一半是海水，一半是火焰

陳培儒

對于全球航空產業來說，2019年是一個值得被載入史冊的年份，這一年行業發生了太多的大事件。從宏觀來看，受到經濟增長放緩、貿易戰、地緣政治局勢緊張等因素影響，飛機制造業賴以生存的外部環境并不理想，而在經歷了一連串的事故、并購等事件后，我們再回頭來看2019全球商用飛機產業，不禁想起了“一半是海水，一半是火焰”那句流行語。

這一年，維持了30多年的“兩干兩支”的世界商用飛機產業格局被徹底打破：龐巴迪在一次次的交易后開始考慮是否徹底退出商用飛機市場;巴航工業“委身”波音，商用飛機這張巴西國家名片將不復存在。這一年，行業大佬波音“跌下神壇”，737MAX事件讓波音失去的不僅僅是訂單，更可怕的是可能會徹底失去客戶的信任。可是，盡管業界戲稱“波音跌倒，空客吃飽”，但A380停產、“賄賂門”等事件對空客的打擊也不小，更重要的是，在寬體客機市場空客依舊難以超越波音。

過去一年，以中國為代表的行業“新鮮血液”的表現令人振奮。2019年末，隨著最后一架C919試驗機投入試飛，意味著這一機型的試飛進入了全面提速階段。因此用《雙城記》中“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代”來形容當下的全球商用飛機產業或許是十分貼切的。

跌落神壇的波音

不同于以往，2019年波音和空客之間的交付戰變得寡然無味了。受到737MAX事件的影響，波音徹底“跌落神壇”。2019年，波音共交付了380架商用飛機，遠低于2018年的806架，這也是波音過去十多年來最差的交付表現。

盡管“波音跌倒，空客吃飽”是一句調侃的話，但是2019年空客在飛機交付方面的表現確實不錯。2019年，空客飛機交付量再創新紀錄，達到了863架，比2018年的800架再增長7.9%，這也是空客連續17年實現交付量增長。在窄體客機生產上，空客的產能已經逐步過度到neo系列機型。在寬體客機交付上，2019年空客全年共交付了173架寬體客機，為單一年份交付之最。

在飛機訂單方面，空客更是完勝波音。2019年，空客共獲得了1131架新訂單，其中凈訂單數達到768架，這也使得空客歷史累計總訂單數突破了2萬架。截至2019年年末，空客的儲備訂單數達到了7482架。

波音就沒有這么好的運氣了，如果說2019年波音在飛機交付上遭遇了滑鐵盧的話，那么在訂單方面則遭遇了100多年來最嚴重的危機。2019年，波音商用飛機凈訂單數為負87架，即便是把英國航空公司的母公司IAG在2019年6月巴黎航展上宣布的200架737MAX訂購意向加上，在年度訂單上也是遠遠落后于空客了。

摘得桂冠的空客

2019年，波音痛失保持了8年的世界第一大航空制造商的寶座。當然，這并不是因為空客的表現特別出色，而是因為波音自己的表現實在太糟糕。除了接連兩起737MAX事故導致346人遇難外，一年來，波音連續爆出737NG機身發現裂縫、777X測試時出現艙門崩飛、787安裝了有缺陷的零件等多起事故。所有這些問題都一步步揭開了737MAX事故背后的安全、質量、管理等深層次問題，使得這家“百年老店”陷入了信任危機，而這場危機不僅涉及波音本身，還波及了全球航空公司、供應商，乃至對美國經濟都產生了連鎖反應和沖擊。

從2019年3月737MAX停飛至今，波音的損失估計已超百億美元。12月，美國西南航空宣布已經就停飛、延遲交付等賠償問題與波音達成了1.25億美元的賠償協議，這是第一家與波音達成協議的航空公司。但是賠償對于波音來說或許還不是最大的問題，如何重建客戶和乘客的信心才是最大的難題。2019年，737MAX系列飛機的凈訂單數為負182架。

