輿論與實踐的推進：近代鐵路轉運業變遷述論（1878—1936）

[摘 要]鐵路轉運業是以貨物的代運、裝卸與轉口為主要職能的行業，它由一系列轉運公司組成。由于其在客觀上推進了鐵路運輸業的發展，因此社會輿論密切注視著轉運業的走向。通過考察1878—1936年社會輿論的發展歷程，可展現其與實踐形成的緊密互動。同時在分析該時期實踐措施的演進方面，也可看出輿論所施加的影響。輿論與實踐的密切關聯，推動了鐵路轉運業的發展。

[關鍵詞]社會輿論，轉運公司，鐵路轉運業

[中圖分類號]K25 [文獻標識碼]A [文章編號]0457-6241（2020）14-0037-09

鐵路轉運業（以下簡稱轉運業）是以貨物的代運、轉口與裝卸為主要職能的行業，它由一系列轉運公司構成。轉運公司是一種設立在鐵路沿線的、以代客運貨為主要業務的商業機構，它本質上是鐵路局與貨商的中介人。轉運業在客觀上推動了鐵路貨運業務的發展，因此社會輿論對其多有關注，甚至在20世紀30年代就對轉運業的主導權與轉運公司的存廢問題進行了討論。①鐵路轉運業的發展，離不開社會輿論與實踐的推進。因此從學理性角度出發，深入探究輿論與實踐的推動作用，成為研究轉運業所不可或缺的環節之一。

目前學界已經涌現出一批與鐵路轉運業、轉運公司相關的研究論著。②但在查閱檔案資料的基礎上，可發現當前研究仍存在一些“盲點”。如就鐵路轉運業的起源問題來看，學界大多采用1936年《中國鐵路轉運公司》的觀點，認為最早的轉運公司是1904年在天津設立的合興貨棧。③但據另一份檔案材料《悅來股份有限公司注冊稿底》來看，似乎最早的轉運公司應為1901年創立的悅來公司。④再如，就社會輿論的研究來看，一些學者已經探討了20世紀30年代關于轉運公司的存廢問題，⑤但對該問題的起源、變化以及不同時期多方勢力的交涉、合作等方面，則較少涉及。

基于該項選題所留存的研討空間，筆者即以1878—1936年鐵路轉運業的變遷為研究對象，在探究輿論與實踐的發展、變化的基礎上，總結其對鐵路轉運業的推動作用。不足之處，還望各位學界前輩、同仁予以指導、斧正。

19世紀末清廷興起的是否修建鐵路的探討，促使了國人對于鐵路轉運業的構想與謀劃，其本質是與傳統水陸轉運業爭奪話語權。1901年，該業由理論步入實踐。隨著外國勢力對鐵路轉運業的滲透，主權問題成為輿論所關注的焦點，由此在實踐環節形成了官商協作的局面。民國成立后，隨著轉運公司勢力的崛起，官商協作的現象逐步演變為“鐵路局-轉運公司-客商”的合作體系。但該體系在實際運作層面存在諸多弊端，進而引發社會輿論的擔憂。

從19世紀70年代開始，清廷內部圍繞是否修建鐵路形成了幾次討論。國人對鐵路的認知，經歷了從厲行拒絕到逐漸接受的過程。正如英國人肯德在《中國鐵路發展史》中所說，1879年伊始中國人逐漸認識到鐵路的優點，并自發投入至鐵道事業的建設中。①在與頑固派爭論是否興建鐵路的過程中，洋務派逐漸萌發了將鐵路運用在轉運業的設想。該想法最早由薛福成提出，他在闡述修建鐵路所帶來的利益時，提出了將其運用在軍事、賑災、商貿方面：

