暗流涌動的“積木大賽”

翻開人類發展歷史，不難發現，所有制造業的背后都潛伏著一條規律：提高生產效率，減少人力支出。

在汽車圈，從百年前內燃機誕生的那天起，汽車廠家們每天都在鉆研如何提升汽車生產制造效率。無論是流水線，還是四大工藝，再到柔性生產……大潮翻涌，技術更迭。

進入201X年，在生產這件事上，人們發現了一個跨時代的解決方案——用拼積木的方式來造車。模塊化、平臺等概念相繼提出，架構化造車成為業界的潮流。簡而言之，就是將原本繁雜的汽車零部件科學劃分為不同模塊，安裝在固定的平臺上。模塊之間可以相互通用，這個平臺也可以變化，通過不同的組合，快速滿足不同細分市場的需求，極大提高了零部件的通用率，降低了研發采購成本。

汽車是規模產業，數量決定了企業發展和生存的質量。大眾，豐田等全球各大巨頭紛紛成為架構化忠實擁躉。沒辦法，這東西確實太好了！解決了困擾汽車廠商多年的供應鏈成本居高不下，新車研發投產周期長等問題。

當然，不同品牌對架構化的表現也很微妙。在追求個性，定制化的豪華品牌，模塊化幾乎都是一個禁忌的詞匯。他們往往會在新聞稿點到為止“根據XXX高端平臺打造”。但實際上，一邊嘴上說著不要，另一邊卻是身體的不誠實。豪華品牌已經全面采用架構化造車，這是不爭的事實。近年來，從合資品牌到豪華品牌的價格大幅下探，新車上新的速度越來越快。這背后，架構化造車理念的鋪開，功勞不小。

對用戶來說，架構化造車是否同樣意義非凡，這里必須要打上一個問號。

架構化時代，廠家營銷宣傳的套路也有了新花樣。精明的廠家會根據不同產品，定義不同架構，讓用戶形成架構=價值的劃分。然而我們在駕駛中發現，很多新平臺的產品，甚至某些方面并不如老舊車型。當然，在架構化體系下，新產品采用成熟平臺，比起量身定制更成熟穩定。

只是，當造車成為換殼游戲，真正值得名留青史的汽車產品只會越來越少。這或許就是架構化最大的副作用吧。