四門跑車的速度世界

戴維

Panamera GTS Sport Turismo靈巧的身手甚至一度讓我忘記它是一臺四門跑車，它開起來就跟一臺911 似的頗為靈動。

保時捷Panamera GTS Sport Turismo，沒錯，一個復雜又獨特的名字，可能很多人都會將它當成是Panamera的旅行版車型，但事實上它跟傳統的旅行車造型還是有一定區別的，它更像是有些Shootingbreak也就是獵裝車的味道。

別看它跟普通版Panamera相比只是在尾燈上部和C柱附近這個并不算大的區域做了些文章，但是正是因為這一部分的改變，賦予了這臺車與眾不同的魅力，將力量與優雅、硬朗與圓潤很好地融于一體。這個獨特的車尾造型是它與普通版Panamera最大的區別，也是讓我最為動心的設計。在我看來它非常之性感，是目前為止我心目中最完美的車尾造型之一，再配上原本就非常好看又動感的Panamera設計，令這臺Panamera GTS Sport Turismo從任何一個角度來看都相當完美。

車內和普通版Panamera并無二致，依然是標準的保時捷家族設計語言，這個內飾設計可謂是非常“德味兒”，布局非常合理，細節設計也都非常到位。不過需要說明的一點是，無論是遍布車內的紅色縫線，還是儀表盤中的紅色表底，又或者是座椅頭枕上的紅色繡字，都是需要選配才能擁有的，而像抬頭顯示系統、全景影像或者后排那個帶記憶功能的8向后排電動運動座椅，也都是選配而且價格不菲。保時捷絕對是玩選配的高手，能讓人開開心心地掏錢去搭配出一臺自己滿意的車。

簡單聊了兩句外觀和內飾設計，而動力和操控其實才是保時捷的精髓所在。Panamera GTS Sport Turismo車名中的“GTS”指的是它的動力級別，別看在Base、S、GTS、Turbo、Turbo S這些常規動力級別中GTS看似只是位于中間的位置，但事實上對于我來說最為喜歡的其實就是GTS車型，因為它非常注重展現保時捷的運動精髓。

這臺車搭載的是一臺4.0升V8雙渦輪增壓發動機，最大輸出功率460馬力，峰值扭矩620牛·米，令這臺車僅需4.1秒就能完成百公里加速。在山路上，兩個彎道之間的短暫直道都不夠它發揮的，可謂是轉瞬即逝，而且這臺發動機的后勁兒也是相當之足，去年我曾經在歐洲試駕過同款GTS車型，在德國的不限速高速上跑出了284公里的時速，就這樣都還沒到它的極限呢。在如今這個小排量當道的時代，別說V12、V10了，V8都快成稀罕物了，雖然現在很多六缸機已經可以做到如此的動力輸出，但是論力道和底氣，還得是V8。

與發動機相匹配的是8擋PDK雙離合變速箱。PDK變速箱一直都是我心目中的最佳變速箱，沒有之一，特別是在Sport Plus模式下，換擋迅速，干脆利落，而且深知我心，腳下的每一絲變化都會得到它的積極響應。

在GTS車型上，Sport Chrono組件是作為標準配置出現的，通過對軟硬件的升級，從而讓車輛在運動性方面有質的提升。在將Sport Chrono旋鈕轉至Sport Plus模式之后，車身高度會自動降至最低，懸架硬度進入SportPlus狀態，運動排氣也隨之自動打開，這個狀態最適合Panamera GTS Sport Turismo大展身手。

對于一臺保時捷來說，不光要直道出色，彎道同樣重要，Panamera GTS Sport Turismo的底盤調校硬朗穩健，懸架支撐非常到位，對側傾有很好的抑制，在彎道中可以給人很強的信心。轉向力度雖然偏沉，但是非常精準，基本上可謂是指哪打哪。雖然這臺車采用的是四輪驅動，但是是以后驅優先，所以很多時候并不會讓人明顯察覺到四驅在工作，而且這臺車還選配了后橋轉向系統，對于車輛在過彎時候的表現也會有著積極的作用。