今以轉運無路，而價昂輒逾七倍。是饑民死于溝塹者，亦至七倍之多也，豈不哀哉？設令輪車盛行，則漕運也，賑糧也，軍餉也，皆不勞而理，不費而捷矣。此便于轉運之又一也。②

從薛福成的話中可以看出，鐵路轉運的提出蘊含著國人在內憂外患的情況下，將西方先進事物融入中國以圖自強的愿景。

19世紀80—90年代，關于鐵路轉運的探討進一步深化。1890年9月16日，刊登在《申報》的《論東省宜興屯田以濟鐵路》一文，從地域開發的角度闡述鐵路轉運對于東三省經濟發展的作用：“若有鐵路以通往來，則利之所在，人爭趨之，吾知此后東省必且日就繁華。”③1898年1月，容閎在《津鎮鐵路條陳》中，就鐵路在轉運漕糧中的管理、裝卸以及費用等方面所發揮的作用，提出了自我的看法：“若須雇傭公司，輪車由鐵路起撥。轉運者，無論數百里或數千里，所有裝運使費，應由地方大吏及解運官與公司商議給價，本解官自行押運。”④甲午海戰后，西方列強逐步攫取了中國的筑路權。國人關于鐵路轉運的設想，則多了一分對主權問題的關注。“若夫商務之害，則中國無路。其市面勢必瞠乎，在俄之后終將全失歐亞來往轉運客貨之利，而西伯利亞鐵路之資以養者，正賴此利”。⑤綜上所述，該時期國人主要從鐵路轉運業實行的意義、方法以及主權問題等方面，對其形成與發展提出看法。

20世紀初鐵路轉運的主權問題由輿論步入現實。1901年，青島悅來公司與大清通運公司設立，標志著列強對鐵路轉運業經營權與管理權展開掠奪。在此嚴峻情況下，官員和商人勢圖從輿論與實踐的角度挽回利權，由此導致了官商合作局面的出現。

1901年，江蘇商人丁敬臣聯合山東官員柴壽宸等在青島創設悅來公司，并與由德國控制的華德鐵路公司⑥訂立運貨合同。該合同第二條規定，所裝運的火車貨物，“由悅來公司開具憑單，報經（華德）鐵路公司查驗簽字畢，發給貨主執照”。⑦第三條規定，悅來公司所裝客貨的鐵路運費，“應由悅來公司匯開總單，照章核算，隨交（華德）鐵路公司”。⑧同年，日本人在天津設立大清通運公司，其主要經營華北鐵路沿線的貨物轉運與保管業務，并代辦船舶公司的海關檢驗手續。⑨可見，以華德鐵路公司與大清通運公司為代表的外國勢力攫取了鐵路轉運業的經營與管理權，這自然引起國人對于轉運主權問題的關注。

因此該時期國人對鐵路轉運業的認知，主要集中在收回利權方面。如1903年山東省農工商務局在勸諭悅來公司的稿件中，就指出“惟此事關系通省商務，兼及中外交涉，為期甚久。必須詳慎妥議，以免后來為難”。⑩1905年10月19日，刊載在《大公報》的《路政改良說略》，也指出通運公司的設立對于中國鐵路主權的破壞：“今津榆一路，已有日本通運公司，利權早為人有，此后他路，務須查照章程仿辦，以塞漏卮。”11在此背景下，官商協作的局面開始出現。1904年，鑒于德國在膠濟鐵路沿線設立郵局、侵蝕中國鐵路轉運業務的情勢，山東省農工商務局通知具有“攬貨客棧”資格的悅來公司，阻止德國郵局的侵權行為。①1906年5月，商部的某位主事集款50萬兩，稟請當時的督辦鐵路大臣唐紹儀，在京漢鐵路一帶設立通運公司。②后經商部批準，同意在該區域設立通運公司，并派官員前往堪地。③

1912年后，隨著轉運公司數量逐漸增多、貨運業務迅速發展，鐵路轉運業開始進入黃金階段。不僅客商樂于將貨物委托與轉運公司代運，鐵路當局也通過各項政策支持該業的發展，“鐵路局-轉運公司-客商”的合作體系逐漸成形。但隨著轉運公司勢力的增大，其與客商、路局④的關系則存在一定隱患，由此引發了社會輿論的擔憂。

民國成立后，鐵路轉運業繼續向前發展。該時期不僅公司數量逐漸增多，貨運業務也十分發達，鐵路局也頒布一些規章優待轉運公司。在公司的數量方面，自1921年至1925年，以利興、匯通、中華捷運等為代表的轉運公司，先后繼起，該時期公司數量之多，“竟有一路達百余家轉運公司之多者”。⑤在貨運業務方面，1919年茂順泰轉運公司自該年夏季起，經滬杭甬鐵路由杭州運往上海的箱茶數量已達十萬多箱，“其運數之發達，殊出預料之外”。⑥由于早期鐵路運輸采取的是貨主負責制，且客商對貨物的裝載技術也缺乏經驗，⑦因此他們多樂于將貨物托與轉運公司代運，從而保障貨物運輸的安全性與便利性。地方路局也頒布一些政策支持轉運公司的發展。例如，1917年頒布的《津浦鐵路局修訂運貨回傭注冊暫行章程》第6條，將轉運公司報運運費的多寡與路局給予的傭金數量掛鉤。⑧再如在京漢鐵路推行的藍票制度，規定轉運公司在向交通部繳納5萬元保證金后，可保障其優先使用貨車。⑨由此，以轉運公司為媒介，進而溝通路局與客商的三元關系就此形成。該關系滲透至貨物的招攬、搬運、倉儲、保險、押匯以及手續的辦理等多個方面，⑩進而演進成一種性質復雜的商業合作體系。

