后驅奏鳴曲

劉澗村

Huracan對我來說不算是全新車型，早在去年這個時候我就在珠海賽車場試駕過Performante車型，它卓越的性能表現刷新了我對Huracán的印象，甚至讓我一度認為HuracánPerformante就是Huracán的巔峰，再難有如此優秀的車型。而一年之后，隨著Huracán家族中的新款后驅車型Huracán EVO RWD的到來，蘭博基尼告訴我：除了快，Huracán還有一種新的打開方式。

后驅的使命

EVO RWD和EVO車型一樣，繼承了Performante上面那臺5.2升V10 自然吸氣發動機。雖然最大功率下調30馬力至610馬力，但由于去掉了前輪傳動軸、后輪轉向、扭矩矢量分配系統，RWD相較四驅版車型減重33千克，最終的結果是兩車的推重比極其接近（RWD2.28 千克/馬力，EVO 2.22千克/馬力）。RWD雖靜止至百公里每小時加速時間相較EVO增加0.4秒，但兩車全油門加速的推背感沒有差別。在EVO上標配的碳陶剎車盤在RWD上變為鋼制，但前8活塞后4活塞的制動卡鉗得到保留，因此后驅和四驅車型的百公里至靜止剎車成績相同，均為31.9米，相當優秀。

此外，蘭博基尼同樣對EVO RWD的外觀進行了微調，以適應新的產品定位。前保險杠和后擾流板采用了新的造型，以容納更大的散熱器，并且增加空氣動力學效能。相比第一代Huracán車型，EVO RWD具有更高效的散熱并且增加73%的尾部下壓力。當然，更重要的是，重新設計的EVO RWD如今有了40/60的前后重量分配，相比EVO的43/57，在駕駛樂趣上勾起了我不小的期待。以上談到的變化都表明：Huracán EVO RWD并非追求直線速度或者刷新圈速，它的使命正如那些后驅前輩們一樣——提供純正的駕駛樂趣。

P-TCS系統的魔力

如果說前面提到的改變讓EVO RWD完成了向著后驅蘭博基尼60%的蛻變，那么全新開發的P-TCS系統則補全了剩下的40%。當然，軟件帶來的變化不像硬件那樣好理解，因此我也是開著EVO RWD在珠海賽道上飛奔三圈后才體會到這套全新系統的精妙之處。

P-TCS系統全名為Performance TractionControl System（運動牽引力控制系統）。在STRADA模式下，P-TCS會最大限度減少后輪滑動，以保證車輛的穩定性和行駛安全性。日常通勤可以使用這個模式，當然如果你一定要在冰天雪地開車，也請選擇這個模式。

我們將模式調到“CORSA”，P-TCS會認為你在進行嚴肅的賽道駕駛。因此它會通過計算，控制彎中的后輪滑動以達到最佳抓地力。在《極限競速》這本書中，作者曾經提到：“輪胎有一定側滑時才達到最大抓地力。這意味著要創造最快的圈速，我們有時候要超出極限駕駛，這樣和極限以下的情況平均下來，就能達到最佳圈速。”此時的P-TCS正是在為你做這樣的事。

而此次試駕的重點，則非SPORT模式莫屬，這也是我認為的EVO RWD的精髓所在。切換之后，在加速過程中后輪可以產生側滑，從而讓駕駛者體會到漂移的樂趣。系統會實時偵測車輛側滑的角度，將傳感器的數據匯總，從而更為精確地控制后輪動力輸出，只為讓你在可控的范圍內最大限度享受駕駛樂趣。

簡單來說，蘭博基尼為EVO RWD重新打造了一款ESC系統，它不會像家用車一樣產生側滑后粗暴切斷動力輸出，而是以一套復雜的邏輯，讓車在姿態可控和漂移側滑間達到一個完美平衡。蘭博基尼稱，相比上一代RWD車型，新車在系統介入的順滑度上提升了30%。

后驅還是四驅，這不是一個問題

這一天，我在珠海賽道分別開著EVO和EVO RWD跑了6圈。兩車在全力加速時無論推背感還是來自自吸發動機高亢的聲浪都讓人陶醉。7擋雙離合變速箱的每次換擋、每一次自動補油，都有一種導彈發射的震撼。在彎道中，由于擁有后輪轉向和扭矩矢量分配系統，駕駛EVO有一種人和車都在努力轉向的感覺;而換到EVO RWD上則只有你在操控，更顯純粹。兩車的制動力都很棒，但RWD的鋼制制動盤在數圈的激烈駕駛后，仍會感覺到熱衰減，這點和碳陶剎車盤有差距，如果你常下賽道，我建議你選配。最后，EVO的圈速、EVO RWD在彎中的駕駛樂趣都讓我對蘭博基尼的工程師產生了敬佩之情，他們讓Huracán重生了。

如果想要體驗到EVO的全部樂趣，你需要車速快到“脖子幾乎要斷掉”。其實EVO RWD并非只追求直線速度或者刷新圈速，它是一輛讓你在中低速時也能充分享受駕駛樂趣的車。它是Huracán的全新打開方式。