1 000 mm軌距54E1鋼軌12號單開道岔的研制

亓 云 飛

(中鐵寶橋集團有限公司，陜西 寶雞 721006)

1 概述

泰國既有鐵路線路設備陳舊，平均運營速度只有60 km/h，新建高速鐵路線路已成為泰國鐵路迫切需求。2014年泰國政府批準了雙線鐵路項目，總成本約7 414億泰銖。道岔作為制約列車運行速度的關鍵設備，提出了較高的設計要求。1 000 mm軌距54E1鋼軌12號單開道岔就是為泰國雙線鐵路進行的設計。該道岔的研究以國鐵一整套研究方法為基礎，采用國鐵成熟技術，同時結合泰國運營養護的特點，完成了道岔設計及廠內試制、試鋪工作。新研制的1 000 mm軌距54E1鋼軌12號單開道岔已在泰國雙線工程中應用，使用效果良好。

2 道岔設計

2.1 道岔設計需求

1)容許通過速度：直向：160 km/h；側向：40 km/h；

2)道岔適用于無縫線路；

3)軌下基礎：混凝土岔枕、碎石道床；

4)在滿足用戶需求及產品安全的前提下盡可能提高道岔零部件通用性，盡可能簡化設計、考慮經濟性；

5)使用壽命長，以延長更換周期，減少對行車的影響。

2.2 道岔主要平面尺寸

依據泰鐵公司提供的《雙線道岔技術規范》《軌道工程》及方案設計過程中的溝通交流，確定道岔采用單圓曲線平面線型。

2.2.1道岔主要平面尺寸

道岔主要平面尺寸見表1，圖1。

表1 道岔基本尺寸表

2.2.2尖軌平面線型

既有道岔設計曲線尖軌時，普標使用的是半切線型尖軌，它介于直線尖軌和切線型尖軌之間，既兼顧了切線型平順性好的特點，又能使尖軌尖端不太薄[1]。相離型曲線尖軌起源于1986年，經過多年的實踐證明，這種線型對減輕尖軌的側磨極為有利，在列車軸重、運行速度、行車密度一定的條件下，尖軌耐磨性最好。選用相離型曲線尖軌，并采用適當的相離，就會兼有彈性可彎曲線尖軌穩定性好、可適用于跨區間無縫線路、養護維修工作量少、旅客舒適度高和直線尖軌耐磨性好的特點[2]。因此,本產品設計采用相離型曲線尖軌，見圖2。

2.3 道岔結構設計

2.3.1尖軌結構

尖軌為彈性可彎式，尖軌尖端為藏尖式。尖軌尖端藏尖深度為3 mm，尖端降低值設置為23 mm，如圖3所示。

2.3.2尖軌跟部成型段與過渡段

尖軌采用54E1A1鋼軌制造，跟部鍛壓成54E1鋼軌與導曲線連接。按照公司成熟工藝，尖軌跟部成型段長度為450 mm，過渡段長度為168 mm，跟端扭轉1∶40斜，如圖4所示。

2.3.3尖軌跟部傳力部件

泰國屬熱帶季風氣候，北部山區溫差較大，為適應無縫線路伸縮位移要求，尖軌根部采用限位器結構，如圖5所示。

2.3.4滑床板

轉轍器基本軌和護軌基本軌內側的滑床板均采用彈片扣壓。間隔設置滾珠滑床板。

2.3.5可調連桿

為便于現場調整，道岔尖軌連桿采用可調連桿，旋轉中間的螺紋套筒即可調節連桿的長度。

2.3.6轍叉

轍叉采用焊接式高錳鋼轍叉，趾、跟端分別焊接帶1∶40斜的標準54E1鋼軌，滿足線路無縫化要求。同時采用爆炸預硬化技術滿足技術規范要求的轍叉表面350HB的硬度要求。

2.3.7扣件系統

扣件采用Pandrol彈條扣件，軌距調整時，采用普通軌距塊絕緣處采用絕緣軌距塊進行調距，如圖6所示。

2.3.8墊板材質

墊板采用鑄造墊板，牌號為QT500-7。材料機械性能見表2。

表2 QT500-7材料機械性能表

2.3.9岔枕

岔枕均按照垂直于直股布置，岔枕間距按600 mm排布，第一牽引點處岔枕間距650 mm。岔枕長度在2 m～4 m范圍。

2.3.10電務轉化設備

道岔采用電動轉轍機，單機牽引，設計轉換力為4 000 N。

3 道岔設計創新點

1)借鑒海外現有結構及客運專線高速道岔設計技術，轉轍器范圍設置滾珠滑床板，可以有效降低尖軌與滑床臺板的摩擦力，從而減小道岔轉換阻力，同時減少尖軌后段不足位移。

2)采用可調連桿，通過旋轉中間的螺紋套筒調節連桿的長度，取代了既有通過調整片進行調整的方式，進一步降低現場作業工作量，便于養護維修。

3)使用了帶焊肢的高錳鋼整鑄轍叉，轍叉進行爆炸硬化，滿足無縫線路的焊接要求及延長了轍叉使用壽命。

4)鋼軌采用54E1鋼軌，尖軌采用54E1A1鋼軌，扣件采用Pandrol型分開可調彈性扣件，與國際標準進行了對接，增強我國道岔產品海外市場開拓能力。

4 下一步研究工作

由于此次12號道岔研發時間有限，周期較短，該道岔采用了大量國內成熟技術。通過試制試鋪總結，以下兩點可以作為下一步產品優化主要工作。

4.1 墊板材質優化

目前墊板采用鑄造工藝完成，而鑄造件常見氣孔、砂眼、夾砂、冷格、松縮等缺陷，導致內部質量缺陷，并且鑄造業屬高能耗、污染嚴重行業。本道岔按鑄造墊板進行設計。下一步計劃采用國內技術成熟的焊接墊板結構取代鑄造墊板。

4.2 采用合金鋼叉心拼裝轍叉

設計中采用帶焊肢高錳鋼整鑄轍叉，通過三次爆炸預硬化技術，使轍叉表面硬度達到HB350以上。但高錳鋼轍叉整體鑄造時，容易產生內部鑄造缺陷，在列車頻繁的沖擊作用下，會逐漸產生裂紋并向外擴展。有相當數量的高錳鋼轍叉在沒有達到磨耗限度之前破損，不得不提前下道，使高錳鋼的優勢得不到充分發揮[3]。

目前，合金鋼叉心拼裝式轍叉逐漸成為道岔產品新的技術突破方向，合金鋼叉心拼裝式轍叉由翼軌、叉跟軌、合金鋼心軌通過橫向高強螺栓及間隔鐵組合而成的拼裝式轍叉。轍叉關鍵部位采用合金鋼材質，強度高，耐磨性好。同時由于其翼軌與叉跟軌均為普通鋼軌制造，可直接與道岔前后線路鋼軌焊接。

5 結語

目前，研發的1 000 mm軌距54E1鋼軌12號單開道岔已在泰國雙線項目成功應用，大幅提高泰國鐵路運營速度。該道岔的設計，較好地填補了我國出口海外道岔的空白。隨著泰國基礎建設規模不斷增大，該產品應用前景十分廣闊。