但該體系在實際運作方面存在諸多弊端。就轉運公司與地方路局的關系而言，存在雙方相互勾結、由此侵蝕國家利益的現象。位于南潯鐵路的通濟轉運公司，與該路路局的主要管理者存在收受賄賂關系，由此造成“轉運公司多增一分權利，該路即失一分權利”11的現象。轉運公司與客商的關系也并非堅若磐石。1924年4—5月，滬寧、滬杭甬路的轉運公司因不滿財政廳頒布的新稅章，紛紛舉行罷運活動。此舉引起了貨商的擔憂，他們決定舍鐵路而走水運。12可見在北洋時期，即已出現對合作體系的質疑聲。在1924年滬寧、滬杭甬路轉運公司的罷運期間，即有人指出鐵路轉運業應擺脫官商合作的局面：“蓋國家經濟愈形支絀，其官辦轉運之心，亦愈形堅決。故將來之轉運業，或恐完全變為官辦云。”13再如針對南潯鐵路局與通濟轉運公司互相勾結的腐敗現象，時人建議以整頓地方路局的形式防止危害的加劇：“該路不欲敷衍，則已如欲整頓，則若輩路蠧不除，其貽害無窮可斷言也。”①在北洋時期軍閥混戰的背景下，中央政府無力實現鐵路轉運國有化的目標。雖然該時期已有人士意識到當前體系的弊害，但在缺乏政府配套舉措的情況下，社會輿論無法形成強有力的探討環境。

綜上所述，考察1878—1926年鐵路轉運業的發展歷程，可以發現輿論與實踐呈現相互交織、互相影響的關系。從社會輿論的層面來看，其大體包含了理論層次的設想、主權層面的爭奪以及對合作體系的擔憂三個層面。從實踐措施的層面來看，其從官商協作局面的產生到合作體系的建立，均與社會輿論的發展呈現呼應之勢。1927年南京國民政府成立以后，關于鐵路轉運業與轉運公司的探討不絕如縷。那么，先從輿論的角度出發，梳理不同時期探討焦點與揭示問題的發展軌跡;再從實踐的角度出發，指出輿論所對應的實踐環節，則成為接下來所考察的重點。

自1927年至1936年，社會輿論對鐵路轉運業的探討呈現密集化趨勢。梳理該時期研討的主要類型、代表觀點與提出的解決方案，可發現輿論關注點大致是從揭示轉運公司的弊病再至探討該類機構的廢除問題。社會輿論的發展、轉向在本質上是鐵道部爭奪鐵路轉運業務的先聲，從而達成了由鐵道部直管轉運業的共識。

1927—1929年是為研討的第一階段，該時期社會輿論主要就轉運公司的弊病進行揭示。此次討論大致以報刊為主要載體，在陳述轉運公司所存弊端的基礎之上，提出相應的整頓意見。從輿論所塑造的研討背景來看，多從軍事運輸與商業運輸的辯證關系著手，進而指出轉運公司所存在的弊端。1927年7月4日，刊載于《申報》的《交通部整頓路政近訊》就指出：

查現在該路（指滬寧鐵路）軍運已止，貨運日旺，對于各站車輛急宜整頓，務使隨到隨卸，不致虛糜。②

該文認為部分轉運公司存在壟斷裝卸現象，嚴重阻礙了商業運輸的正常運作。1929年5月30日刊登在《大公報》的《改良鐵道貨運》也認為，“歷年因軍事關系，堆積累累，多未疏運，商民痛苦不堪。茲為將來貨運計，不能不預為籌劃，以臻良好之結果”。③該文由此認為，轉運公司所存在的壟斷倉庫行為，亟需由鐵道部進行整頓。

