區域交通運輸業互動性特征實證研究

李向冬

[摘要]文章基于2007年、2012年地區投入產出數據對陜西省和江蘇省交通運輸業進行研究，結果表明：陜西省交通運輸業的互動性特征在內向和外向兩個方面都在增強，江蘇省則在內向方面有所減弱，在外向方面有所增強;在外向互動性特征上，陜西省交通運輸業與建筑業聯系緊密，江蘇省交通運輸業與多個產業聯系緊密，總體上陜西省呈現出兩極分化，江蘇省則較為均衡。

[關鍵詞] 投入產出模型;交通運輸業;互動性;網絡分析;

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2020.11.

新世紀以來，我國經濟發展取得了舉世矚目的成就，從2011年起超越日本成為世界第二大經濟體。近三十幾年政府在交通運輸業基礎設施建設上投入了巨大的人力和財力，作為國民經濟發展的先導性產業，適度超前發展的交通運輸業也被認為是造就“中國奇跡”的一個重要因素。在十九大報告中，黨明確提出了建設“交通強國”的口號，在新時代中，交通運輸業發展是我國經濟實現轉型升級的重要組成部分。

1 相關研究綜述及問題提出

當前我國東西部經濟發展不均衡日益明顯，產業結構差異大，東部地區交通運輸業發展也優于西部，在交通基礎設施投資分配中，東部地區的份額也明顯多于西部，交通運輸業與經濟發展之間的相互關系也成為國內學者研究的熱點。榮朝和（1993）在對西方國家交通運輸業發展歷史研究后提出運輸化理論，認為運輸業在社會經濟發展的不同階段扮演著不同的角色，并把運輸業發展歷程劃分為“前運輸化”“運輸化”和“后運輸化”三個階段[1]。吳群琪等（2007）從運輸行為和運輸需求的本質上著重論述了運輸業與社會經濟發展的互動性本質特征，認為運輸活動絕不是社會經濟發展的派生品，它與經濟發展互動互惠[2-3]。在實證研究方面，葉昌友等（2013）通過對我國1997年至2010年交通運輸業發展與區域經濟增長之間關聯數據的空間計量分析，發現我國公路和鐵路建設對地區經濟發展具有明顯的推動效應[4]。劉生龍等（2010）利用我國1987年至2007年的省市面板數據驗證了交通運輸業發展對區域經濟增長的正向顯著推動效應[5]。然而王家庭等（2009）在對我國1978年至2007年期間交通運輸與經濟增長的面板數據分析后，得出我國交通運輸業發展對國民經濟的提升作用并不明顯的結論[6]?？梢娔壳霸诮煌ㄟ\輸業與經濟發展之間關系的研究問題上，國內學術界還存在些許分歧。在過往的文獻中鮮有運用投入產出模型對二者之間的關系進行實證研究的。

陜西省作為“絲綢之路經濟帶”的起點，具有重要的經濟戰略地位，2018年年初陜西省提出了建設“樞紐經濟”的口號，為了在投入產出視角上對我國東西部交通運輸業發展與地區產業升級的關系作用有一個新的認識，本文選取陜西省和江蘇省的地區投入產出表進行實證分析，以期能夠為政策制定提供有益參考。

2 研究方法與數據來源

2.1投入產出模型[7]

在典型的投入產出表中，各部門（產業）之間投入產出關系用矩陣可以表示出來，根據表的行向平衡條件，可以得到關系式：

其中 是各部門的總產出向量; 是最終需求矩陣; 是直接消耗系數矩陣; 是里昂惕夫矩陣。設 是價值增值系數矩陣，則可得到價值增值分解矩陣：

矩陣 把投入產出表中各部門之間的價值增值投入關系（包含直接和間接）量化表示出來：行向表示某產業部門在參與其他產業部門國內價值鏈活動的價值增值貢獻，部門之間的互動性特征關系表現為外向;縱向表示某產業部門的國內價值鏈活動，該價值鏈的正常運作需要其他產業部門投入創造的價值，部門之間的互動性特征關系表現為內向。

2.2網絡圖構建與指標測算

根據矩陣 中各部門之間的價值增值投入關系，我們可以建立以交通運輸業為中心的網絡圖。本文以0.5%作為閾值，建立交通運輸部門與其他部門之間的有向鄰接矩陣，在行向聯系下，如果交通運輸部門對其他部門的增值貢獻比例超過或等于0.5%，則認為它們之間的存在聯系，用 表示，如果增值貢獻比例低于0.5%，則用 表示它們之間不存在聯系;同樣在縱向聯系下，采用同樣的規則進行數據篩選。

2.2.1點的出度和入度，在有向圖中，點的出度是指該點指向和它直接相連的其他點的邊的個數，點的入度是指與該點直接相連的其他點指向該點的邊的個數，點i的出度和入度分別為：

2.2.2點的相對中心度，在社會網絡分析中，點的中心度表示該點在網絡中地位，中心度值越大說明點的地位越高，影響力越強，相對中心度可用于不同網絡中點的比較，點i的相對中心度為：

上式中n為網絡圖節點的總數目

2.3數據來源

本文選取國家統計局發布的陜西省和江蘇省地區投入產出表作為數據來源，時間為2007年和2012年[8-9]。我國國家統計局國民經濟核算司按照國務院要求每五年編制一次投入產出表，其中包含陜西省的地區投入產表從2007年開始編制發布，當前新數據更新到2012年。

3 結果分析

隨著我國經濟結構的緩慢轉型以及不斷深入的對外開放政策，國內價值鏈也逐漸涌現出來，在價值鏈的橫向聯系下，本文計算了陜西省和江蘇省交通運輸部門對所在地區內其他產業部門的增值投入比例。結果表明：2007年，陜西省交通運輸部門除了自身創造價值以外，對建筑業部門的增值投入比例最大，為24.66%，接下來是批發和零售業部門，比例為5.74%。江蘇省交通運輸部門增值投入比例最大的是通信電子設備制造部門，為15.37%，其次為建筑業部門，比例為15.31%，而對自身的增值投入比例則位列第三。在2012年，陜西省變化幅度不大，其交通運輸部門增值投入比例最大的依然是對自身，第二名也是建筑業部門，比例為19.35%，較2007年降低5.31%，而江蘇省的變化較為明顯，其交通運輸部門增值投入比例最大的部門轉變為自身，接下來依次是通信電子設備制造部門、電氣設備制造部門、紡織業制造部門、化學制品部門和交通運輸設備制造部門，這些部門的增值投入比例都較為接近。從整體上看，陜西省呈現出明顯的兩極分化現象，交通運輸業與建筑業聯結關系強，而江蘇省則在若干部門上比例較為均衡。