促進貿易發展下長三角港口國際物流發展面臨的困境及對策

韓麗敏

摘 要：近年來全球經濟下行風險加大，外貿增速下降，長三角各個港口的吞吐量也受到影響而出現運力過剩現象，加劇了貨源市場的競爭。分析長三角港口江海聯運的發展現狀及存在的問題，從港口功能、聯運方式、聯盟運作著手，減少港口之間的惡性競爭，構建優勢互補的江海聯運新局面，降低江海聯運物流成本，以增強長三角港口群的整體競爭力。

關鍵詞：長三角;江海聯運;港口定位;物流發展格局

作為國內業務最為繁忙、吞吐量最大的港口集群，長三角港口群在區域物流產業鏈中占據樞紐地位，是長三角地區對外貿易的重要通道。但由于缺乏統一規劃，長江沿線許多港口的建設存在功能重復、設置過密、定位不清等問題，其中以中小型港口的盲目建設尤為嚴重，不但導致資源的極大浪費，也造成運力的過剩，給長三角港口的發展帶來不利影響。因此，如何推動長三角江海聯運物流發展，已經成為國內學者所關注的熱點。

一、 長三角港口江海聯運發展現狀

（一）江海聯運綜合成本優勢明顯

長江是我國最長的河流，其干線航道總長約2838公里，連接東、中和西三大經濟區。長江水系航道通航里程為64848公里，位居世界內河第一位。2019年，干線港口完成集裝箱吞吐量達到1940萬TEU，同比增長10.9%，干線港口貨物吞吐量31.6億噸，同比增長11.3%。目前，長江南京以下最低水深為12.5米，50000噸級海輪直航。長江航務管理局對現有航道進行深入整治，加強航道維護和管理，使得長江水道通航能力進一步加強。2019年，干線貨物通過量29.3億噸，同比增長8.9%，在全球內河運輸中排名中位列第一。在長江江海聯運運輸網絡中，散貨公路運輸承載運力有限、成本較高，而江海聯運運輸方式則具有占用資源少、運輸成本低、貨運量大的特點，有力降低了長江經濟帶的物流成本，提升了資本運轉速度，促進了國際貿易的發展。

（二）長三角港口國際物流規模

國際物流業是國際貿易發展的基礎產業，在各個行業的生產和消費活動中構建連接渠道，是對外經濟發展的加速器之一。長三角港口區域內擁有長達3500公里的海岸線，占中國海岸線的21%，擁有上海、浙江、江蘇等地的七個沿海主要港口、三十個規模以上的內河港口。2019年，長三角港口貨物吞吐量占全國總吞吐量的22.65%。其中，長三角主要港口的國際貨物吞吐量有著以下特點：首先是港口貨物吞吐量呈不均勻分布，從長三角港口2019年貨運吞吐總量方面來看，上海、浙江、江蘇、安徽所占比重分別為19.36%、29.36%、42.68%和8.6%。其中，寧波舟山港完成國際集裝箱吞吐量2753萬TEU，低于上海的4330.3萬TEU，位居世界第三位，但其貨物吞吐量完成66351萬噸。其次，港口吞吐量增幅波動較大。最后，長江干線主要港口企業集裝箱吞吐量穩步增長，2019年完成集裝箱吞吐量1940萬TEU，其中外貿吞吐量達501.98萬TEU，增長2.95%，內貿吞吐量648.95萬TEU，增長4.10%。

國際貿易的開展需要確保貨物的正常轉移，而長三角港口國際集裝箱吞吐量的快速增長，則有力地支撐著長三角地區國際貿易的發展，對生產、銷售和運輸等方面經濟效益的增長有著積極作用。由表1數據分析可知，江蘇省港口吞吐量位居長三角港口之首，2019年，江蘇省規模以上港口貨物吞吐量達到57164萬噸，全省全年對外貿易總額43379.7億元，位居長三角經濟帶前列。

二、 長三角港口江海聯運物流發展面臨的困境（國際貿易角度）

（一） 泊位供大于求，同質化競爭嚴重

在國家西部大開發和“一帶一路”等戰略的推動下，經由長江運輸的集裝箱數量也將會越來越多。在這種背景形勢下，長江沿線各個城市都對其現有港口規模進行擴建，使得船舶泊位數量出現供過于求的問題，造成運力過剩。例如，重慶寸灘港區設計運力為140萬TEU，但2019年實際運力不到70萬TEU，還不到吞吐量設計的一半，使得其產能出現嚴重過剩。另外，為加大其經濟腹地的競爭，解決各自泊位產能問題，各個集裝箱港口之間競爭激烈，造成江海聯運市場的混亂。面對數量眾多的集裝箱港口，如何對長江航線的江海聯運網絡進行優化布局，對中給港、喂給港、船型和航線進行統籌協調規劃，這是需要各個省市決策層及碼頭經營企業等共同來解決的問題。

