港口物流服務創(chuàng)新能力影響因素分析

劉桂云，駱璐瑤

（1.寧波大學 海運學院，浙江 寧波 315832；2.寧波港口貿(mào)易合作與發(fā)展協(xié)同創(chuàng)新中心，浙江 寧波 315832）

1 引言

港口是國際貿(mào)易物流鏈的重要節(jié)點，承擔著綜合交通運輸樞紐的角色，是國家經(jīng)濟社會發(fā)展的重要支撐。面對復雜的經(jīng)濟環(huán)境，不斷提升物流服務創(chuàng)新能力、提高服務質(zhì)量是港口獲取和維持競爭優(yōu)勢的重要手段。一些學者對物流服務創(chuàng)新進行了研究，趙耀，等[1]提出了基于質(zhì)量機能展開理論的物流服務創(chuàng)新模型，給出了物流服務創(chuàng)新的實施步驟。劉丹[2]從理論層面揭示了物流業(yè)服務創(chuàng)新的特性和作用機制，從實踐層面探討了物流業(yè)服務創(chuàng)新現(xiàn)狀和模式，形成比較完整的物流業(yè)服務創(chuàng)新的理論體系。申靜[3]建立了我國物流業(yè)服務創(chuàng)新能力評價指標體系。Zhaofang Chu[4]針對第三方物流企業(yè)，分析了商務關系和組織結(jié)構在服務創(chuàng)新過程中的重要性。馮彥東，等[5]在對寧波港口物流發(fā)展的研究中提出了服務創(chuàng)新的重要性。但是總體上，針對港口物流服務創(chuàng)新的研究成果較少，而分析港口物流服務創(chuàng)新能力內(nèi)涵，研究其影響因素，對于建立有效的服務創(chuàng)新能力評價指標體系、提升港口服務能力尤為重要。

2 港口物流服務創(chuàng)新能力的內(nèi)涵

港口物流服務創(chuàng)新是指港口相關企業(yè)面對客戶的多樣化需求，采用新的管理理念和方法，應用各種新的物流技術或設備，改進、引入或開辟新的物流服務產(chǎn)品和方式，提升港口的服務質(zhì)量，擴大服務范圍，吸引更多的客戶，進而升級港口物流相關產(chǎn)業(yè)，進一步增強港口以及港口城市核心競爭力的過程。為了更清晰地了解港口物流服務創(chuàng)新能力，本文在參考已有研究的基礎上，結(jié)合港口物流服務特征，將港口物流服務創(chuàng)新能力劃分為不同維度[6]，基于投入產(chǎn)出視角分析港口物流服務創(chuàng)新能力的作用機理，如圖1所示。總體上說，港口物流服務創(chuàng)新能力就是相對于競爭對手，港口物流相關企業(yè)將所擁有的資源，包括港口基礎設施設備、人力資源以及相關政策資源運用到新的服務產(chǎn)品、過程、市場開發(fā)、組織管理中去，從而為港口物流產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造新的附加值的能力。這些能力可以劃分為基礎支撐能力、集疏運創(chuàng)新能力、創(chuàng)新投入能力、組織管理能力、社會支持能力以及創(chuàng)新產(chǎn)出能力6個維度。

圖1 港口物流服務創(chuàng)新能力的作用機理

由作用機理可知，通過由各種不同創(chuàng)新能力轉(zhuǎn)化的創(chuàng)新資源投入，應用于港口及相關物流服務系統(tǒng)，經(jīng)過系統(tǒng)轉(zhuǎn)化后產(chǎn)出的成果直接刺激了創(chuàng)新產(chǎn)出能力，使得港口的服務能力和創(chuàng)新環(huán)境都得到提升，從而推動了港口物流服務產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。良好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢又會促成服務創(chuàng)新的發(fā)生，進而使港口物流服務系統(tǒng)擁有持續(xù)創(chuàng)新的能力。不同分類的港口物流服務創(chuàng)新能力闡述見表1。

3 影響港口物流服務創(chuàng)新能力的因素

港口物流服務創(chuàng)新是一個復雜的過程，受到多種因素的影響和制約。根據(jù)Sundbo和Gallouj的服務創(chuàng)新驅(qū)動力模型[7]，結(jié)合港口物流服務創(chuàng)新的內(nèi)涵，本文給出了港口物流服務創(chuàng)新驅(qū)動力模型，如圖2所示。