因此，以轉運公司的經營為視點，進而探究其與路局、客戶存在的矛盾關系，成為社會輿論的主流。在轉運公司的經營方面，他們就注意到當前合作體系對客商、路局所造成的弊害。就轉運公司的貨運流程來看，商家多將掛車、報裝、納稅、押運等運貨手續交由轉運公司辦理，“而轉運公司則利用機會，往往與路員狼狽相依。貨品則以貴報賤，重量則以多報少。浮收運費，私售車皮，侵蝕所得，彼此朋分”。④就轉運公司的押匯業務來看，時人就對其業務的妥當性、安全性，以及信用問題均產生了懷疑，“轉運公司良莠不齊，若僅憑一紙提單即予押款，亦殊不甚穩妥。而類如棧單、押款章所云諸弊病，又均當加以注意。是以銀行攬做押匯，必須審查借主與轉運公司之信用”。⑤而轉運公司在經營方面對路局、客商所造成的損害，嚴重影響了商業運輸的正常運轉。正如鐵路運輸學專家金士宣在《轉運公司之組織及營業》中所說，轉運公司“結納不肖鐵路及捐卡職員，串同舞弊，以多報少、以高報低，分利自肥，此皆不正當之利益也”。⑥

輿論所提出的解決方案，一方面建議鐵道部以頒布措施的形式來抑制弊端的蔓延，另一方面建議相關部門吸收轉運公司的營業模式。就轉運公司賄賂車站員工從而造成把持車運的局面，《車站員司嚴禁舞弊》建議商民可以借此控告地方路局，以防止弊端的蔓延。⑦再如從汲取轉運公司的營業模式來看，鐵道部參事孫鶴皋建議地方路局自辦鐵路倉庫業務，借此“可以掃除惡習、振興生產、調劑金融。一舉數利，實為路政之急務”。⑧地方實業人才李福星則建議將貨棧的經營權及附屬業務移植予鐵路部門：

鐵路如見及此，于重要市站建有貨棧。除保管主要業務之外，亦得以兼營其他附業。如發行提單、周旋押匯、發行棧單、代收貨之價。在在皆可增加鐵路之收入。而流通金融、便利企業，厥貨功尤為偉大。①

自1930年《交大月刊》刊載《轉運公司的存廢問題》開始，社會輿論對轉運公司的研討進入了第二階段：由原先的揭示弊病轉為妥議廢除。此次討論以報刊為主要平臺，吸引了官方、民間勢力的注意，并形成了是否要取締轉運公司的爭論。從他們所討論的內容、列舉的觀點以及提出的解決方案來看，現有合作體系已無法適應時代發展的需求，應由鐵道部直管鐵路轉運業。

首先是官方勢力對取締轉運公司的看法。1931年，滬杭甬鐵路曹甬段副段長王叔龍在《我國鐵路轉運公司問題》中指出，為了便于客商運輸、保障鐵路招攬業務向合理化方向發展，轉運公司必須要取締，由此他提出16條針對性建議，希冀達到廢除轉運公司的目的。②1935年，曾任國民政府全國經濟委員會專員、湘桂鐵路理事會專員的沈奏廷認為，若要廢除轉運公司，則需要鐵路部門舉辦貨運接送業務、各種貨運代辦附屬事業、廣布各種貨運價章以及推行沿線水道公路貨物聯運等10項措施。③

其次是民間勢力對廢除轉運公司的意見。1930年，近代著名政論家程志政在《轉運公司的存廢問題》中認為，雖然轉運公司存在種種弊端，但因其在鐵路貨運收入方面占有相當比重，要完全取締是行不通的。④同年，交通大學學生徐宗蔚則提出相反的看法。他認為雖然現在廢除轉運公司的工作非常困難，“然事在人為而已，轉運公司之廢除，必以漸進的手段，達到最后的目的”。⑤1932年，鐵路運輸學專家金士宣從運輸管理的角度，指出如果要取締轉運公司，就需要鐵路部門在實行貨運負責制的基礎上雇用熟悉商情之人、改良鐵路運輸業務。⑥1936年曾任交通大學教授一職的劉金泉，提出要由鐵路部門采取積極（吸收轉運公司的業務與營業管理方法）與消極（頒布相關規章措施）相結合的方法取締轉運公司。⑦

