在壓力中前行

魏君

盡管受到經(jīng)濟(jì)增長放緩、貿(mào)易爭端和地緣政治局勢緊張等不利因素影響，2019年全球航空運輸業(yè)依舊實現(xiàn)了連續(xù)第十年盈利。但是盈利的背后，我們也看到，2019年全球航空貨運市場遭受了重創(chuàng)、低成本航空公司的“歡樂頌”已不復(fù)存在、不少航空公司宣布破產(chǎn)，其中不乏知名航企。

更令人意想不到的是，2020年伊始，新冠疫情給了全球航空運輸業(yè)當(dāng)頭一棒。在中國，民航春運遭受了嚴(yán)重的需求沖擊，全國機(jī)場航班服務(wù)不足平時的三分之一，大量中小機(jī)場航線面臨停運;在全球，諸多航司取消了往返中國的國際航線，國際民航組織（ICAO）預(yù)計，此次新冠疫情在短期內(nèi)將會對全球航空運輸業(yè)產(chǎn)業(yè)重大影響。在此背景下，2020年對于全球航空運輸業(yè)來說，必將是充滿挑戰(zhàn)的一年。

盈利背后的隱患

回顧2019年，盡管國際航空運輸協(xié)會（IATA）曾多次下調(diào)全球航空運輸企業(yè)的盈利預(yù)期，但最終全行業(yè)依舊實現(xiàn)了259億美元的凈利潤。支撐航空公司實現(xiàn)盈利的一個很重要的原因是，全球經(jīng)濟(jì)增速低于預(yù)期，導(dǎo)致能源需求下降，原油價格相比2018年出現(xiàn)明顯下滑（2019年為65美元/桶，2018年為71.6美元/桶）。

根據(jù)IATA公布的數(shù)據(jù)，2019年全球航空運輸業(yè)收入客公里（RPK）增長4.2%（2018年為7.3%），這是自2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)以來，旅客需求首次低于長期趨勢（5.5%）。同時，由于受到737MAX停飛的影響，全行業(yè)全年運力擴(kuò)張的速度也有所放緩，全年運力擴(kuò)張3.4%，增速低于需求增速。但這也使得全行業(yè)客座率較2018年上升0.7個百分點，達(dá)到82.6%。

根據(jù)IATA的統(tǒng)計，綜合各個區(qū)域的表現(xiàn)來看，總部位于亞太地區(qū)和歐洲地區(qū)航空公司疲軟的表現(xiàn)是導(dǎo)致全行業(yè)業(yè)績疲軟的主要原因。與2018年的收入客公里數(shù)據(jù)相比，盡管全球各地區(qū)均有所下降，但亞太地區(qū)的航司下降特別厲害，近乎腰斬。

亞太地區(qū)表現(xiàn)最好的中國市場，全年收入客公里數(shù)增長7.8%，盡管在全球主要國家中已經(jīng)是最好的成績，但這一數(shù)字也是2008年全球金融危機(jī)以來的最低值。

另一個重要的市場北美市場也是受737MAX停飛影響最大的市場。截至2019年第四季度，北美市場有超過100架737MAX停飛，航空公司面臨停運帶來的成本和收益的雙重壓力。

曾經(jīng)在運力擴(kuò)張方面不遺余力的中東市場，2019年繼續(xù)“收縮戰(zhàn)線”。2016～2019年，中東地區(qū)航空公司座位投放增速從12.6%下降至1.6%。2019年該區(qū)域低成本航空公司座位投入增長9.3%，與多年來一直保持的兩位數(shù)的增長相比出現(xiàn)明顯下滑。同時，該地區(qū)全服務(wù)航空公司的運力增速僅3.5%。

在大洋洲市場，總體需求不振的局面在2019年并沒有得到改善。區(qū)域內(nèi)的澳航、新西蘭航空等都面臨著利潤下滑的尷尬局面。在業(yè)內(nèi)，澳新航空市場運力增長“觸頂”已是共識。2019年，澳新航空市場座位數(shù)投入下降1.7個百分點，這也是2016～2018年連續(xù)三年增長后出現(xiàn)首次下滑。運力下降的主要原因是國際航線需求下降，相比2018年國際航線5.8%的增速，2019年該地區(qū)國際航線增速為負(fù)2.9%，出現(xiàn)了明顯的反轉(zhuǎn)。因此，區(qū)域內(nèi)不少航空公司都在思索如何調(diào)整機(jī)隊結(jié)構(gòu)，并對現(xiàn)有國際航線進(jìn)行重新布局。

