百年車業，毀于“疫”旦？

這是百年汽車業遭遇的一個劫難，航母級的大眾、通用都扛不住，更何況那些小舢板；這也是企業瘦身突圍、轉型升級的一個契機，正如中國古語所說，大破大立，破而后立。

那些發生在影視作品里、書報雜志端的“百年未見之大變革”，正如山崩海嘯般真真切切地落在我們每個人頭上。隨著全球范圍內的新冠疫情不斷惡化，從地緣政治到全球化，從生活習慣到見面禮，都在發生撕裂性變化。未來的變數如萬花筒般繚亂，現在惟一可以確定的是：我們過去熟悉并依賴的舊世界，再也回不來了。

起碼從眼下看來，疫情帶來的損失不亞于一次世界大戰。它摧毀了國際間往來，將工廠逼入死角，讓學生復課無望，多個國際大都市變成了“無人區”。截至北京時間4月7日12時，全球感染人數已經超過140萬例，累計死亡接近8萬例。冷冰冰的數字背后，是一個個活生生的人間悲劇。《世界是平的》作者托馬斯·弗里德曼甚至認為，新冠疫情后，人類紀年將以Christ（基督）為標志一樣重新劃分，分為新的B.C（Before Corona）和A.C（（After Corona）。

病來如山倒，病區如抽絲。病毒引發的沖擊剛剛開始，全球經濟已經千瘡百孔。歐美資本市場劇烈波動，短短兩周內美國累計近1000萬人申請失業救濟金，都凸顯了市場惡化形勢之迅猛。而作為多個國家支柱產業的汽車業，似乎也不堪一擊：全球最大的汽車公司大眾汽車集團，目前遭受的損失“日以億計”；疫情加劇了戴姆勒公司股價滑坡，過去12個月里市值下降了54%，存在被惡意收購的風險。

疫情逐漸平穩的中國也難以獨善其身。一方面，歐美市場需求斷崖式下滑，讓本已受貿易戰沖擊的中國出口進一步熄火；另一方面，西方國家孤注一擲施行的“群體免疫”策略，以生命為代價換來人群整體免疫水平上升，或許有可能敞開國門恢復自由往來，但這也會讓嚴防死守疫情的中國陷入極端被動。

疫情上半場，全球化危機下半場

一個時代即將落幕，一個新的時代還未開始。在2020年新冠疫情爆發之前，全球經濟本已疲態盡顯。無論是美國、歐洲等發達經濟體，還是中國、印度等新興市場，去年經濟增速均已創下多年來新低。新冠疫情暴發之后，將本已處于衰退邊緣的世界經濟徹底推入深淵。

萎縮將成為所有經濟體的共同特征，不同點只是程度不同。美國銀行全球研究部預測，今年全球經濟增速將從之前預計增長0.3%下調為收縮2.7%，疫情對經濟的影響顯著超過2008-2009年的全球金融危機。二季度跌幅會尤其慘烈，英國經濟縮水4.2%，美國經濟暴跌將達到14%，全球經濟將出現13.7%的大幅度萎縮。

不同于12年前那場由美國次貸危機衍生的全球金融危機，2020年疫情在全球所有經濟體的需求端和供給端都造成實質性傷害。人類面對的疫情危機不僅是一場健康戰，更是一場經濟戰。

從供給端來看，各國高墻林立，供應鏈徹底中斷。美國進入國家緊急狀態，歐洲多國封城，停工停產大面積蔓延；從消費端來看，除了必需生活保障外，所有大型商業活動陷入停擺，歐洲不少國家除了超市和藥店之外，大部分營業場所已經關閉，這對消費的打擊可想而知。

世貿協定也好，20國峰會也好，出發點都在于攜手共進、拆除壁壘。新冠疫情危機帶來的最大傷害是，國與國、人與人之間的各種脫鉤。國際社會的開放、自由和繁榮都會降低，而人們也開始退縮并適應回到一個封閉、孤立、狹隘的世界——口罩可能隔離了病毒，但更拉開了人心的距離。人與人之間的信任開始崩塌，每個人都值得提防，他人即是地獄。