最后，可發現報刊傳媒所起的作用。這體現在其通過刊載相應文章的形式，成為不同論見者展示自我觀點的平臺。1931年鐵道部已有取締轉運公司之意，對此《益世報》《華北日報》《大公報》在報道相關新聞時，多從鐵道部的視角闡明廢除該類公司的必要性。⑧如該年6月10日在《大公報》刊載的《轉運公司將取消，各站設立營業站長說》中就指出：“以上兩年鐵道部召開之運輸會議中，又有人以轉運公司，介居鐵路客商之間，包攬貨物，從中操縱。在過去軍閥時代更有轉運公司勾結軍閥盜賣車皮情事，致鐵路與客商日益瘦弱。而轉運公司反日見肥壯。”⑨該文總體上是贊成廢除轉運公司的。與此同時，另外一些文章則從轉運業、客商的角度，說明取締轉運公司的困難。如1931年《申報》記者專門采訪了上海轉運業的某位領袖，他認為轉運公司在本質上是客商與鐵路部門的掮客人，一方面其并未損害鐵路部門的商業利益;另一方面當前鐵路運輸制度的復雜性，又決定了客商仍需要轉運公司的協助。⑩ 6月20日，《大公報》又刊載《為鐵道部取消轉運公司并立營業站長意見書》，其主要內容為反駁6月10日報道中贊成廢除轉運公司的觀點，認為當前鐵道部通過設立營業所站長以取締轉運公司的設想，并未能從根本上代替轉運公司在客商方面所發揮的職能，因此對廢除轉運公司的觀點取保留態度。①

由此可見，此次由鐵道部相關決策所引起的、吸引官方與民間勢力自發參與的研討，形成了是否要廢除轉運公司的爭論。在贊成取締轉運公司的人士看來，現有合作體系致使鐵路局與客商深受其害，因此勢必要廢除轉運公司。雖然“鐵路局-轉運公司-客商”的體系能給地方路局帶來不菲收入，但“其公司中人之干涉路局，阻礙行政，實超出根本能之外。而對于客商運送貨物壟斷操縱，非特路局受其害，即商民亦受其害也”。②而反對派多從水陸競爭、鐵路厘金以及路局營業三個角度進行論述。第一，水陸競爭問題。若是取締轉運公司，則會使客商趨向水運，對鐵路貨運的發展是不利的。③第二，厘金捐稅問題。反對者認為，鐵路厘金的繳納至為繁瑣，“若轉運公司一旦廢除，則客商運貨必須自納厘金，手續既繁，費用又大。兩兩相較，客商必不愿再走陸路”。④第三，鐵路局的營業問題。由于鐵路局依靠轉運公司招徠業務已為習慣，“即使鐵路能將轉運公司取消，然其被取消后，貨運無人代為招徠”。⑤看來，反對派在本質上是強調當前體系所起的積極作用，這確實也是鐵道部在接管轉運業中所遇到的難題。

那么，如何在廢除現有體系的基礎上，保證新體系的正常運轉呢？時人在充分分析轉運公司的運作模式及與鐵路局、客商的關系后，認為可從制度化與商業化方面著手處理。

既然要取締轉運公司，就必須深入了解當前體系的工作原理。現有體系是以轉運公司為媒介，拉近客商與路局的距離。因此無論是從市場交易的角度，還是從運輸制度的角度來看，轉運公司均占據優勢。例如，沈奏廷指出當前鐵路貨運設備簡陋、報運手續繁多，但若由熟悉貨運手續的轉運公司為之代辦，“則客商可以安然而無虞”。⑥再如程志政發現當前的鐵路運輸制度給了轉運公司繁榮的契機：“凡是交轉運公司代運的貨件，如有損失，雖沒有向鐵路保險，但轉運公司可負全責賠償，不論是什么情形之下。”⑦ 20世紀20年代末關于弊病問題的揭示，僅僅指出了轉運公司對路局、客商的弊害角度。但20世紀30年代的存廢之爭則在此基礎之上分析出轉運公司與路局、客商的依存關系，實際是對鐵路貨運問題的深刻檢討。

