運營模式下的客運組織

目前已投運區段為東線（T2-S2）及西線（T1-S1），每個獨立運營區段均采用雙線穿梭的行車模式進行載客運營，捷運站臺位于機場安全控制區域內，所有車站的站臺均采用“一島兩側”的形式分布，島式站臺用于乘客候車上客使用，側式站臺用于到站列車的下客。每個站臺再單獨設立物理隔離，將其劃分乘“國內旅客”區與“國際旅客”區。通過這樣的方式將站臺上不同空防屬性的乘客進行有效分割，以達到候車乘客不發生混流的效果。

捷運列車根據載客屬性的不同，對車廂劃分為國內客室區、國際客室區及返流區，各個分區間設置了鎖閉隔離門，常態化運營時鎖閉隔離門處于鎖閉狀態，在應急疏散時可打開作為逃生使用。列車停站時，不同屬性的車廂都對準相應屬性站臺，以確保旅客在運輸的過程中也不會發生混流。

在捷運運營的旅客流線中，列車從航站樓發往衛星廳時搭載的乘客為出發屬性，從衛星廳發往航站樓時搭載的乘客為到達屬性，結合空防安全，國際出發與國際到達不可混流的原則，列車每次到站后，國際側車廂需保證所有旅客及其隨身行李及時下車。因為機這一特殊性，完成捷運列車國際客室區清客工作成為了運營服務過程中的重中之重。通常在城市軌道交通中，清客作業是由工作人員佩戴便攜式揚聲器上車引導，配合車廂廣播，關閉客室照明來完成整個流程。而浦東機場捷運系統運營模式決定了在清客作業中沒有條件來關閉客室照明，此外結合浦東國際機場所倡導的服務理念，使用便攜式揚聲器的作業方式已經不適用于此。因此，捷運除了按照常規軌道交通的客運組織模式，在站臺設置清客人員外，還在列車上設置了隨車清客員，并制定了隨車清客員在作業過程中使用“中英文清客提示牌”的策略，提示牌兩面分別具有不同的功能：正面黃底黑字，其中用中英文分別提示所有國際車廂乘客到站下車;反面為綠色，在車廂清客完畢后用于向站臺清客員顯示清客良好手信號。

結合捷運列車上按裝的視頻輔助清客系統，利用車載CCTV動態對比車廂內的人員情況，通過雙確認的方式把控清客結果。

3.旅客返流組織

由于不同屬性旅客的分區以及旅客流線決定了國際出發旅客到衛星廳后無法再到衛星廳的島式站臺登乘捷運列車返回航站樓，而對于個別旅客誤機、誤乘捷運或單個航班取消的情況下，確保旅客在屬性不發生變化的情況下返回航站樓的流程，即為捷運系統的旅客返流。捷運列車在國際區單獨設立一個返流區，返流區是專供國際出發旅客由衛星廳返回航站樓的特設區間，返流區車門僅在出發站臺側打開和關閉，以供衛星廳的國際出發旅客返回航站樓的國際出發層。

在發生大面積航班取消的情況下，捷運利用指定線路開行專列的方式，來完成返流作業。在返流專列開行前確保衛星廳返流側的側式站臺清空，航站樓的島式站臺利用隔離護欄進行分割，將返流旅客與正常候車旅客進行隔離。列車到站的開關門順序進行變更，所有客室車門按照返流艙的開關門邏輯順序，以達到國際出發返回航站樓時屬性不發生變化。

4.旅客混流應急處置

為應對捷運在運營過程中由于設備故障，車廂內鎖閉隔離門被非正常打開導致的列車混流，或因人為操作失誤，在錯誤屬性的站臺開啟車門導致站臺混流的應急突發狀況。捷運系統須第一時間將發生混流的區域進行封閉，防止旅客隨意進出封區，再利用側式站臺這一天然封閉空間設置混流人員清分區域，及時將控制區內的混流旅客引導至待清分區域內由機場邊防、海關檢疫、安檢等部門進行旅客屬性清分。這樣做及能夠將混流旅客的影響面控制在一定范圍，又能夠盡快地恢復捷運部分運能，以避免正常旅客的出行受到較大影響。

5.夜間施工組織

由于24小時運營的特性，捷運的維護及施工安全管控的難度進一步加大，常規城市軌道交通的施工安全管理制度已經無法滿足需求，對此通過以下幾方面的安全控制手段，進一步把控施工安全的同時滿足維護需求，具體如下：

（1）結合信號控區、供電分區的特性安排運營計劃及施工計劃，將時間與空間合理分配，每個獨立運營區段，每晚停運一根線路進行維護保養、另一根線路維持載客運營，以達到運營與維護之間的需求平衡。

（2）在單線計劃性停運后，車站工作人員須將停運側線路沿屏蔽門保護區設置物理隔斷，以防止旅客誤入施工區域。同時，OCC控制中心須通過PIS發布運營信息，指導島式站臺上的候車乘客能夠在正常運營側線路候車。

（3）為了同時滿足列車載客運營與安全施工的需求，結合線路條件及供電區段設置等實際情況，特在S1、S2及T3岔區單獨設立岔區管控區，通過嚴格審批施工區段、定期開展施工安全培訓、施工作業前再次進行安全交底等手段，確保了施工作業的安全性。

（4）結合捷運系統施工天窗時間較短的情況，通過對施工作業耗時進行分解、排摸后，啟用中央可視化接地系統，避免了現場人工驗電及掛、拆接地線環節，通過中央遠程統一控制接地防護，在確保供電安全防護的同時進一步提升了施工作業效率，減少因停送電對運營區段的影響。

6.結語

上海浦東國際機場捷運系統作為全球最大的單體衛星廳的交通工具、全球首個采用城市軌道交通鋼輪鋼軌制式的機場空側捷運系統，所載旅客與以往軌道交通乘客存在較大差異，作為機場內部交通其在空防管理及安全等級上有較高要求，在保證運營安全的同時更加注重捷運的時效、舒適度、乘客導向類服務質量，通過現有模式的實際運用和探索，可作為日后國內其他機場空側捷運系統設計管理借鑒。

參考文獻

[1]陳祥，田杰.上海浦東國際機場旅客捷運系統設計特點.交通與運輸，2017第04期

[2]余磊.上海浦東機場旅客捷運系統研究.大科技，2017