對于空客來說，盡管時隔8年又重新坐上了世界第一航空制造商的寶座，但是其全年飛機交付的過程也可謂跌宕起伏。2019年年初，空客制定了年交付880～890架飛機的目標，但由于受到供應鏈拖累，上半年公司僅交付了389架飛機。到第三季度，交付量也只有571架，之后不得不將交付目標下調至860架。即便如此，空客也是幾乎使出了“吃奶的勁”才完成了交付目標，直到跨年夜的最后幾個小時，空客才完成了第863架飛機的交付。這也意味著2019年12月，空客共交付了138架飛機，較正常月份的交付量幾乎翻了一番。

近年來，隨著儲備訂單量的不斷攀升，波音和空客一直在解決生產速率的問題。空客現有的儲備訂單至少要7年的時間去消化，這也使得新用戶在選擇空客飛機時顯得更為謹慎。換而言之，盡管很多人認為，空客將從737MAX事件中得益，但事實是空客并沒有因此捕獲更多新客戶。以A320系列飛機為例，2019年下半年空客已將產能提升至月產60架，但仍不足以滿足客戶對新飛機的需求。因此，對于空客來說，坐上第一的寶座之后，如何進一步提升產能才是繼續保持優勢的關鍵。

此外，值得一提的是，2019年全球商用飛機產業的第一個“驚雷”就來自于空客。在情人節這樣一個浪漫的日子里，空客突然宣布，由于儲備訂單不足，將于2021年暫停生產A380。這意味著這款耗巨資研發的明星產品只存在了短短的十幾年就要退出歷史舞臺，令人扼腕。

2019年末，A380的生產已經接近完結，對于原來用于生產A380的廠房，空客也已有了新的安排——生產最為暢銷的A321系列飛機，新的生產線計劃在2022年中旬投入使用。作為一個時代的印記，A380代表的是空客曾經大力推崇的樞紐機場間的運輸理念，而A321對應的則是空客當年并不看好的點對點的運輸理念。時代交替，事實證明，在競爭殘酷的商用飛機市場，只有滿足客戶需求的產品才能算是一款好飛機。

被攪局的窄體機市場

從A321到A321neo，從A321LR再到A321XLR，在相對成熟的現有機型基礎上，進一步提升產品性能，以最小的研發改進成本開拓更廣闊的市場，是這些年來空客逐漸在窄體客機市場趕超老對手波音的“拿手絕活”。

2019年6月巴黎航展上推出的A321XLR被業界解讀為空客對737MAX的“趁勢追擊”，此舉不僅能夠進一步擴大A320neo系列的市場優勢，同時也將波音一直規劃中的NMA項目逼入了死角。

無論是從座級還是航程來看，A321XLR都完美契合了當今盈利水平最高的跨大西洋航線市場，航空公司可以用A321XLR執飛紐約至米蘭、法蘭克福等地的航線。事實上，在樞紐機場日漸飽和、長途廉航崛起的今天，A321XLR可以很好地服務一批6～8小時的次級洲際航線。同時，得益于客艙產品的不斷改進，即便是全服務型航空公司也可以利用A321XLR在這些航線上為旅客提供優質的兩艙服務。

過去10年，隨著以波音787為代表的新機型投入運營，越來越多的次級城市之間開通了直飛航線，不少新開辟的航線還取得了不錯的經濟效益。但是，對于一些客源不足的航線，目前仍處于虧損狀態，在這些航線上使用諸如787、A330這樣的寬體客機，顯然是不經濟的。而A321XLR和A330neo的組合可以說完全占領了波音瞄準多年的NMA市場，尤其是A321XLR還進一步填補了737MAX陷入危機之后形成的市場空白，從這個角度來看，窄體客機市場的競爭態勢正在加速向有利于空客的方向發展。