時人提出的廢除方案，多數是圍繞制度問題與商業問題進行敘述。在制度問題方面，王叔龍建議鐵路部門通過改進運輸責任制與推廣鐵路聯運制的方法，以求運輸上的敏捷與便利，“則轉運公司之營業，勢必削減，終至難于維持也”。⑧在商業問題方面，時人則建議地方路局通過添設貨運代辦所、擴充鐵路設備等形式，改進鐵路當局的貨運業務，從而鼓勵客商直接向路局報運貨物。正如劉金泉在《中國鐵路轉運公司》中所說：

今鐵路負責運輸以及負責聯運，水陸聯運相實行，運貨便利。如再能從事招徠，及與客商接洽聯絡，則客商未能不惠然而來者。蓋既可免除轉運公司無限制剝削，又可獲運輸之便利，可謂一舉兩得。⑨

不難發現，這些方案的提出，本質是為消除鐵路局與客商的隔閡，構建以鐵道部為主導的新體系。

1928年至1936年，社會輿論就轉運公司的看法，大體上經歷了從弊病問題的揭示到對存廢問題的爭論。在弊病問題的揭示階段，時人以軍事運輸與商業運輸的關系為焦點，探討了轉運公司對路局與客商所造成的種種弊害，一些人建議應由鐵路局直營貨棧與倉庫業務。在存廢問題的爭論階段，時人以商業問題與制度問題為焦點，探討取締轉運公司的步驟與方法，最終認為改進運輸制度與設立貨運營業所的形式，可以從根本上取締轉運公司。雖然不同階段所關注的內容及提出的觀點與方法不盡相同，但均揭示了鐵路轉運業的歸屬與走向問題。

無論是20世紀20年代末轉運公司的弊病揭示問題，還是20世紀30年代開始的妥議廢除問題，社會輿論的變化與實踐均形成了緊密的互現關系。這主要從不同研討階段所關注的焦點、提出的問題以及探討的焦點方案中，較為顯著地體現了出來。1927—1936年由鐵路部門所采取的一系列措施，本質上是鐵道部與轉運公司爭奪鐵路轉運主導權，這同樣也是社會輿論所探討的核心議題。

首先，從實踐角度考察、揭示弊病階段所關注的各類問題。其中，北伐戰事前后所造成的軍事運輸與商業運輸問題，與該時期社會輿論所營造的研討背景形成了呼應之勢。同時滬寧、滬杭甬路局建設與管理鐵路貨倉業務的做法，也成為一些人提出的解決方案的模板。

1926年北伐戰爭開始，鐵路車輛主要被用在軍事運輸方面，商業運輸陷入停滯，從而影響到轉運公司的營業及與路局、客商的關系。1927年2月，津浦鐵路主要用于軍事運輸，致使南京下關、浦口各大轉運公司的營業陷入停滯。① 8月1日，滬杭甬鐵路局因受戰爭影響，收入呈現銳減之勢，國民政府交通部決定即日起減少發予轉運公司的回傭，此舉使滬杭路各轉運公司大為不滿，遂于11月起舉行停止運裝糖貨的抗議行為。② 8月7日，位于滬杭甬沿線的各轉運公司召開同業大會，指出自該年4月以來滬杭路多用于軍事運輸，因此商業運輸延擱所造成的貨物損腐、貨價漲落問題，“實系時局所關，非轉運公司之咎”。③可見，北伐戰爭對轉運公司的經營運作造成負面影響，激化了其與路局、客商間的矛盾。在軍事戰爭的介入下，現有合作體系的弊病暴露無遺。

在1928年國內局勢漸趨穩定的情況下，如何處理軍事運輸與商業運輸的關系自然成為時人所關注的焦點。該時期商業運輸的特點主要表現在戰事結束后的恢復與對原有弊病的整頓。如蚌埠市眾糧商戰前曾購買的4000余噸黃豆，因北伐戰爭期間車輛缺乏一直被存儲在該市轉運公司的貨棧中，及至1928年該市轉運公會為保證貨物的正常運輸，向交通部協商調撥車輛。④再如同年4月，經戰火洗禮的浦口各大轉運公司元氣大傷，為求戰后轉運同業的恢復與發展，各公司聯合向津浦鐵路局請愿，要求該局廢除原先優待部分轉運公司的做法。⑤隨著1928年10月20日南京國民政府鐵道部的設立，政府和民間對于恢復商業運輸的發展、掃除原先路政中存在問題的愿望愈發強烈，也在輿論層面形成了對轉運公司弊病問題的揭示。

