第一個“吃螃蟹”的小鵬P7，味道到底香不香？

李偉嘉

能造出一輛“好開”的純電轎車，不容易

無論對于純電轎車還是SUV來說，車重問題一直是影響動態表現的一大重要因素，“體重”2.2噸的小鵬P7也面臨著同樣的問題。但小鵬汽車并不想蒙混過關，它們挖來了保時捷調校團隊，攜手攻克難題，從而將P7的整體動態表現打造的可圈可點。

很多人在試駕電動車時，最想干的事情無非就是把“電門”踹到底，體驗一下推背和眩暈感，我們當然也不例外。不過，當我們把小鵬P7從靜止狀態彈射出去之后，沒有立即“上頭”，而是感覺像開了一輛大排量機械增壓跑車，316kW和655N·m的爆發力也并不突兀。雖然最終0-100km/h的加速時間定格在了4.3s，但和其他“大馬力”電動車比起來，卻多了一份溫柔。

緊接著一腳重殺踩下去，制動力釋放十分均勻，電制動與機械制動銜接的過程中也沒有出現明顯頓挫。但37.17米的百公里剎停成績并沒有讓我過多驚訝，因為四驅高性能版的P7配備的是前Brembo四活塞剎車，以及米其林PS4輪胎，所以這樣的剎車成績只能說是它的日常操作。

在接下來的極限繞樁和麋鹿測試中，配備前雙叉臂后五連桿懸架的P7表現的中規中矩。底盤整體性較高，在瀕臨極限的狀態下，其側傾抑制程度也很得體，只不過在高速繞樁過程中，車尾會出現輕微打滑的現象，隨動性略顯不足。

但對于真正的小鵬P7車主來說，日常駕駛的表現才是他們更加看重的。P7擁有經濟、標準、運動三種駕駛模式，在經濟和標準模式下，其油門響應相對更加溫和，動力釋放的也足夠線性，只有在運動模式下，你才需要更加精準的控制住右腳。

有別于其他電動車的是，小鵬P7的動能回收僅有低和高兩檔設置，在低力度下，其減速感受和普通汽油車差別不大；高力度下，其回收強度在能量回收初段時也不會猛然介入，而是由淺至深的回收動能，讓車內乘客不會感到頭暈目眩，這一點同樣難能可貴。

值得表揚的是，小鵬P7對高速行駛時噪音抑制的也很不錯，別忘了它配備的是運動型輪胎，但無論是胎噪，亦是風噪，均沒有對車內造成太大影響。

所以對于中型車尺寸的電動轎跑車來說，P7能擁有如此優異的動態表現，離不開小鵬和保時捷團隊的苦心調教。其實在G3的身上，我們就能領略到小鵬對于駕駛層面下的功夫，而到了P7身上，同樣沒有讓人失望。

靜下來的P7，滿滿的“科技范”

外觀好看與否向來是見仁見智，但不得不說，就在我們拍攝小鵬P7的時候，前后不下4、5位路人上前一探究竟，并拋出“吃瓜三連問”——這什么車啊？充電還是燒油？看這樣子怎么著也得4-50萬吧？在分別做出解答之后，我們也不得不承認小鵬P7有著超高的回頭率。

進入到車內，小鵬的內飾可以用簡明扼要來形容。首先注意到的便是10.25英寸液晶儀表和14.97英寸中控大屏的聯屏設計，幾乎所有的功能都被放置在兩塊屏幕之中，所以物理按鍵順其自然的全部消失。雖然多媒體屏幕的語音識別率、靈敏度及分辨率都表現不錯，但與之而來的不足則是譬如后視鏡調節，駕駛模式/動能回收選擇，以及車輛其他設置等都被安插在多級菜單中，所以你需要研究一番才可逐漸上手。

小鵬P7的人機交互功能也實現了人們在車內“能動口就盡量不動手”的愿望，從簡單的車窗，空調等功能控制，到找飯館，住酒店等，“小P”都可以幫車內任何位置的乘客逐一實現。

其實小鵬P7將NVH控制得體的另一好處是能夠將“丹拿”音響的出色音質發揮到淋漓盡致，車內多達18個喇叭，就連主駕駛頭枕都被安排上了揚聲器，讓駕駛員體驗到真正的無死角環繞聲。

抬頭望望天，雖然小鵬P7也使用了全景天幕的天窗設計，但其防紫外線的玻璃顯然比之前“超高發際線”的G3要強不少，在較長時間處于30℃+的直曬下，車內并沒有開啟“烤箱模式”。

總的來說，小鵬汽車作為新勢力軍團中首位交出中級純電轎車的同學，其實際表現稱得上首戰告捷。再加之G3可觀的銷量，以及用戶口碑的積累，我們可以對小鵬P7的前景抱以樂觀的態度，不過隨之而來的壓力也來到蔚來、威馬這一邊了，他們能否在純電轎車市場上交出一份令人滿意的答卷嗎？讓我們拭目以待。