整體來說，這臺Panamera GTS Sport Turismo靈巧的身手甚至一度讓我忘記它是一臺四門跑車，而且是車長超過5米的四門跑車，因為開起來就跟一臺911似的頗為靈動。

當然，除了出色的運動能力，這臺Panamera GTSSport Turismo其實還擁有很強的日常使用性。在普通模式下，它可謂是相當舒適，動力輸出不疾不徐，總是恰到好處，變速箱也是相當順滑，更多的擋位讓它能以很低的轉速巡航，勻速行駛時平均油耗可以低至8升左右，對于90升的油箱來說，能讓這臺車擁有超過1000公里的續航能力。不得不說保時捷對于GTS車型的拿捏真的是非常到位，恰到好處，宜動宜靜。

梅賽德斯- AMG GT63S4MATIC+四門跑車的車名中跟保時捷Panamera GTS Sport Turismo同樣都有“G”“T”“S”這三個字母，但是對于性能和操控的理解與展現形式可是完全不一樣的。

在AMG GT 63 S 4MATIC+四門跑車的發動機艙蓋下面放置的是一臺4.0升V8雙渦輪增壓發動機，這個秉承著AMG“一人一機”哲學的高性能發動機可以輸出高達639馬力的最大功率和900牛·米的峰值扭矩。而在如此出色的動力參數作用下，這臺整備質量達到2.2噸的魁梧猛獸只需3.2秒就能完成0-100公里/小時加速，哪怕是價格比它更貴也更輕巧的AMG GT R Pro雙門跑車也不過是3.6秒，這也讓AMG GT 63 S 4MATIC+四門跑車成為AMG家族中百公里加速最快的量產車型。

可能有不少人都對AMG出品的車型有些許的誤解，認為AMG向來都是靠大馬力取勝，擅長直道但是上了賽道就不靈了。但是AMG GT 63 S 4MATIC+四門跑車對此表示不服，它以7分25秒41的成績創造了紐北最速四門四座量產車紀錄。想知道跟它成績差不多的車型都有什么嗎？隨便舉幾個例子吧，超級跑車中有AventadorLP700-4、458 Italia、911 GT3 RS 4.0，當年的Hypercar法拉利Enzo和保時捷卡雷拉GT也不過如此，不得不感嘆科技的進步推動著高性能飛速發展。

能夠讓AMG GT 63 S 4MATIC+四門跑車的彎道性能同樣出色，AMG的工程師們可是下了不少功夫。他們為這臺車在后軸上標配了有電控鎖止功能的限滑差速器，這樣在彎道內就可以更為有效地抑制車輪打滑，從而確保車輪時刻擁有出色的抓地力，而主動式后軸轉向系統的搭載也可以進一步提升車輛的彎道表現。

當然，不能忽略的還有AMG高性能全時四驅系統增強版（4MATIC+）的存在，這套強大的四驅系統可以確保車輛在任何時候都能全油門加速而無需擔憂車尾不安分的擺動，哪怕是在雨中積水覆蓋的路面上也可以全力加速。而且這套四驅系統還不會剝奪駕駛高手的樂趣，只要你對自己的駕駛技術有充足的自信，那你完全可以將穩定系統全部關閉，并將四驅切換成后輪驅動模式，無論是對于賽道高階駕駛還是漂移來說都是絕妙的。

再來聊聊AMG GT 63 S 4MATIC+四門跑車的設計。雖然梅賽德斯-奔馳一直都在強調AMG GT四門跑車跟AMG GT雙門跑車是同宗同源，但是由于之前的CLS級轎跑車太過優秀，所以不免讓很多人將AMG GT四門跑車與CLS級的設計掛上鉤，確實，這兩款車型都擁有一條非常優雅的車頂線條，塑造出一個流暢又動感的側身造型。