從該時期鐵路部門所采取的措施來看，滬寧、滬杭甬鐵路局在貨倉的籌建、管理方面的工作，成為解決弊病問題的標桿。1918年，鑒于江浙滬一帶鐵路轉運業的日益興旺，滬寧、滬杭甬車務處在上海日暉巷建造了一所鐵路貨棧。⑥北伐戰爭結束后，針對目前轉運行業混亂的現象，滬寧、滬杭甬鐵路局在兩路各站籌辦多所貨棧，并通過頒布試辦章程的形式，以達到自行管理的效果。⑦滬寧、滬杭兩路自辦貨棧、自行管理的辦法，吸引了鐵路部門的注意。1928年，鐵道部參事孫鶴皋曾指出，鑒于當前因轉運公司把持貨運所造成的各種弊病，可以通過仿效滬寧、滬杭甬鐵路局自辦貨倉的辦法，逐漸將轉運業務收歸路局自辦，自可達到革除弊端、便利路商的效用。⑧

其次，從實踐層面分析存廢問題階段所提出的各類問題。社會輿論所探討的商業問題與制度問題，與該時期鐵路部門所采取的一系列措施緊密相聯。鐵路部門無論是改進制度還是實行商業化措施，在本質上是與轉運公司爭奪鐵路轉運主導權，這同樣也是社會輿論所研討的核心議題。

滬寧、滬杭甬鐵路管理局自辦貨倉的做法，給予鐵道部很大的啟示。20世紀30年代開始，鐵道部在鐵路貨運業方面實行多項措施，對轉運公司造成實質性打擊。1931年鐵道部召開會議，決定取締轉運公司，并在各車站設立營業站長。⑨這成為輿論層面從揭示弊病轉向妥議廢除的直接原因。1933年8月21日，由京滬鐵路局與滬杭甬鐵路局聯合創立的鐵路營業所正式開幕，其業務主要包括答復客商聞訊、接送旅客行李、收送客戶包裹、幫助客商定購旅館以及代辦貨運五個方面。①及至1934年12月，該營業所的總收入達到2443.9269萬元。②鐵道部在貨運業方面所采取的多項措施，被社會輿論歸結為“鐵路商業化”趨勢，其多指讓鐵道機關在管理、人事與運作方面，朝商業化方向發展，由此擺脫原先存在的官僚化問題。③

制度問題主要表現在鐵路聯運制的實施與運輸責任制的改進。在鐵路運輸責任制方面，原先除膠濟、四洮、吉長鐵路采用鐵路負責制外，其余各路之貨運均由客商自行負責。但通過轉運公司代客運貨，其會派人隨車押送，若中途有遺失損壞等情況，“則照同行公議之規章賠償，故甚為客商所信任”。④1932年，鐵道部制定《鐵路貨車負責運輸通則》《鐵路貨車負責運輸辦事細則》《鐵路貨車負責運輸提貨單章程》等章程，則宣布客商在運輸過程中的責任完全由鐵路部門承擔。所謂鐵路聯運，是指貨物或旅客自一路至另一路無須中轉，即可直接到達之運輸。⑤北洋時期，雖然交通部曾出臺過相關措施推動聯運制度的實施，但多為曇花一現，聯運業務多由轉運公司為客商辦理。1933年，鐵道部制定《鐵路負責貨物聯運暫行辦法》，規定該年起全國各大鐵路開始實行負責貨物聯運，打破原先由轉運公司壟斷貨物聯運的現象。

20世紀30年代，鐵道部在商業與制度方面所采取的各類措施，在本質上是對鐵路貨運業務、制度的整頓與改進，并在客觀上對轉運公司的營業帶來影響。據1936年出版的《中國鐵路轉運公司》所載，鐵道部在制度與營業方面所進行的努力，“皆予轉運業一重大打擊也”。⑥廢除轉運公司的輿論，亦在此實踐土壤上得以生根發芽。然而，單就鐵道部的視角來審視鐵路轉運主導權的話，則尚顯單薄。該時期轉運公司的生存實態，尤其鐵道部在商業與制度方面對轉運公司所產生的影響，亦是影響主導權位移的主要因素。

最后，從實踐層面概括鐵路轉運主導權的歸屬問題。從20世紀二三十年代鐵路轉運業的發展來看，轉運公司與鐵道部強弱態勢的明顯轉換，給予了社會輿論強有力的研討環境。這又從一個側面說明了輿論與實踐的緊密聯系。

