車企啟動智能大賽

“新基建”極其重要的載體就是智能化、新能源汽車。2020年，是各方合力推動攻克L3級智能駕駛正式上路的開始。當汽車業進入智能引領的高質量發展新階段后，通過智能電動化進行差異化競爭，幾乎是中國本土品牌向上的惟一選擇。

蔓延全球的新冠肺炎疫情已經改寫了全球汽車行業格局。

為降低疫情帶來的影響，數字基礎設施建設正在成為中國新的投資和發展方向。不久前召開的中央政治局常委會會議強調，“加快5G網絡、數據中心等新型基礎設施建設進度”。

結合到汽車業，“新基建”極其重要的載體就是智能化、新能源汽車。此前一直飽受困擾的智能駕駛所需要的車路協同設備有望實現進一步突破。

2月24日，由發改委等11個部委聯合印發的《智能汽車創新發展戰略》中提到，2025年前要在智能交通系統和智慧城市相關設施建設方面取得積極進展，新一代車用無線網絡通訊（5G-V2X）在部分城市高速公路逐步開展應用。

《戰略》提出，到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成。智能汽車發展，或者說中國汽車產業的未來，有了更為清晰的路線圖。

傳統整車企業圍繞原油技術與產業生態形成的壁壘，在新技術的沖擊下，正被逐一打破。曾經的燃油車體系中的變速箱體系、機械體系等核心技術，正在逐步被新技術取代。

當汽車業進入智能引領的高質量發展新階段后，通過智能電動化進行差異化競爭，幾乎是中國本土品牌向上的惟一選擇。

“L3”量產前夜

2010年，電動汽車戰略上升到國家戰略高度，并在政策的支持下，迅速實現規模產業化。而今，“智能汽車”有望成為下一個接力者。

自動駕駛是關鍵的一環。2020年，是各方合力推動攻克L3級智能駕駛正式上路的開始。3月10日，長安汽車總裁朱華榮親測了中國品牌首個L3級自動駕駛量產體驗活動。這場實車道路展示直播中，長安UNI-T順利展示了結構道路上的L3級自動駕駛。

此前一天，工信部公示了《汽車駕駛自動化分級》（報批稿）。該標準由工信部提出，由長安、廣汽、吉利、東風、寶馬中國、東風商用車、大眾中國、福特中國等多家車企共同起草。

該方案擬從2021年1月1日起實施，根據當前發布的報批稿，自動駕駛汽車將以5個要素為主要依據，被劃分為0級（應急輔助）、1級（部分駕駛輔助）、2級（組合駕駛輔助） 、3級 （有條件自動駕駛） 、4 級（高度自動駕駛） 、5 級（完全自動駕駛） 共6個不同的等級。

這一標準明確了國內汽車駕駛自動化系統的術語和分級定義以及各等級的技術要求，意味著中國即將擁有汽車自動駕駛“國標”。

按照規劃，廣汽、長城、一汽、吉利等多家自主車企將在2020年實現L3級自動駕駛汽車量產。

今年3月4日，廣汽新能源發布了關于Aion LX的官方消息，稱其為“全球首個搭載高精地圖并實現L3級自動駕駛的可交付車型”。該車將在2020年7月初正式交付。

作為新造車勢力代表，小鵬汽車也宣布將與英偉達和德賽西威合作研發 L3級別自動駕駛技術，并在2020年內實現量產。

標準有了，新車也就即將就緒。在國內車企中，“L3級自動駕”炙手可熱，只欠政策東風。朱華榮表示，2020年前，長安將建成L3級自動駕駛智能開放平臺。只等國家政策批準，長安L3級量產車就能在年內上市。

相比而言，跨國車企態度不盡相同。媒體報道，2017年宣布實現了L3級自動駕駛技術的奧迪，取消L3級自動駕駛研發項目。3月19日，針對傳言，奧迪回應稱并未取消L3，而是將該項目的研發工作提升至大眾汽車集團層面。此前，沃爾沃、福特等多家國外車企均表示會越過L3，直接研發L4/L5級別自動駕駛技術。

眾所周知，自動駕駛難在量產。由于駕駛主體的不確定性，也導致駕駛權判定和事故責任劃分困難。相對來說L2級以下和L4級以上自動駕駛技術就相對明晰，前者的駕駛主體為人類，后者為系統。分析認為，這也是L3級別自動駕駛難以量產化的原因之一。

