“五元時代”與新能源未來

國內油價重回五元時代，歡喜的是那些燃油車的車主，而作為替代品的新能源汽車不免會在短期內遭遇池魚之殃。不過偶發事件并不能起到轉變新能源發展方向的作用，至少在中國這里不會。

“石器時代結束，并不是因為沒有石頭。”相同的是，石油時代的結束并不是因為沒有石油，而是因為其他替代能源產生。

受國際油價大幅下跌的影響，2020年以來國內油價呈現低走趨勢，目前國內成品油調價共進行了4次，具體為上調0次、下調3次，擱淺1次。汽油總計下調了1850元/噸，柴油總計下調了1780元/噸。92號汽油國內平均價在5.5元/升，95號汽油則在5.8元/升-6元/升的區間，0號柴油價格在5元/升左右徘徊。這是2012年以來最大下調幅度，油價創近7年以來的最低。

油價的大幅下跌直接導致了燃油車使用成本的下降，以一般家用車油箱容量50升估計，加滿一箱92號汽油，將少花40元左右；以月跑2000公里、百公里油耗8升的小型私家車為例，半個月的時間內，用油成本就將減少64元左右。

國家發改委價格監測中心預計，綜合多方面因素，國際油價在40美元或40美元以下的低位還將持續一段時間。有機構認為在下半年油價就會企穩，有人想到2014年下半年開始的國際原油價格暴跌，持續了足有兩年的時間，彼時部分美國使用太陽能、氫燃料的企業受石油價格變動影響，轉向原油；

而國際石油局勢也牽動著新能源產業。燃油車與新能源車，本就互為替代品。因為這次全球性的石油價格下跌，出現了擔心新能源汽車行業的聲音。央視財經評論稱，油賤傷“新”，不利于新能源創新。

如果只將新能源汽車作為一個短期替代，原油價格下跌使得傳統燃油車的價格優勢更加明顯，新能源汽車的比較優勢自然會削弱，會反映到終端的銷量上來。只不過，一切的前提都在于短期。如果將新能源汽車作為一個長期的戰略發展目標呢？就不會被短期事件改變未來的發展方向。

似乎中國、日本、歐洲這種能源重度對外依賴者，對新能源領域的熱情才更為高漲。中國作為最大的石油進口國，2018年全年進口原油4.65億噸，原油對外依存度達到72.5%；歐盟各國原油進口總量達到5.19億噸，占全球原油進口量的22.9%，對外依存度70%；日本則是全球第四大石油進口國，雖然絕對值小于中國和歐洲，但原油對外依存度高達82.8%。他們不約而同地堅定取代傳統燃油車的背后，都有一定程度上降低對石油依賴的心思。

向來在排放標準上十分嚴苛的歐盟，是新能源的忠實擁躉，從數據來看，歐盟各主要國家1-2月新能源汽車銷量增速普遍在100%以上，而他們提出的燃油車退出計劃，至今都是懸在歐盟汽車制造企業頭上的“達摩克利斯之劍”。日本國內更提倡氫燃料電池代替內燃機的方案，但也未完全放棄純電動車這一領域。

中國一貫堅持新能源汽車的發展，作為新能源汽車最大的消費市場，政策的傾斜力度也是前所未有，高額補貼扶持新能源主要是電動汽車的快速成長。雖然補貼已經走到末期，但2019年底公布的最新《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》明確，仍然堅持新能源的發展之路。預計在2025年，國內新能源市場銷售占比有望達到25%。

除了能源問題，中國更希望通過新能源這一賽道，抓住汽車產業格局變化的契機，實現“彎道超車”。

由于少則數十年、多則上百年的積淀，老牌汽車廠商不僅有厚重的品牌內涵，更重要的是積累了不少核心技術優勢，形成所謂的“護城河”，傳統汽車的三大件就是其中最有價值的部分。

中國曾采取以市場換技術的方式，但也不能輕易將核心技術換來。在傳統燃油車核心技術領域，中國很難與擁有絕對技術積累的國家處于同一起跑線。這也是新能源的優勢。至少在純電動車最核心的“三電”部分，各國還算站在同一起跑線上。

美股暴跌、油價下滑，新能源產業受到了降維打擊。不過偶發事件并不能起到轉變新能源發展方向的作用，至少在中國這里不會。