表1 港口物流服務創(chuàng)新能力劃分表

圖2 港口物流服務創(chuàng)新驅(qū)動力模型

由圖2可知，港口物流系統(tǒng)主要分為港口內(nèi)部和外部系統(tǒng)兩部分。港口內(nèi)部通過創(chuàng)新戰(zhàn)略引導，投入更先進的基礎設施、更具活力的員工以及更優(yōu)秀的管理方式以觸發(fā)創(chuàng)新的產(chǎn)生。所以，可以從港口基礎條件、集疏運能力、創(chuàng)新潛力水平、管理服務水平四個方面對內(nèi)部影響因素進行總結(jié)。在港口外部環(huán)境中，通過對競爭者的模仿、公共部門的支持以及與合作伙伴的互動實現(xiàn)技術軌道、社會及制度、管理及服務專業(yè)軌道的創(chuàng)新。創(chuàng)新活動還需要良好的經(jīng)濟社會發(fā)展作為支撐，因此可以從創(chuàng)新生態(tài)環(huán)境和外部經(jīng)濟環(huán)境這兩個方面來對外部環(huán)境因素進行具體分析。港口物流服務創(chuàng)新影響因素綜合體系見表2。

4 影響港口物流服務創(chuàng)新能力的關鍵因素選擇

港口物流服務創(chuàng)新能力影響因素指標數(shù)較多，有些指標之間具有相關性。本文選擇主成分分析法作為篩選影響港口物流服務創(chuàng)新能力關鍵因素的方法，通過降維、回歸等方式篩選出關鍵影響因素。

4.1 原始數(shù)據(jù)選取及處理

基于2013-2018年區(qū)間范圍，以我國沿海某港口為具體研究對象。由于某些指標數(shù)據(jù)的不可得、統(tǒng)計口徑存在差異，所以將本文表2的某些指標加以合并、省略或簡化。最終確定港口物流系統(tǒng)綜合評價指標體系以及此港口的各類數(shù)據(jù)，見表3。其中，主觀指標的賦值采用專家打分法，分值范圍1-9，1表示表現(xiàn)最差，9表示最好。

表2 港口物流服務創(chuàng)新影響因素綜合體系

表3 原始數(shù)據(jù)表

表4 主成分分析結(jié)果表

4.2 選擇過程

對上述原始數(shù)據(jù)使用Z-SCORE法進行標準化處理以消除量綱和數(shù)量級的影響，然后利用SPSS軟件進行主成分分析，結(jié)果見表4。分析結(jié)果顯示，前兩個主成分貢獻度分別為51%和42%，總和已經(jīng)達到93%，遠大于85%，足以表達原總體所要表達的信息量，且第三個主成分的特征值小于1，所以取兩個主成分F1、F2作為主成分因子進行后續(xù)分析計算。

由表4中旋轉(zhuǎn)后的成分矩陣可知，主成分F1主要包括專利授權數(shù)、港口聯(lián)盟程度、高速公路里程數(shù)、港口設施現(xiàn)代化水平、競爭港口市場份額、萬噸級以上碼頭數(shù)、清關效率、企業(yè)研發(fā)投入、港口員工數(shù)、單機裝卸效率、高層次員工數(shù)、岸吊數(shù)量、第三產(chǎn)業(yè)占比13個指標。大多數(shù)指標屬于港口系統(tǒng)內(nèi)部影響因素，因此可以將主成分F1命名為港口創(chuàng)新內(nèi)部驅(qū)動因子。F2主要包括保稅區(qū)收入、港口城市GDP、政府研發(fā)投入、競爭港口吞吐量、物流企業(yè)營收、保稅區(qū)收入等11個指標。這里的大部分指標對港口物流服務創(chuàng)新起到間接支持作用，所以將主成分F2命名為創(chuàng)新環(huán)境支持因子。

將標準化原始數(shù)據(jù)構成A1，成分得分表中的數(shù)據(jù)構成矩陣A2，則每年的主成分F1、F2得分可由SCORE=A1TA2得到。并且，F(xiàn)1和F2的方差貢獻率分別為51%和42%，即主成分權重。由此，可算出每一年的總得分，即F=0.51F1+0.42F2，并將其繪制成折線圖，能夠更加直觀地反映出該港口物流服務創(chuàng)新發(fā)展趨勢，結(jié)果如圖3所示。