以同在長三角水系的上海港同寧波舟山港為例，兩者之間存在著激烈的競爭關系。根據表2數據可知，2019年寧波舟山港貨物吞吐量為112009萬噸，上海港為66351萬噸;2019年寧波舟山港集裝箱吞吐量為2753TEU，上海港為4330.3萬TEU。上海港和寧波港在世界港口吞吐量排名匯總都位居前列。作為國際樞紐港之一，上海港的貨源大多源自其經濟腹地，而轉口貨源僅占5%左右。而在同為世界十大港口的新加坡和香港的貨源中，轉口貨物占超過60%。另外，寧波北侖港因舟山群島環繞，受臺風等因素影響較小，而洋山港的年正常作業時間僅有280天左右。上海港和寧波舟山港應當在航運范圍、航線等方面進行互利互贏的深入合作，以共同面對如今國際航運發展的下行趨勢。

（二）江海聯運方式的不合理和不一致

長江沿線行駛的船舶在穩定性、硬件配置等方面有所欠缺，難以滿足海洋運輸的基本要求，所以無法出海航行，以至于貨物難以經由同一艘船舶而完成江段和海段間的全程運輸。例如，貨物由大型海輪中卸到小型海船中，再運輸到上海、南通等長江下游港口，先卸貨到中轉港的堆場，再由內河船運到長江中、上游的某個指定港口。這種三程中轉的江海聯運方式雖具有一定優勢，但在貨物運輸時間、中轉成本、貨物折損等方面存在不足。相對而言，江海直達駁船具有較強的穩定性，不但能夠在江河中航行，也能夠在海洋中航行，能夠避免三程中轉江海聯運方式中的種種問題。例如，江海直達駁船行至遠航海港，轉載貨物后由海上推托船拖到入海口，再和內河頂推拖輪組成船隊，直接駛入長江內河航線，可在沿線各個港口卸載貨物。

（三）體制層面缺乏統一的協調機制

憑借著獨特的社會經濟和區位優勢，長三角地區國際貿易和國際物流發展條件良好，其中，上海是我國重要的經濟中心，在發展對外貿易和國際物流方面有著得天獨厚的條件，這使得上海港國際物流業和國際貿易發展速度遠快于長江沿線其他港口。同時，長江沿線各個港口之間沒能建立起統籌規劃的協調機制，港口數量眾多且設置密集，許多初建的港口的發展重點往往在碼頭基建及其配套設施的建設上，但在戰略規劃方面有所欠缺，港口規劃建設時往往是各自為政。長江航道不同地區的水位、流量等存在較大的差異，各個航段的航運情況也差別巨大。例如，在長江枯水期和中水期時，武漢至安慶航段的江海聯運直達船必須要減少載重才能順利通行。在此背景形勢下，為了進一步提高航運效率，減少惡性競爭，長江沿線各港口可共建港口發展聯盟，實現港口之間的戰略發展合作，利用共享平臺把各個港口的情況動態整合到統一的信息管理平臺，以實現對長江內河航線的協同開發，提高江海聯運的通達性。

（四） 長三角航運業同其他行業協同性不足

首先，長三角地區各個港航企業就江海聯運還未形成聯動機制，特別是在“走出去”的戰略背景下，大多數港航企業依然是缺乏協調、各自為政，這給長三角航運業提升國際航運市場競爭力帶來不利影響。其次，長三角航運業同其他行業協同性不足，特別是貨主企業同港航企業之間未能構建起供應鏈模式的合作體系，從而存在海外投建港口利用率較低、長江沿線船舶運輸效率低，使得許多港行企業面臨較大的經營風險。

三、 促進貿易發展下長三角港口江海聯運國際物流發展建議

（一）明確自身定位與發展方向

1.立足長江經濟帶，合理布局。2016年，《長江經濟帶發展規劃綱要》明確了“一軸、兩翼、三極、多點”的發展格局。長江沿線各個城市應將自身發展融入到國家經濟發展的大局中，開拓思路，深化改革，加快城市社會經濟的發展，協同構建長江航運一體化服務中心。2019年，上海港以4330.3萬TEU的集裝箱吞吐量位列全球港口排名首位，港口基建設施位居世界前列。隨著“一帶一路”戰略的實施，上海港不能僅局限于國內競爭，應充分發揮自身國際性樞紐港的作用，協同航運公司試航北極航線，加強同北方海航道沿線港口的合作。上海港可利用自身資金和技術的優勢，加強與俄羅斯港口的股權或使用權方面的合作，以增強自身話語權，吸引國際航運市場里更多的中轉貨源。