后疫情時代，“文明的沖突與世界秩序的重建”會表現得愈發淋漓盡致。包括基辛格在內的不少國際戰略專家認為，此次新冠疫情是本世紀以來最大的全球危機，它將永久性地改變我們所認知的國際體系、力量平衡與世界秩序。繼《人類簡史》和《未來簡史》后，作家尤瓦爾·赫拉利對人類新元后從未如此的憂心忡忡。他認為，這是一場全人類的世界性危機，這意味二戰后開啟的全球化之路就此終結，各國的新孤立主義重新奪回話語權。

全球化退潮已無可避免。美國總統特朗普的演講毫無疑問地明確了這一點——美國未來將獨立于全球供應鏈之外，逐步成為一個自給自足的國家。他說道：“我們永遠不應該依賴外國為我們自己的生存手段。這場危機凸顯了強大的國界和繁榮的制造業的重要性。”

在過去20年里，特別是加入WTO以來，美國一直是中國絕對的第一貿易伙伴國。“入世”19年，中國對美貿易順差總額3.41萬億美元，占中國對全球貿易順差總額4.65萬億的73%，超過了中國外匯儲備總額（3.1萬億）。美國不僅為全球貢獻了40%的消費類，也是全球經濟的火車頭。一旦美國消費能力下降，包括中國在內，全球很多經濟體都將失去重要的需求來源。問題在于，中美脫鉤已不是以中方意志為轉移的事情。

事實上，新冠疫情已使中國經濟傷痕累累，從前兩個月的經濟數據來看，無論是投資、消費還是進出口，三駕馬車一起熄火。1至2月，全國固定資產投資同比下降24.5%；消費也遭受重創，前兩個月，社會消費品零售總額52130億元，同比名義下降20.5%；前兩個月，我國外貿進出口4.1萬億元，下降9.6%。實現貿易逆差425.9億元，去年同期為順差2934.8億元。

盡管中國疫情防控最得力、復工復產最有效，但即使如此，也依然難以擺脫疫情干擾。問題在于，全球化的今天，中國經濟已離不開世界；全球疫情一天不結束，我們就難再有訂單。

新冠疫情的上半場結束了，但全球的下半場才剛開始。

按下了暫停鍵，啟動了優勝劣汰快進鍵

在美股10天內發生4次熔斷后，股神巴菲特接受采訪時說：我89歲了，從沒有見過這種場面。倘若從第一輛汽車誕生算起，汽車業130年了，但全球范圍內，從未見過如此景象。

按國際咨詢公司麥肯錫預計，受疫情嚴重影響，2020年世界汽車銷量甚至將減少近三成，而且短期內不可恢復。

2019年，全球汽車銷量連續第二年下降，共售出汽車9030萬輛，遠低于2018年同期的9440萬輛和2017年的9520萬輛。但相比前兩年個位數的微跌，2020年會更加痛苦。

麥肯錫預計，受疫情影響，全球汽車銷量將下滑17%到29%。其中中國汽車銷量將減少15%，美國和歐洲受影響最為嚴重，銷量將減少18%～36%，產量將分別減少近500萬輛。

壞消息不止在于當下，很有可能長期持續下去。瑞士圣加侖大學汽車分析師認為，技術變革和貿易戰已經為汽車行業帶來了不小的沖擊，即使歐洲經濟三個月之后開始復蘇，歐洲乘用車市場可能需要10年時間才能恢復到2019年水平。

歐洲汽車工業協會表示，截至3月30日，歐洲范圍內受疫情導致的汽車停產已經直接影響到至少110萬名員工，產量損失123萬輛。如果算上整個供應鏈損失會更大。

作為歐洲汽車工業的領頭羊，德國下挫得最為明顯。德國杜伊斯堡-埃森大學汽車研究學院認為，德國汽車業今年預計將下滑15%，至少產生130萬至170萬輛的富余產能，并導致就業崗位大量流失。