1936年出版的《中國鐵路轉運公司》曾指出，自1926年開始，受軍事戰爭、公司分化以及經營不善等因素的影響，轉運公司大有江河日下之趨勢。⑦在軍事戰爭影響方面，1927年8月位于蚌埠市的各大轉運公司，因受戰事影響而宣告停業的“計有十余家云”。⑧在經營不善方面，匯通公司因管理不善，將在京綏鐵路的各大分公司全部停止營業，在各站所購置的房產全部轉售他人。⑨受此影響，至1934年，該公司在其余線路的分公司多數也外包給其他商人經營。⑩在公司分化方面，原為華盛義轉運公司職員的周仁卿，在離開該公司后創立鼎通轉運公司，并由此侵蝕華盛義公司的各類業務。11此外，1932年鑒于東北、華北局勢的緊張，匯通公司股東決定將天津分公司予以關閉。12由此可見，1926年的北伐戰爭確實成為轉運公司發展的一道分水嶺。

隨著該時期鐵路部門與轉運公司強弱態勢的明顯轉化，原先官商合作的共贏局面受到社會輿論的質疑。無論是揭示弊病還是妥議廢除，在本質上均為鐵道部收回轉運主導權的努力。但從實際運作的層面來看，鐵道部門的強勢介入并未能完全沖毀現有體系的運轉。在負責運輸制實施以后，貨物在運輸途中所造成的損失由鐵路局負責，但在貨物托運前及交送后，若貨物仍在轉運公司經手期間，則由公司負責。13而貨商對復雜的貨物分等及實施細則不甚了解，且對裝載技術也缺乏經驗，因此仍然需要轉運公司代為料理。14因此，20世紀30年代實際上是形成了原有合作體系與鐵道部直管共存的格局。社會輿論所探討的存廢問題，則可看做是鐵道部為爭奪鐵路轉運主導權與話語權的嘗試。

從1878年薛福成對鐵路轉運業的構想與籌劃，直至20世紀30年代對轉運公司存廢問題的研討，社會輿論的發展與實踐的演進形成了呼應之勢。因而在考察鐵路轉運業發展的基礎上，可對輿論與實踐的雙向關系進行簡要歸納。

由于鐵路轉運業的發展是以社會輿論的構想為起點，因此從輿論所關注的內容、探討的焦點以及來看，其與實踐措施的出臺、發展形成了緊密的呼應。理論建構階段對鐵路轉運主權問題的關注，在1901年悅來公司與通運公司的創立過程中成為現實。弊病研討階段所提出的由鐵路部門直管貨倉業務的建議，則與該時期滬寧、滬杭甬建設與管理鐵路貨倉業務的做法密切相關。妥議廢除階段時人所總結的商業化與制度化建議，則是該時期鐵路部門所采取措施的輿論寫照。由此可見，社會輿論的發展深刻地影響實踐措施的出臺與頒布。

與之相應，實踐的演化也深刻地影響輿論的走向。1901年后鐵路轉運業的主權問題牽動著輿論的神經，因此無論是官方還是民間均采取了一系列措施來回收利權，并由此形成了官商合作的局面。北洋時期合作體系所暴露出的種種弊端，迫使輿論走向對現有弊端的揭示。1931年，鐵道部在做出取締轉運公司、在各車站設立營業站長的決定后，社會輿論則從揭示弊病轉向了妥議廢除。

由此可見，實踐的演進與社會輿論的發展，共同推動了鐵路轉運業的發展。兩者相互影響、互為呈現的表態，是為鐵路轉運業不斷變化的重要推進器。

【作者簡介】葉舒，蘇州大學社會學院博士研究生，主要研究方向為中國近代經濟史與鐵路史。

【責任編輯：王向陽】

Abstract： Railway transfer industry is an industry with the main functions of freight forwarding， loading， unloading and transshipment. It is composed of a series of transport companies. Because it has objectively promoted the development of the railway transportation industry， the public opinion has closely followed the trend of the transportation industry. By examining the development course of public opinion from 1878 to 1936， it can be seen that it is closely interacted with the operation of practical measures. At the same time， the influence of public opinion can be seen in the analysis of the evolution of practical measures in this period. The close relation between public opinion and practice has promoted the development of railway transport industry.

Key Words： Public Opinion， Transport Companies， Railway Transport Industry