除了A321XLR之外，空客手中還有一張“好牌”，那就是A220系列飛機。在加入空客家族之后，A220系列飛機的訂單迅速增長，其中最受歡迎的是140座的A220-300型。同時，已經有越來越多的航空公司希望空客能夠推出更大座級的A220-500，其中就包括A220系列的啟動用戶波羅的海航空和大客戶法荷航集團。

從技術角度來看，對于空客來說，推出160座級的A220-500并非難事。因為龐巴迪當初在設計這款飛機時就已經留出了擴展空間，并且加長版的A220整體經濟性也將進一步提高。而空客之所以還未最終作出決定，主要出于兩方面的考慮。第一，已有A220-100和A220-300的產能還有待提高，第二個原因是，如果推出A220-500，則其將與A320neo系列飛機進行競爭，空客似乎還不愿意那么早就看到A220系列飛機沖擊自己的主力機型。

但需要指出的是，無論是平臺先進性、可塑造性、舒適性還是經濟性，A220系列飛機在中型市場都有很大的潛力。一旦空客決定推出A220-500，那么737MAX受到的沖擊或許要比A320neo更大。從這個角度來看，在窄體客機市場，空客手中的王牌不止一張。但是對于客戶來說，無論何時，一家獨大都不會是一件好事。

疲軟的寬體機市場

對于飛機制造商來說，寬體客機的利潤要比窄體客機大得多，但是近兩年來全球寬體客機市場的表現卻十分疲軟。2019年，777X系列飛機的凈訂單下滑，A330ceo飛機在租賃市場的租賃率繼續走低，A350XWB的訂單表現平平，所有這些主要是因為如今相對于大型寬體客機，航空公司更愿意運營小型寬體客機，甚至是具備遠程飛行能力的窄體客機。

2019年空客推出的A321XLR不僅攪動了窄體客機市場，對于寬體客機市場的銷售也產生了影響。航空公司認為，用A321XLR這樣的窄體客機來執飛遠程航線可以大大降低運營成本。自2019年6月這一機型推出以來，已經收到了全球航空公司超過400架訂單，這一數字超過了波音和空客兩家制造商過去2年收獲的寬體客機訂單的總數（空客122架，波音285架）。

另一個造成寬體客機市場需求疲軟的原因是中東地區航空公司需求的持續減少。過去5年，全球航空運輸市場的增長主要是由短途旅行和低成本航空公司所驅動的，而曾經的寬體客機大客戶中東地區航空公司在經過一段時間的快速擴張后，近年來已經明顯減少了新運力的投入。這也使得全球寬體客機機隊機型從A330到A330neo和從777向777X過渡的速度要比空客和波音預想的慢得多。

據統計，空客大力主推的A350XWB，在過去5年間，A350-900只收到157架凈訂單，更大型號的A350-1000的凈訂單只有18架。空客寬體客機中最為暢銷的A330的替代機型A330neo在過去5年的凈訂單也只有299架，A330為178架。而A380由于2021年將停產，因此所有在此之前不能完成的訂單也已全部取消。

此外，對于空客來說，現有的A350XWB的訂單中有不少也存在著取消的風險。其中，利比亞航空和伊朗航空或許并不會真正接收飛機。美國聯合航空雖然還沒有正式取消訂單，但已經多次更改飛機交付時間和方式，并多次表示，正在考慮用A321XLR來替代機隊中老舊的757-200。

波音方面也有點類似。其中，老機型747-8F僅有少量訂單，767仍有相當數量的訂單足以維持其生產。但是，新一代寬體客機787和777X的銷售卻不容樂觀。

一直以來，中東航空公司一直是787飛機的重要客戶，但是現在這些客戶由于減少運力的緣故，已經開始不同程度地取消訂單。其中，阿提哈德航空計劃將787的儲備訂單從51架減少到20架，更要命的是，公司選擇了A350-1000飛機投入長途航線。阿聯酋航空雖然最終敲定了一部分787的訂單，但代價是減少了777X的訂單。同時公司也表示，未來預計還要減少約20%的寬體客機訂單。