圖3 主成分及總得分變化圖

由結(jié)果可知，從2013年至2018年，該港口物流服務創(chuàng)新在各種因素的影響下，始終處于上升發(fā)展狀態(tài)。具體來看，創(chuàng)新內(nèi)部驅(qū)動因子F1的趨勢與總得分趨勢基本一致，進一步證實了主成分F1反映出大部分影響因素的信息。對于港口來說，內(nèi)部驅(qū)動是主要影響因素，但是2017年至2018年出現(xiàn)下降趨勢，說明內(nèi)部驅(qū)動力不足。而主成分F2在前四年增長較為緩慢，后兩年隨著創(chuàng)新環(huán)境的改善，得分增長迅速，反映出全社會對創(chuàng)新的支持和重視力度加強，創(chuàng)新活躍度在逐步提高。

4.3 關鍵影響因素

為了進一步找到關鍵影響因素，需要再選取一個績效指標，將其作為港口物流服務創(chuàng)新的目標產(chǎn)出。結(jié)合主成分降維結(jié)果，通過分析確定每一影響因素最終對港口物流服務能力的影響程度系數(shù)，再依據(jù)系數(shù)大小確定關鍵影響因素。本文選取該港口的集裝箱吞吐量作為港口物流服務創(chuàng)新能力的主要績效體現(xiàn)[6]，并將其表示為Port Logistics Service Innovation（PLSI），并且將F1、F2作為自變量，通過回歸分析來確定各主要影響因子與PLSI之間的關系，其表達式如下：

其中，PLSIi表示該港口第i年的集裝箱吞吐量。Fk,i表示第k個服務創(chuàng)新影響因子在第i年的得分，a表示第k個服務創(chuàng)新影響因子的影響系數(shù)即影響程度，|a|越大，表示該影響因子對集裝箱吞吐量的影響越大。

分別以F1、F2和港口年集裝箱吞吐量進行線性回歸分析，采用輸入法，并結(jié)合上一節(jié)的各因素成分得分表，將結(jié)果轉(zhuǎn)化為港口物流服務創(chuàng)新能力影響程度方程如下：

為了得到更加具體的影響程度方程，代入各成分得分方程，可表示如下：

其中，bn表示第n個影響因素的影響程度系數(shù)，由成分得分矩陣A2與影響系數(shù)a相乘取得，取值參考表5；Xn,i表示第i年第n個影響因素標準化后的取值。

表5 影響程度系數(shù)表

表5為計算后的各個因素影響系數(shù)表，表示各指標對該港口物流服務創(chuàng)新能力的影響程度。其中，海鐵聯(lián)運開通城市（15.46）、港口城市GDP（15.34）、政府研發(fā)投入（15.33）、受培訓員工數(shù)（15.32）、年設計吞吐量（15.29）、競爭港口吞吐量（15.21）、物流企業(yè)營收（15.04）、單機裝卸效率（14.88）這8個影響因子排于前1/3，可以認定為關鍵因素。其中，海鐵聯(lián)運開通城市、港口城市GDP、政府研發(fā)投入、競爭港口吞吐量以及物流企業(yè)營收、年設計吞吐量皆屬于創(chuàng)新環(huán)境支持因子,受培訓員工數(shù)和單機裝卸效率屬于港口創(chuàng)新內(nèi)部驅(qū)動因子。港口創(chuàng)新內(nèi)部驅(qū)動因子和創(chuàng)新環(huán)境支持因子對港口物流服務創(chuàng)新能力的影響程度系數(shù)分別為224.9和209，這與主成分降維后的結(jié)果相符，進一步驗證了主成分分析的有效性和可信度。

5 結(jié)束語

本文通過對港口物流服務創(chuàng)新驅(qū)動力模型分析以及參考不同維度的服務創(chuàng)新能力，對港口物流服務創(chuàng)新能力影響因素進行分析，歸納出24個影響因子。選取港口案例利用主成分方法分析，將眾多影響因素降維成2個主成分，分別為港口創(chuàng)新內(nèi)部驅(qū)動因子和創(chuàng)新環(huán)境支持因子。根據(jù)主成分最后的總得分可知，該港口物流服務創(chuàng)新情況在逐年變好，尤其是外部創(chuàng)新環(huán)境有了明顯的提升。通過回歸分析，進一步對內(nèi)外部影響因子的影響程度進行計算，結(jié)果為海鐵聯(lián)運開通城市、港口城市GDP、政府研發(fā)投入、競爭港口吞吐量、年設計吞吐量以及物流企業(yè)營收這6個因子對服務創(chuàng)新能力的影響程度更大。該港口需要重點關注以上關鍵影響因素，通過改善這些關鍵影響因素來著力提升服務創(chuàng)新能力，提高港口物流的綜合競爭力。