危機(jī)四伏的貨運市場

2019年，對于全球航空貨運企業(yè)來說是一個艱難的年份，全年全球航空貨運收益率同比下滑5%，貨運量自2012年以來首次出現(xiàn)負(fù)增長。貨運需求年降幅3.3%，是自2008年全球金融危機(jī)以來的最大降幅。與此同時，貨運量從2018年的6330萬噸減少至6120萬噸。根據(jù)IATA公布的數(shù)據(jù)，這也是自2008年全球金融危機(jī)后貨運量連續(xù)下降持續(xù)時間最久的一次。

IATA指出，這是中美貿(mào)易摩擦、韓日貿(mào)易戰(zhàn)和全球貿(mào)易衰退等因素共同影響的結(jié)果，航空貨運市場繼續(xù)呈疲軟態(tài)勢。全球采購經(jīng)理指數(shù)（PMI）顯示，自2018年9月以來，全球出口訂單繼續(xù)下滑，而國際航協(xié)總干事兼首席執(zhí)行官朱尼亞克也表示，這樣的商業(yè)環(huán)境在短時間內(nèi)難以扭轉(zhuǎn)。

這一結(jié)論與IATA發(fā)布的2019年全球航空貨運市場報告相吻合。報告顯示，2019年亞太、歐洲、北美和中東地區(qū)的航空貨運需求同比大幅下降，拉美地區(qū)同比下降相對溫和，只有非洲一枝獨秀，貨運需求同比出現(xiàn)增長。

具體來看，亞太地區(qū)航空公司貨運合同需求同比增幅僅4.9%，運力同比增長2.7%，由于亞太地區(qū)航空貨運量占全球總量的35%以上，因此該地區(qū)航空貨運業(yè)績欠佳成為了導(dǎo)致全球行業(yè)業(yè)績疲軟的主要原因。北美地區(qū)航空貨運需求同比下降4.2%，運力同比增長1.9%。

歐洲地區(qū)航空公司貨運需求同比下降3.3%，運力同比增長3.3%。造成歐洲地區(qū)貨運需求下降的主要因素是德國制造業(yè)企業(yè)出口減少、地區(qū)經(jīng)濟(jì)疲軟及英國脫歐的不確定性等。中東航空公司貨運需求同比下降8%，運力同比下降0.4%，在所有地區(qū)中貨運需求降幅最大。貿(mào)易緊張局勢升級和全球貿(mào)易放緩等因素，影響了該地區(qū)作為全球供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略地位。

近年來，進(jìn)出中東地區(qū)的許多關(guān)鍵航線需求疲軟，歐洲至中東、亞洲至中東的航線僅在2019年8月就分別同比減少了8%和5%。拉美地區(qū)航空公司貨運需求同比下降0.2%，運力同比下降2.9%。南美的巴西盡管有跡象顯示經(jīng)濟(jì)正在復(fù)蘇，但該地區(qū)其他經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)狀況不斷惡化，加上全球貿(mào)易放緩，都對該地區(qū)航空貨運產(chǎn)生了消極影響。

非洲航空公司貨運需求同比增長2.2%，運力同比增長9.4%。這主要得益于與亞洲貿(mào)易、投資的密切聯(lián)系，以及一些主要經(jīng)濟(jì)體的強(qiáng)勁經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)，促成了非洲航空貨運的不俗業(yè)績，同比增速位居各地區(qū)之首。

在此需要特別關(guān)注的是中國航空貨運市場的新趨勢。從中國民航局最新發(fā)布的航季計劃來看，目前中國共有10家航司運營貨運航線，其中，順豐、中國郵政、中國國際貨運航空、中國貨運航空、圓通航空、龍浩航空、友和道通航空7家為全貨運航空公司。

2019年，中國郵政、順豐貨運和圓通都通過引進(jìn)新飛機(jī)、開通國際航線等方法，持續(xù)加碼航空貨運市場，這也使得中國航空貨運市場三巨頭鼎足而立的局面愈發(fā)清晰，航空貨運業(yè)務(wù)不斷向頭部企業(yè)集中。

民航局的數(shù)據(jù)顯示，目前順豐貨運的周航班量最多，占國內(nèi)貨運企業(yè)總貨運航班量的34.66%，其次為中國郵政，占16.5%，這兩家企業(yè)合計占比已經(jīng)超過國內(nèi)貨運航班數(shù)的半壁江山。