此外，對于波音來說，盡管787一直是其賣得最好的寬體客機，但是大多數訂單都集中在787-9這一子型號。過去5年，波音共收到了55架787-10和371架787-9飛機凈訂單，這種“瘸腳”的訂單模式并不是好事。同時，對于波音來說，由于供應鏈無法滿足要求，從777到777X的過渡生產也將是一個不小的挑戰。正因為如此，目前777X已有的訂單中并沒有租賃公司用戶，這也從一定程度反映出航空公司對運營747-8和A380這樣的大型飛機的焦慮也影響到了777X的銷售。

在這樣的大背景下，空客和波音都已經在逐步降低寬體客機的生產速率。2019年，空客宣布將A350XWB的月產降低至10架，并且表示短期內不會再提高產能。如果未來一兩年內A350XWB的銷售沒有大的改觀的話，預計到2024年，空客將繼續下調這一機型的產能到月產7架以下。

喜憂參半的新生力量

剛過去的2019年，對于三菱、蘇霍伊、UAC和中國商飛這樣的商用飛機產業新生力量來說，或許可以用喜憂參半來形容。

對于日本三菱飛機公司來說，2019年是一個充滿艱辛的年份，舉步維艱的Space Jet項目迎來了第6次推遲。由于適航取證過程中遇到了新問題，公司正在與監管方進行溝通，原定于2020年年中交付首架機的時間將再次推遲。盡管最終交付時間還未宣布，但Space Jet顯然已經無法趕在2020年東京奧運會開幕前交付給首家用戶全日空航空了。

項目再次延遲，意味著研發費用將再次增長。目前，該項目的研制經費已經是最初計劃的三倍，達到6000億日元（約390億元）。如果說研制經費的超出，日本還能從政府層面對項目繼續“輸血”的話，隨著時間的流逝，飛機的技術優勢和全球支線飛機市場格局的變化，那就是Space Jet項目真正的“硬傷”。

但日本政府并沒有因此減少對Space Jet項目的支持力度，不但一次次地向項目“輸血”，在2019年還支持三菱公司達成了對龐巴迪CRJ項目的收購。盡管業界認為，三菱收購的不過是龐巴迪的“落后產能”，但是對于三菱公司來說，這也不失為一招“后手棋”。在Space Jet項目中，三菱原計劃在備件網絡和售后維護方面與波音進行合作，但隨著波音對巴航工業E2系列的收購，兩者間已經形成了直接的競爭關系，因此三菱必須盡快建立自己獨立的維修和備件網絡。于是，收購CRJ項目就成為了必然而合理的選擇。

2019年，蘇霍伊民機公司沒有能夠實現年初制定的SSJ100的銷售目標，截至2019年12月底，公司只交付了1架SSJ100飛機，這與公司年初制定的16架飛機的目標相去甚遠。

這已經是蘇霍伊公司連續第二年未能完成年初交付目標了。2018年，公司原計劃交付30架新飛機，但最終由于發動機產能不足，只完成了22架飛機的交付。但2019年蘇霍伊未能完成交付目標則不再是因為供應鏈的緣故。

首先，SSJ100在2019年5月發生的一起安全事故對飛機的銷售造成了極為不利的影響。其次，由于運營支持能力不足、產品技術問題、國際經濟環境等多重因素影響，SSJ100飛機的海外市場開拓也嚴重受阻。這款飛機最主要的兩家海外運營商墨西哥Interjet航空和比利時布魯塞爾航空（從愛爾蘭Cityjet公司租賃而來）都表示，由于飛機備件供應不及時以及發動機問題造成的超長時間停場等問題，他們將不再運營SSJ100。

第三是因為俄羅斯國內市場對SSJ100的觀望。俄羅斯目前正在進行增值稅改革，其國內航空公司都在觀望，希望等政策落地之后再進行飛機采購的談判。但即便是稅改之后，俄羅斯國內對于SSJ100飛機的需求也十分有限。

