民航運輸的“新冠”沖擊

吳怡雯 金英

2020年，是我國加快從航空運輸大國向航空運輸強國跨越的關鍵一年。然而，“新冠”肺炎疫情的爆發，似乎為闖關增加了難度。目前，從東亞到美國，從歐洲到中東，很多地區都面臨著疫情的考驗。而各國政府為阻斷疫情的傳播所采取的措施，在很大程度上降低了人群的流動性。作為遠距離交通運輸的“扛把子”，航空運輸業在確保乘客安全的前提下如何減少損失并盡快復蘇，是全社會都在密切關注的焦點之一。

“非典”前后V型反轉

17年前，航空運輸業曾受到過與今天類似的一次疫情沖擊。當時，全球航空業正逐步從“9·11”事件的影響中恢復，但“非典”的肆虐，使得全球民航業的復蘇步伐受到嚴重阻礙。兩大民機制造商波音和空客2003年合計凈訂單量和交付量創下新低，較2002年分別下滑6%和15%。國內外各大航空公司開始削減運力：2003年3月亞太地區國際旅客周轉量下滑了10%，4月下滑了44%，5月下滑了50%，亞太航空公司2003年度收入客公里數減少了8%，收入損失約60億美元。

同期，我國國內的市場需求大幅下滑，4月我國國內航空運輸量下滑了25%，5月下滑了60%，2003年第二季度累計減少旅客約1000萬人，但隨后的暑期出現強勢反彈。2003年上半年，旅客運輸量同比下降19%，下半年則同比增長20%，全年合計同比增長2%。“非典”疫情對中國民航運輸業的影響呈現“V”字形，行業損失總計約100億元，而當年全國民航業收入約為1068億元。

2003年“非典”對民航運輸的影響主要處于春運過后、暑運來臨期間，相比之下，此次“新冠”疫情直接影響春運旺季，為遏制疫情蔓延，政府采取封城等強制措施，數百萬人取消假期旅行計劃，航空公司也吸取了SARS危機時的教訓，快速取消航班以達到控制病毒擴散目的，因此對中國民航業的短期沖擊將會更為劇烈。

同時，經歷十多年的發展，中國已發展成為僅次于美國的全球第二大民航市場，各主要航空公司的機隊規模都得到不同程度的擴充，就旅客運輸量而言，2019年約為2002年的7.7倍。中國在全球航空業中的體量、結構及發展階段的變化，加上此次疫情的傳染性更強，并有持續蔓延趨勢，使得后續影響的程度可能更深、范圍更廣，恢復的時間也可能會更長。

新冠疫情的沖擊

疫情爆發以來，為降低旅客感染病毒的風險，全國各地出臺各項限制措施，民航局先后4次發布有關客票免費退改的通知，大量旅客出行需求臨時取消，航空公司大幅取消航班，國內旅客運輸量下滑明顯，給航空公司運營帶來巨大影響。

根據交通運輸部統計，春運四十日（1月10日～2月18日），全國鐵路、道路、水路、民航共累計發送旅客14.76億人次。其中，民航發送旅客3839萬人次，較去年同期下降47.5%。伴隨疫情在中國境內得到有效控制，各地逐步復工，一些企業甚至包機接回員工，運力開始顯現恢復跡象。根據OAG公司2月17日發布的計劃航班的運力數據，境內運力將從2月17日當周開始逐漸回暖，在2月24日當周開始大幅增加，日均1200萬客座的高水平將持續近一個月的時間。然而，國內運力是否會在短期內出現報復性增長，仍受制于疫情后續發展的影響。

國際運輸市場方面，中國民航運力的下降也對周邊國家和地區的民航市場產生了漣漪效應。其中，日本、韓國、泰國等國運力降低最為明顯，1～2月中國向這些國家輸出運力下降遠超50%。由于此次疫情的高傳染性，為降低輸入性風險，各國對我國采取了不同程度的限制措施，部分國家甚至暫停全部往返中國的航班。

OAG數據顯示，1月20日～2月17日，全球航空公司取消中國航班大約170萬個座位。根據國際航空運輸協會（IATA）評估報告，亞太地區航空公司年客運需求或將下降13%，全球航空公司總收入預估將損失293億美元。與此同時，疫情在中國以外地區迅速擴散，可能進一步影響亞太、歐美和中東民航市場，全球航空公司將受到更廣泛影響，中國航空公司也無法幸免。預計境外運力在3月底前仍將持續低迷，并且其運力恢復周期慢于國內市場。