在車企們或從L0到L5逐步升級，或越過L3直奔L4推進自動駕駛，特斯拉自動駕駛選擇了迭代升級。哪一種是正確的路徑？

Tesla Autopilot自動駕駛輔助系統導致的交通事故頻發，反映了該系統的技術局限性，以及美國交通部對這些“半自動”駕駛系統的疏于管制。

這也說明了，汽車的智能時代是一個系統工程，需要整個社會在法制和城市基礎建設上有更全面的配合。

軟件定義汽車

隨著汽車產業的快速發展，汽車業的評價標準將由過去的技術與性能逐步轉向軟件。軟件將成為汽車差異化競爭的焦點。

汽車制造商也想調整自身定位。

以大眾集團為例，Car.Software體系將肩負著把大眾變為“一家由軟件驅動的公司”的艱巨任務，以使軟件成為該公司的核心競爭力。

按照規劃，大眾集團將在2025年前在Car.Software上投資70億歐元，以將其自主開發的軟件比例由目前的10%提高到至少60%。

在國內，長安汽車是最早看到未來趨勢的車企之一，早在2018年4月便開啟了“第三次創業”計劃，提出傳統產品向智能化+新能源產品轉型。

早在2009年，長安已經開始了自動駕駛的整體布局和規劃。近十年耕耘后，2018年，長安汽車實現L2級IACC集成式自適應巡航、APA4.0全自動泊車的國內量產首發；2019年，長安汽車實現APA5.0全自動遙控泊車系統行業首發量產。

“國內互聯網基礎設施這些年發展得很快，比很多國外發達國家都有一定的優勢，中國消費者對網聯技術、自動駕駛技術比較容易接受。誰能把中國消費者研究得越透，那么你開發的產品被市場消費者接受的機會越大。”北京航空航天大學教授徐向陽表示。

在智能化中，智能網聯化將是各主機廠在短期內提升產品競爭力并打造差異化的關鍵。過去十年來，車聯網為產品數字化打下了堅實的數據基礎，也是當前中國品牌在推出新產品的核心競爭力之一。

電動化、網聯化、自動化作為未來發展方向，已經在汽車產業達成共識。這些將持續改變傳統車企的產品設計、研發與生產模式。行業預測，到2021年，汽車業70%的創新都將來自于數字技術的重組。

網聯平臺、汽車操作系統、自動駕駛、人工智能等眾多軟實力之間的重組是車企構筑新的核心競爭力的關鍵。尤其是，隨著5G的到來，到L3甚至更高級別的自動駕駛階段，不同產品在智能化體驗上差異會更加明顯。

車企繼續分化

伴隨著“四化”應運而生，汽車行業的主機廠正面臨著更加復雜的競爭格局。

此前，燃油、排放法規的持續嚴苛，以及“雙積分”政策的正式實施，已經使得汽車行業呈現分化狀態。以大家公認的最嚴格的尾氣排放標準之一“國六”為例，最重要的一點是，就是增加了“粒子數量（PN）限值”指標。這對車企而言是一項全新的挑戰，在技術水平方面要求相當高。對于一些技術上達不到標準的邊緣企業而言，就是一個生死攸關的大考。

受此影響，北汽昌河、君馬汽車、陸風汽車、獵豹汽車、觀致、華泰等車企正逐漸被市場所拋棄。去年，這些相關車企資金鏈斷裂、停產甚至即將進入破產程序等負面消息紛至沓來。

相反，一些有技術積累的汽車企業，呈現了雄厚的技術儲備底蘊。以長安為例，全面升級為符合國六標準的藍鯨動力系統后，長安自主相關車型的銷量提升60%～70%。

2020年，突如其來的疫情加快了汽車行業探底步伐，也加快了落后車企的淘汰速度。再加上持續顛覆的新技術、不斷涌現的跨界競爭，車企面臨著不同以往的挑戰。

汽車行業的淘汰賽已蔓延至新能源市場。從全球市場銷量看，特斯拉占據了90% 以上的智能電動汽車市場份額。在國內汽車市場，新造車勢力是智能、新能源產品主要提供者。

新能源汽車“淘汰賽”將在2020年上演。汽車行業集體陷入寒冬，首當其沖的是那些根基尚未穩固的造車新勢力。新能源汽車補貼的退坡以及資本寒冬帶來的融資難度的增大，加之資本更加傾向頭部企業，使得中小型車企面臨更嚴峻的挑戰。

近日，多家新造車企業傳出高層去職、欠薪、新車延期的消息。3月10日，威馬汽車傳出，其出行事業部原下屬的技術部和產品部正在進行裁員。

可以想見，由于政府補貼即將完全退出、國家設定的技術門檻越來越高、特斯拉等外資巨頭落地中國，競爭只會越來越慘烈。

而那些擁有強悍產品實力及研發實力的企業則會因特斯拉的到來體現價值。以搭載L3自動駕駛系統的廣汽新能源LX為例，不但在續航上可以與特斯拉相抗衡，而且在性能上也不輸給靠電動起家的特斯拉。

這標志著，本土車企在經過十多年的磨礪之后，已經具備了可以和特斯拉一較高下的實力。

隨著全球車企進入新一輪技術競賽的關鍵期，2020年，馬太效應會進一步顯現，頭部企業將占據更大市場。對于中國品牌而言，這是拼實力、拼技術時刻，也是實現品牌向上的契機。