2.加快港口一體化建設進程，分段實施。首先，管理部門應提高宏觀調控力度，結合行政和經濟的雙重手段，以資本為紐帶，激發各個港口及航運企業的積極主動性。對于特定內河航段，通過行政強制手段推行船舶標準化建設。其次，管理部門應加快長江沿線港口一體化建設，整合資源，統籌規劃，優化港口結構，健全港口功能，構建以南京港、太倉港等主要港口為核心，地區性港口為補充的層次布局，充分發揮江海聯運的優勢。再次，應繼續加強港口基礎設施建設，以適應長三角地區國際貿易的發展。可效仿上海投建港口物流園區來進一步完善港口服務功能。最后，長三角港口應加大“互聯網+”物流等現代技術在江海聯運業的深入應用，以進一步促進長三角地區國際貿易的縱深發展，使長三角國際貿易和國際物流得以同步發展。

3.立足國際發展形勢，積極發展。2019年，受貿易保護主義和貿易政策不穩定的影響，世界經濟增速僅為2.6%，呈現出下行風險。根據世行報告顯示，世界經濟下行風險加劇，世界經濟增速在放緩。由于嚴峻的全球貿易環境形勢，世界各大港口吞吐量增速有所下跌，個別港口吞吐量出現下跌情況。2019年，世界集裝箱港口TOP20共計完成吞吐量3.4821億TEU，同比增速為0.19%，低于2018年3.8%的增速。從港口發展情況來件，上海和寧波舟山港各有所長，前者以集裝箱吞吐量見長，后者也在貨物吞吐量上超過上海港。

由圖1統計顯示，從國際集裝箱中轉量方面來看，上海的中轉量占比遠低于新加坡、香港和釜山。因此，上海港應積極發展江海聯運，擴大自身經濟腹地，以其國際貿易量的快速發展來吸引更多的國際中裝貨源。應當充分發揮長江水運物流成本低、運力大的優勢，整合長江上游、中游和下游地區貨源，為中西部地區提供優質的水運物流服務，拓展海上絲綢之路和長江經濟腹地貨源地，增強對長江內陸沿線城市的輻射能力，推動長江經濟帶的轉型升級。另外，在“一帶一路”倡議下，應將江海聯運融入到國際貿易整體發展中，積極推動國際物流模式的創新，以進一步強化長三角地區國際貿易體系建設。

（二）大力發展江海直駁巴士

在明確港口定位，統籌發展規劃的基礎上，長江經濟帶各港口應合理調整自身在江海聯運體系中定位，推動江海直駁巴士運輸方式的發展。可根據江河和海洋航行的具體要求，對江海直駁巴士船舶結構及其穩定性進行合理設計，組建其江海直達駁船船隊，為長江沿線港口提供江海直駁服務。通過江海直駁服務，不但能夠節省運輸時間、降低貨物損耗、節省運輸成本，還能夠避免貨物散落所造成的長江水域污染，保護生態環境。為降低物流成本，可對江海直達駁船船型結構和運輸方式進行持續優化，制定江海聯運船型設計標準，推動江海聯運船型標準化進程;利用舟山造船業的優勢，加快研發高質量、技術先進的貨物集散和江海聯運通用船型;利用江海聯運船型優勢，打造專業直駁船隊，提升江海聯運的經濟效益。

（三）建立長三角聯運發展聯盟

首先，加強江海聯運港口聯盟建設。寧波舟山港在與上海港競爭中處于劣勢地位，使其江海聯運輻射范圍有限，所以寧波舟山港在自身江海聯運建設中，應繼續深化港口合作的廣度和深度，應和上海建立江海聯運跨區合作，實現目標對接和模式互補。要充分利用上海輻射效應，對各自江海聯運系統資源進行整合和共享，發展口岸大通關體系，實現區域合作共贏，強化區域協同發展，尋求差異化發展，避免各自為政、重復建設，以推動長三江經濟一體化的發展。其次，應明確港口功能分工。加強政府、企業、社會的互動，向多元化發展。要加強技術創新改革，推動航運技術革新，實現航運體系和航道的數字化、信息化，加快信息共享服務平臺和智慧港口建設，以適應各個物流節點的服務需要，提升航運效率。

（四）以資本、市場推動航運發展機制對接

長三角江海聯運發展應結合絲路經濟帶發展戰略要求，抓住集裝箱、大宗散貨、多式聯運等需求特征，以市場為導向合理配置航運資源，以資本為紐帶整合港口資源，積極推動航運合作模式創新，實現航運合作領域范圍的拓展，通過成本及利益共享機制切實推動長三角江海聯運發展，并通過股權優化、交叉持股等資本合作方式，促使長三江港口航運呈階梯式、錯位發展新格局。其次，在“一帶一路”戰略中，長三角地區應發揮自身重要戰略地位，將貿易、物流、金融和保險融為一個整體，使之能夠融入到中國整個對外貿易和世界物流鏈中，從而進一步增加產品附加值。金融產品的加入，能夠為江海聯運產品的供應商和采購者提供更多的融資方式;保險產品的加入，能夠使江海聯運各個環節的交易方降低跨國貿易和國際物流中的運作風險和損失。貿易、物流、金融和保險的一體化服務體系的建設，有助于長三角地區進一步提升貿易和物流的一體化發展，從而推動國際貿易和國際物流的發展。

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