由此影響，德國汽車企業股價已呈現斷崖式下跌。相比年初高點，大眾股價已下跌了52.6%；戴姆勒從年初高點下跌56%；大陸集團下跌了54.9%。汽車股已是如此“便宜”，以至于德國內閣決議，為保護本國企業免受外國收購，將向企業提供1500億流動性資金支持。

不止是歐洲，事實上停工潮已從歐洲蔓延至北美，通用、福特、FCA相繼宣布關閉其在美國的工廠，涉及員工人數超過15萬。據推算，歐洲工廠平均關停13天，將減少超88萬輛，北美工廠平均關閉時長6天，將減少約50萬輛。大眾集團CEO赫伯特 迪斯透露，實際上，目前大眾在中國以外的市場都處于沒有收入的狀態。

從維持當前產能來看，中國或許是全球惟一的亮點。截至3月底，位于湖北武漢的汽車企業也已全面復工。問題在于，對不少零部件企業來說，“人到崗了，訂單卻撤了”。

2019年，中國汽車產量達到2572萬輛，占全球產量比例28%。但若從零部件角度來看，中國占比更大。作為坐擁超10萬家本土汽車零部件企業的大國，中國創造了全球80%以上的零部件供應。很顯然，處于全球汽車產業鏈條最長的一段，中國受全球汽車波動影響遠超自身體量。

有廣東某零部件企業向記者透露，此前受國內疫情影響，公司停工停產，國內業務下滑七八成；隨著國內疫情企穩，就在公司復產準備搶回失去的時間時，海外業務卻開始遭受打擊。他估計，來自海外的二次沖擊甚至比國內沖擊更大。

隨著全球范圍內汽車產業按下暫停鍵，從4月份起，國內零部件企業的大部分海外預訂單都已被取消。這很可能進一步將壓力傳導至上游的原料供應商，鋼鐵、煤炭和電力產業都會受影響。

據商務部測算，汽車已是國民經濟最重要的支柱產業，社零總額占比高，帶動效應強。2019年，汽車類商品零售額3.9萬億元，占社零總額比重達9.6%。汽車及相關產業的稅收、就業均占全國的1/10左右，1個汽車產業崗位至少可帶動相關產業7個就業崗位。

這也是為何疫情發生以來，不少有識之士大力呼吁，務必要拉動汽車回暖的重要原因。特別是對中國來說，在“三駕馬車”減速、“房產不住”紅線下，汽車成為惟一能夠大幅拉動周邊產業和消費的核心產業。

從全球范圍來看，穩汽車基盤、促民生銷費，可能當下最有效的做法。

一方面是政府在發揮作用，其中德國行動最快。3月底，德國總理默克爾就與大眾汽車集團CEO迪斯、戴姆勒集團CEO康林松、寶馬集團CEO齊普策進行了電話會議，商討如何以及何時重啟該國龐大的汽車工廠網絡。

另一方面是千方百計拉動消費。美國國會已經批準總額2萬億美元救助計劃，這其中包括緊急給民眾派錢，往6000萬人賬戶打款，寄送1億張現金支票；而日本也將從4月7日起，將實施項目規模達到108萬億日元（約合人民幣7萬億元）的經濟對策，對于收入大幅減少的家庭和中小企業，將發放逾6萬億日元（約合人民幣3900億元）現金。

3月31日，國務院常務會議決議，部署超3萬億元支持實體融資，繼續定向降準，促進汽車消費等舉措，開啟新一輪刺激計劃。

刺激或許難以保證長效，但在當下非常時期，特別是全球大放水時代，適當的量化寬松必不可少。

但這依然難以保證所有汽車企業熬過去。即使按照最保守估計，2020年中國車市銷量將繼續下滑10%，回落至2100萬輛水準，與7年前2013年大致相當。

問題在于，2020年與2013年，無論汽車主機廠產能、配套零部件數量，還是從業人數和規模以及政府對汽車業的依賴，與7年前相比天壤之別。

中國如此，德國、美國各汽車工業大國皆然。

這是百年汽車業遭遇的一個劫難，航母級的大眾、通用都扛不住，更何況那些小舢板；這也是企業瘦身突圍、轉型升級的一個契機，正如中國古語所說，大破大立，破而后立。