整合與創(chuàng)新將成為關(guān)鍵詞

2020年，突如其來的疫情給全球航空運輸業(yè)帶來了巨大的沖擊，但也有不少專家指出，疫情對于航空運輸業(yè)所帶來的負(fù)面影響或?qū)⒅皇嵌虝旱模瑥臍v史上各類突發(fā)事件對于民航業(yè)的影響中可以發(fā)現(xiàn)，一旦危機(jī)解除，數(shù)據(jù)回歸正常水平是行業(yè)發(fā)展的普遍規(guī)律。IATA的數(shù)據(jù)統(tǒng)計也顯示，包括SARS在內(nèi)的傳染病對于航空業(yè)的影響從未超過1年以上。

盡管如此，作為資本密集型行業(yè)，飛機(jī)的停飛對于航空公司來說就意味著巨額的虧損。在2月11日的民航安全運行形勢分析會上，馮正霖局長指出：“要關(guān)注行業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營風(fēng)險，進(jìn)一步推進(jìn)降稅減費措施，研究降低政府管理的涉企收費標(biāo)準(zhǔn)，支持航企根據(jù)需要進(jìn)行聯(lián)合重組、優(yōu)化運力，幫助企業(yè)度過難關(guān)。”這段話中，“聯(lián)合重組”成為了業(yè)界關(guān)注的焦點。

航空公司的合并重組并不是新鮮事。歐洲在2018～2019年間，由于受到經(jīng)濟(jì)低迷的影響，包括托馬斯庫克、君主航空在內(nèi)多的二十多家航空公司破產(chǎn)重組，歐洲大型航空公司包括漢莎、易捷航空等都接收了部分破產(chǎn)公司的飛機(jī)、人員等。因此，一些業(yè)內(nèi)專家指出，此次疫情對于民航業(yè)的沖擊或許會讓一些本身就存在著經(jīng)營問題的小型航空公司被并購或退出市場，從而在一定程度上出現(xiàn)“行業(yè)洗牌”的效應(yīng)。

這種洗牌對于行業(yè)長期發(fā)展來說，或許是一件好事。十多年前完成整合的美國航空業(yè)目前經(jīng)營態(tài)勢良好，連續(xù)多年盈利，而歐洲目前也正在效仿美國朝著行業(yè)整合的方向前進(jìn)。

此外，這次疫情讓航空公司降速運轉(zhuǎn)的同時，也給了行業(yè)一個冷靜思考的機(jī)會，去審視航空公司中長期發(fā)展需要關(guān)注的問題。

例如，企業(yè)應(yīng)該充分認(rèn)識到智能化、去人工化將是大勢所趨。2003年SARS疫情后，電子商務(wù)技術(shù)對航空和旅游業(yè)的影響增強(qiáng)，線上售票顯著增長。近年來，各類新興技術(shù)已經(jīng)在民航生產(chǎn)環(huán)節(jié)中扮演了日益重要的角色，而本次疫情也會進(jìn)一步加速無紙化流程、無人設(shè)備、航空智能解決方案、智慧機(jī)場等在民航業(yè)的應(yīng)用。

又比如，航企要充分認(rèn)識到大數(shù)據(jù)在行業(yè)發(fā)展中的重要地位，利用新技術(shù)幫助企業(yè)開源節(jié)流。舉例來說，國際航協(xié)推行的新分銷能力（NDC）最初的動機(jī)主要是希望減少支付給全球分銷系統(tǒng)（GDS）的巨額費用，后來NDC迅速演變成一個增加收入的手段，加上對個人數(shù)據(jù)的合理使用，使得航空公司能從中介銷售轉(zhuǎn)變?yōu)橹苯用嫦蚵每弯N售。

但這只是航空公司零售業(yè)變化的冰山一角。它的核心是通過技術(shù)解決方案幫助航空公司更好地“了解客戶”。隨著數(shù)據(jù)聚合和改進(jìn)分析越來越多地融入其中，航空公司并不是唯一考慮如何在市場上充分發(fā)揮其作用的企業(yè)。

事實上，任何一家主要面向在線消費者的公司都有足夠的數(shù)據(jù)和分析來擾亂航空公司的銷售流程。從谷歌（已經(jīng)在銷售利潤率上打拼了很多年）到亞馬遜、臉書、阿里巴巴，或是任何一家主要業(yè)務(wù)已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)據(jù)聚合商的在線運營商，都非常擅長詮釋個性化需求。它們甚至不需要進(jìn)入直接供應(yīng)鏈，因為其所掌握的信息對航空公司來說可能是無價的，而且，這些無價的信息遲早會轉(zhuǎn)化為可支付的價格。

因此，從這個角度來說，盡管2020年全球航空運輸業(yè)的開局不利，但是這樣的開局也給了行業(yè)放慢腳步重新進(jìn)行自我審視的機(jī)會，或許疫情過后，“活下來”的企業(yè)將要面臨的挑戰(zhàn)才剛剛開始。