俄羅斯的干線飛機MC-21在2019年則遭遇了西方的制裁。不過，盡管大量關鍵系統和原材料的斷供已成事實，俄羅斯還是選擇了逆流而上。

2019年伊始，美國赫氏、日本東麗和比利時索爾維公司宣布停止向MC-21項目提供復合材料。之后不久，強硬的俄羅斯政府宣布，已經與UAC一起制定了MC-21復合材料和配件的進口替代執行方案。在此之后，MC-21的研發進度也絲毫沒有松懈，截至2019年年末，已有4架MC-21飛機完成首飛，第五架試驗機已經完成機體對接，未來這架飛機將安裝PD14發動機進行飛行試驗。

2019年12月末，俄羅斯國家技術集團表示，使用國產復合材料制造的原型機的測試和前期試驗工作已經接近尾聲，各項數據均達到了設計指標要求。根據規劃，使用國產復合材料的MC-21將在2020年完成適航取證，國產復合材料機翼也會在2021年前完成補充認證。

需要指出的是，在國產化替代方面，SSJ100遇到的問題要比MC-21大得多。由于SSJ100采用了國際合作的方式，雖然飛機的國產化比例在俄羅斯“進口替代計劃”的推動下已由30%提升至40%，但是進口部件供應不足等問題已經開始對其交付和售后服務產生了嚴重影響。早前，伊朗曾經提出想要采購100架SSJ100，但由于進口零部件供應不足的問題，使得這一訂單遲遲無法最終落地。

2019年，對于中國飛機制造商來說，無論是ARJ21還是C919都取得了不錯的成績。2019年，中國商飛公司共交付了13架ARJ21新支線飛機，這也意味著ARJ21的機隊規模接近30架。盡管從2016年首航算起，這樣的交付速度算不上快，但是ARJ21在過去4年多的運營表現還是可圈可點的。中國商飛公司公開的數據顯示，截至2019年年末，ARJ21飛機已經實現安全運送旅客67萬人次，并在2019年開通了首條國際航線。2019年8月，國內三大航宣布購買ARJ21飛機，這對于這款飛機的運營來說，既是機遇，更是挑戰。

對于商用飛機產業來說，研發一款好飛機并交付用戶僅僅只是一個開始，商業成功對于民機制造企業來說才是最難的。縱觀世界航空產業的發展，無論是僅交付了11架的達索“水星”飛機，還是被空客收入囊中的龐巴迪C系列飛機，都告訴我們，百億級研發投入的商用飛機項目想要成功，不僅僅需要技術的儲備和支撐，更需要客戶觀、市場觀和強大的售后保障能力作為支撐。從這個角度來看，三大航采購ARJ21飛機，或許是中國商飛快速提升這些能力的一劑強心針。

與空客踩在跨年的節點交付飛機相似，中國商飛也趕在2019年的最后幾天完成了最后一架C919試驗機的首飛。至此，計劃用于飛行測試的6架飛機已經全部就位。根據中國商飛公司的計劃，C919要進行729個科目的試飛，預計飛行4200小時和2282架次后，才能取得適航證。需要指出的是，盡管從首飛至今，C919的研制進度出現了一定程度的延遲，但是項目的拉動效應已經顯現，國內與之相配套的材料、制造工藝、試驗技術等都在經歷著一場脫胎換骨的轉型與發展。

而從中日俄三國發展國產民機的過程中，我們也不難發現，大型商用飛機作為最復雜的系統工程，其研制難度和大部段研制的難度完全不是一個量級。這也是為何日本和俄羅斯在某些領域都算得上是國際一流的供應商，但作為主制造商卻依舊稚嫩的原因。因此，對于這三個國家來說，要獨立進行商用飛機的研發，都不能急于求成，需要一代一代的積累，需要一個一個型號、一步一個腳印地走出來。對于商用飛機產業的后來者來說，民機破局，仍須共同努力！