但是既然梅賽德斯-AMG出手，就不可能是只有運動和動感那么簡單，在這臺AMG GT 63 S 4MATIC+四門跑車上，在那身優雅線條之下，是一套相當硬核的AMG運動套件。AMG特色的縱置直瀑式進氣格柵搭配下方兇狠的包圍，外加兩側碩大的進氣口，令這臺車只憑前臉造型就能震懾住無數人。而在車尾，雙邊共四出排氣外加大型擴散器設計自然是標配，此外還加上一個固定式擾流板。這是AMG GT 63 S 4MATIC+四門跑車的專屬配置，在四門車型上出現如此之大的擾流板絕對是鳳毛麟角，而且這個擾流板還可以根據駕駛需求對下壓力進行相應的調節。

進入車內，梅賽德斯-奔馳的豪華內飾設計展露無疑，無論是雙12.3英寸連屏，還是柏林之聲音響，又或者到了夜晚那迷人的氛圍燈，都讓AMG GT 63 S 4MATIC+四門跑車擁有可以跟S級相媲美的豪華感。不過我還是更想說兩個跟AMG有關的細節設計。其一是方向盤下部左右各有一個操控裝置，左邊的按鍵可以快速切換運動排氣、電子穩定系統、懸架軟硬等設置，而右邊的則是駕駛模式快速選擇旋鈕，把更多的運動相關控制放在方向盤上是現在高性能車和跑車的發展趨勢;其二是擋桿左右的設計，左右各四個按鈕的布局構成了一個類似V8發動機的造型，而且這8個按鈕上方還各有一個小屏幕，可以顯示當前狀態，這是個不錯的設計。

既然是四門跑車，自然需要考慮到日常實用性，那這臺AMG GT 63 S4MATIC+四門跑車的日常表現如何呢？只能說它還是更適合賽道吧，因為行走在都市道路中對它來說可是太憋屈了，雖然梅賽德斯-AMG的工程師們都在盡可能地將這臺車的普通模式調校得更為溫柔一些，但是架不住狂野內心和天生神力。就日常來說，還是看看AMG GT 53 4MATIC+或AMG GT 50吧。

AMG GT 63 S 4MATIC+ 四門跑車是AMG 家族中百公里加速最快的量產車型，7 分25 秒41 的成績也創造了紐北最速四門四座量產車紀錄。

破局者

無論是梅賽德斯-AMG GT 63 S 4MATIC+四門跑車還是保時捷Panamera GTS Sport Turismo，它們的動力來源都是V8雙渦輪增壓發動機，那種極富底蘊的十足后勁兒以及美妙的聲浪都是讓人癡迷的關鍵所在。但是如今內燃機還能全權代表高性能世界嗎？答案是否定的，因為現在有一點絕對不能忽視，那就是電機。而電動車中的性能代表作，當屬眼前這臺保時捷Taycan。

可能有不少人會以為Taycan是保時捷的第一款純電動車型，可事實上在百年多以前，保時捷品牌的創始人費迪南德·保時捷就曾親自操刀設計并打造了一臺名為Lohner-Porsche的原型車，這正是一款純電動車，所以如今Taycan的出現，可以說是不忘初心的傳承與致敬。

我們試駕的是Taycan Turbo車型，雖然車名中有“Turbo”，但是實際上它可沒有渦輪增壓器存在，動力來源是兩臺永磁同步電機，分別位于前橋和后橋的位置，這也就構成了Taycan Turbo的四輪驅動系統。Taycan Turbo的最大輸出功率為680馬力，最大扭矩850牛·米，完成0-100公里/小時加速僅需3.2秒。而且要知道的是，Taycan Turbo的整備質量高達2362公斤，是所有保時捷車型中最重的存在，比AMG GT 63 S 4MATIC+四門跑車這個大家伙還要重了接近150公斤，能有如此的加速表現可謂是相當驚人。