據民航局統計公報，目前我國境內已頒證的民用航空機場共有235個（不含港澳臺地區），定期航班通航機場233個，定期航班通航城市230個。其中，中小機場占絕大多數。疫情防控期間，國內航班運行總量不足常態1/3，大量飛機停場，航空公司出于市場考慮會取消部分中小機場的航班，并且應疫情防控需要，部分中小機場所在城市可能實施了封閉措施。全國航班運行監測數據顯示，2月13日，除計劃停航的6個機場外，全國還有55個機場航班執行率為零。另外，疫情無疑會給我國二三線機場的遠程國際航線帶來毀滅性的影響。

不僅航空客運受到疫情的影響，航空貨運也“受傷”嚴重。究其原因，主要有三方面：一是受疫情影響，國內外客運航線大量停航，航班腹艙帶貨能力大幅降低;二是部分國家發布針對“新冠”疫情的進出口貨物限制政策，沖擊國際貨運航線網絡;三是國家頒布企業復工延后相關規定，使得航空貨運市場也受到相應影響。根據民航局發布的數據，受疫情影響，航空貨運運輸市場出現負增長，2020年1月完成貨郵運輸量60.6萬噸，較去年同期下降9.8%。在疫情得到有效控制、復工復產有序進行的前提下，航空貨運市場預計將日漸復蘇。

在此次疫情中，相比于資金雄厚的“三大航”，中小航企將面臨更大挑戰。民航需求驟減，受到停飛停航、免費退票政策以及保證不斷航等因素影響，中小航企在短期內虧損嚴重，并且飛機閑置、人員薪酬、運營調整等巨額支出也使原本資產負債率就較高的航企面臨現金流壓力，只能通過裁員、強制休假、發行疫情防控債等方式緩解財務危機。部分中小航空公司經營規模有限，或以民營資本為主，抗風險能力較弱，融資需求更為迫切。

苦練內功，靜待春天

很多乘客誤以為在封閉的飛機客艙內容易增大被感染的幾率，其實飛機的設計者們早已經提前考慮到了傳染性疾病的擴散問題，他們專門為飛機設計了“垂直通風系統”。飛機客艙的新風來自于被飛機進氣葉片吸入的空氣，經過過濾加壓進入空調系統，和經過高溫消毒的客艙內原空氣混合后，從座椅上方的風口吹出，使得空氣上下流動。這最大程度上保證了機艙內空氣的潔凈與清新，讓疾病通常情況下不會通過飛機空調系統擴散到整個機艙。

空客公司發布的針對疫情的技術文件顯示，飛機通風系統可過濾99.99%的病毒。因此，疫情危機下，飛機的安全性能一定程度上優于火車等交通工具。在防疫期間，航空公司作為交通運輸企業，除了執飛普通航班，還承擔著大量緊急救援人員和物資運輸的任務，搭建起了空中運輸生命線。各地陸續復工復產，也催生了返工臨時或短期包機業務，航空公司依據具體航線確定市場價格，提供定制服務。此外，飛機租賃市場也可能由于疫情而進入活躍期。由于現金流減少、航空制造企業交付延遲可能性增加等因素，航空公司可能會選擇租賃而非采購飛機，以應對疫情過后逐漸反彈的民航市場。

民航運輸市場需求量的變化受宏觀經濟和地緣政治因素影響極大，呈現周期性波動特征。在過去的幾十年中，民航運輸業歷經沖擊仍然能夠實現增長，并且根據空客預測，在未來二十年，全球航空旅客周轉量（RPK）將以平均每年4.3%的速度遞增，民航運輸業增長的長期因素并未改變。

短期來看，此次“新冠”疫情對民航運輸業的后續影響將取決于疫情的持續時間和產業政策的對沖力度。參照“非典”6個月的疫情發展周期，并根據民航發展規劃研究院對疫情進行的預判，以及民航工作會報告對于旅客運輸量的預期，2020年旅客運輸量將下降至5.88億～6.58億人次。這就意味著在樂觀情況下，2020年旅客運輸量將與2019年基本持平;在審慎的情況下，年旅客運輸量將同比下降10.9%。

但是隨著疫情在中國以外地區的發展，民航運輸的恢復存在不確定性因素。而國家和政府部門針對疫情出臺的各項扶持政策，無疑能為民航運輸業打一劑“強心針”：如2月5日，國務院常務會議決定免征民航發展基金;2月7日，財政部公告，受疫情影響較大的困難行業企業2020年度發生的虧損，最長結轉年限由5年延長至8年。這些措施將有效緩解民航業的嚴峻局勢，加速企業在疫情結束后實現有效恢復和發展。

面對“新冠”疫情危機，民航運輸相關企業應準確識別和分析內外部環境變化趨勢，科學評估和判斷疫情對行業以及企業自身的影響，積極制定戰略、規避風險、把握機遇，苦練內功，靜待春天。