新世紀(jì)福音戰(zhàn)士

劉澗村

這是《名車志》第三次試駕保時捷Taycan，前兩次的地點分別是歐洲和上海，從國外的長途旅行到國內(nèi)的保時捷體驗中心，既體驗了保時捷專為它打造的800V充電系統(tǒng)，也短暫在賽道上對其性能一探究竟。而此次成都之行，則讓我們體驗到它更為生活化的一面。

在到達(dá)機場后驅(qū)車趕往酒店的路上，我聽到兩位工作人員的談話，從他們口中得知在我前面已經(jīng)有一批媒體試駕過了Taycan，如果要用一句話來概括這輛車，那就是：“Taycan又讓我對電動車燃起了希望。”聽得我又氣又想笑，由此對Taycan產(chǎn)生了更加強烈的興趣。

“電動保時捷”的概念對我來說太過模糊，直到站在目前Taycan的頂配車型Turbo S面前。不要被“Turbo”欺騙，這輛連發(fā)動機都沒有的車并沒有渦輪增壓器，保時捷只是沿用了過去的命名方法，翻譯過來便是——非常快。雖同為電動車，但Taycan又矮又寬的車身實在讓人無法將它當(dāng)做特斯拉Model S的對手，而事實上前者是電動跑車，后者是電動豪華車。內(nèi)飾則保持了保時捷一貫的高標(biāo)準(zhǔn)做工與設(shè)計。一句話概括靜態(tài)的Taycan：這是一輛100%的保時捷。

我知道，你耐心地讀到這里不是為了等我公布充電速度。為了尋找“Taycan開起來怎樣”這個答案，我們來到了有“成都秋名山”之稱的蒲虹路。不過在正式試駕前我還是有些許擔(dān)心：對于一輛跑車來說，Taycan 4.9米的車長和超過2噸的質(zhì)量似乎會產(chǎn)生未知的副作用。但當(dāng)我真正踏下電門的那一刻，一切的懷疑都煙消云散。

Taycan的電門響應(yīng)是迅速的，從踩下加速踏板到車輛加速，這種直接的感覺就像在騎一輛鏈條傳動的自行車。我承認(rèn)再貴的汽油超跑在它面前，都顯得有些“遲鈍”。而對于車輛的加速能力，保時捷并沒有止步于此，即使Taycan Turbo S在“超增壓”模式下前后兩臺電機加起來足足擁有760馬力，聽起來有些難以控制。但在保時捷的調(diào)校下，電門裝置就像一個開關(guān)，它仿佛在你心中設(shè)立了一個刻度，從0-760馬力一一對應(yīng)。從這個角度來講，Taycan TurboS是一臺親人的“野獸”，不會突然鬧脾氣，要多少加速全在你的右腳。我甚至認(rèn)為這已經(jīng)不是一個加速開關(guān)，而是“加速度”開關(guān)。能夠?qū)⒓铀僮龅饺绱肆炕荰aycan讓我印象深刻的第一點。

當(dāng)然，Taycan更出彩的地方在于操控。為了應(yīng)對它較大和較重的車身，保時捷給Turbo S配備了前265毫米后305毫米寬度的倍耐力P Zero輪胎;內(nèi)置前10活塞，后4活塞的制動卡鉗，配上碳陶剎車盤，既能讓你在制動系統(tǒng)熱衰減前進(jìn)行更多次全力制動，更減輕了簧下質(zhì)量，優(yōu)化了操控。于是搭配上760馬力、超過1000牛·米的“恐怖”動力后，Taycan Turbo S成了一個速度怪獸。由于車頭沒有發(fā)動機，并且電池分布在車輛中心，因此Taycan的重量分布接近完美。無論是調(diào)頭彎還是高速彎，Taycan都能像它的兄弟GT3 RS一樣得心應(yīng)手，況且出彎后還有更強的加速能力。這種操控的輕快感我從未在一輛電動車上體驗到，但一想到這是輛保時捷又覺得理所當(dāng)然。

那天，我在山路上開著Taycan Turbo S跑了一百多公里。在安全的范圍內(nèi)，無論怎樣努力都無法突破它的極限，唯一讓人傷感的是不斷下降的續(xù)航里程。它的表現(xiàn)，讓我想起了曾經(jīng)看過的一部動漫——《新世紀(jì)福音戰(zhàn)士》：在日常使用中，它是一輛恰如其分的電動車;當(dāng)你需要激發(fā)它潛力時，它能迅速做出回應(yīng)，甚至表現(xiàn)出超出想象的性能。“它讓我對電動車燃起了希望。”