不知道各位對于3.2 秒破百的電動車加速有沒有具體的概念，數據上來看跟AMG GT 63 S 4MATIC+ 四門跑車同為3.2 秒，但是實際感受上可是相差無數。縱使AMG GT 63 S 4MATIC+四門跑車已經足夠快了，但是在彈射起步之后動力爆發還是會有個小小的攀升過程，而電動車則不一樣，電動機的特性就是在“通電”伊始就能夠擁有全部扭矩爆發，這也令Taycan Turbo 在彈射起步的時候會讓你有種錯覺，就是肉體已經跟著車在飛快前行了，靈魂似乎還停留在原地呢。別覺得說得夸張了，真體會一下就會明白這種感受，而且這樣的彈射起步多來兩次絕對會讓你感到眩暈。事實上Taycan Turbo 還不是Taycan 的最強車型，之上還有762 馬力、1050 牛· 米、2.8 秒時速破百、9.8 秒時速破200 公里的Taycan Turbo S 車型呢。

之前說了AMG GT 63 S 4MATIC+四門跑車其實并不太適合日常都市特別是擁堵路段駕駛，那加速感受更猛的Taycan Turbo也是如此嗎？并沒有，可以說Taycan Turbo是我開過的所有保時捷車型中最適合都市駕駛的車之一，跟車無比輕松，絲毫不用擔心動力猛地迸發出來嚇人一跳。這一方面在于你可以利用Taycan Turbo上的“Range”或者“Normal”駕駛模式來暫時封印那狂暴的動能爆發，另一方面跟保時捷獨有的兩擋變速箱也有很大的關系。

對于電動車有一定了解的人可能都知道，電動車用的都是固定齒比的變速箱，說白了也就是只有一擋。不過在Taycan上則有一個兩擋變速箱，一擋重點為車輛提供更高的起步加速度，二擋則提供高效率和高動力儲備，所以才塑造出Taycan Turbo狂暴和平順兩種極具差異化的狀態，而這項技術也是保時捷的獨家創新。

另外一項創新技術就是800V電壓系統。這項技術來自保時捷征戰勒芒賽事的919 Hybrid賽車，在普及到量產車上之后，也讓Taycan成為第一款也是唯一一款系統電壓達到800V的純電動量產車型，優勢在于可以有效滿足充電和驅動功率方面的高要求。搭配總容量為93.4千瓦時的雙層高性能蓄電池升級版，令TaycanTurbo在WLTP工況下能夠擁有450公里的續航里程。使用家用充電器大約10小時可以從零充到滿，而如果使用保時捷專用的高功率充電站用最大充電功率充電的話，僅需30分鐘就可以將電量從5%充至80%。

對于一臺保時捷車型來說，最不用擔心的其實就是操控方面的表現，哪怕是像Cayenne或者Macan這種SUV車型，也都是同級別中的操控高手。不過很遺憾，此次試駕Taycan Turbo時間較短，也一直都在都市中駕駛，所以對于操控表現并沒有太多發言權，不過仍然可以從一些細小的地方感受到保時捷調校的魅力，如果未來有機會，我一定要在賽道上去試一試這臺車的高下。

最后來說兩句Taycan的造型設計吧。它脫胎于保時捷Mission E概念車，而且高度還原了概念車的設計元素，令它充滿未來科技感。不過對于這樣一臺全新的電動跑車來說，仍然有著極高的品牌辨識度，即使是將車標擋住，也能讓人一眼就認出這是一臺保時捷來，或許有人會覺得它像是四門版的911，或許有人會認為它更像小一號的Panamera，但不管怎樣，它都非常保時捷。就像它開起來那樣，可能駕駛之前你心中會懷有很多疑問，也可能想像過它會有怎樣的表現，但是一旦開起來你就會明白，它，就是一臺保時捷，而這應該就是對Taycan最好的肯定。

電機的特性就是在“通電”伊始就能夠釋放全部扭矩，這令Taycan Turbo在彈射起步時會讓人有種肉體已經跟車前行而靈魂似乎還停留原地的錯覺。