為什么美國車企殺跌兇?

一位意大利老大爺說：“二戰開打的時候，這里的人都沒有恐慌成這樣。”

這話用來形容金融市場，再恰當不過了。美股在一個月的時間里歷經了4次熔斷（歷史僅5次），道瓊斯工業指數跌幅達到了一萬點；原油價格最低觸及到20美元一桶，要知道，1991年海灣戰爭爆發時的油價是35美元一桶；3月19日，人民幣日內貶值超700點，離岸人民幣跌破7.14關口。

眼前的一切，不是金融危機又是什么？

惟一不同的是，這次危機的源頭不在金融系統、不在社會經濟，而是新型冠狀病毒（2019-nCoV）。在全球一體化越來越緊密的今天，它對社會經濟及金融市場的影響難以估量。

波音公司的股價已不足年初的四分之一，這家航空航天的領袖級企業僅僅幾個月就走到了破產的邊緣。航空公司正面臨史上最大的一次危機，美國航空協會稱，大部分航空公司都撐不到下半年。

航空行業的危機還好理解，但讓人難以理解的是，在美股跌幅榜中，汽車企業跌幅也非常靠前。菲亞特-克萊斯勒相較于去年年末每股16美元的價格，現在只有不到7美元，市值僅剩108億美元；通用汽車在3月18日一個交易日里就跌了17.32%，相比去年每股40美元，如今只剩16.8美元，總市值滑落至240億美元；福特汽車的情況也差不多，相比去年每股10美元的價格，如今只剩下4.5美元，最近7個交易日，它的股價累計跌掉了一半。

不單老牌車企集團如此，那些曾受資本熱捧的“新貴”的境況同樣如此。今年年初特斯拉的股價達到了969美元，截至3月18日收盤僅剩361美元，一個多月的時間里就跌去了三分之二，僅3月18日一天就跌了16%。

另一家明星企業優步，在3月18日一天里更是跌了21.63%，收于14.82美元，最新市值為255億美元。在2月初，其股價還高達41.86美元，一個半月市值就掉了三分之二。優步尚且如此，滴滴出行的估值也一定會跟著大幅縮水，整個出行行業的估值都會跟著大打折扣。

我國車企集團在近一段時間雖然表現不佳，但同期A股表現比美股顯得更有韌性，所以市值縮水的幅度還沒這么大。

問題是，為什么汽車企業也會有如此窘境？首先，美國的情況和中國不同，中國的疫情已經基本被控制住了，全國各地正在逐步恢復正常的生產經營秩序，而美國的疫情會發展到什么程度，現在來看還是未知數。疫情發酵時間越長，對經濟打擊就越大。其次，美國老百姓沒有儲蓄的習慣，受經濟下滑影響，他們的耐用品消費開支必然會被大幅壓縮，汽車消費會最先受到影響。

金融層面，由于2008年金融危機時出現的流動性枯竭至汽車行業遭到重創，所以，這次出現了流動性危機時，汽車股的賣盤更多也就不難理解了。

還有一點非常重要，美國千人汽車保有量遠高于中國千人汽車保有量。美國老百姓買車大都是換車，中國老百姓買車有很大一部分是首次購車或者家庭的第二輛車。疫情當前，一些中國消費者會有購置首輛車代替公共交通出行的需求，而這部分需求在美國消費者那里就要少得多了。

產業鏈層面，在中國，無論是合資品牌還是自主品牌，本土化率在過去幾年有了相當幅度的提升。部分合資品牌的本土化率甚至超過了98%。雖然我們不知道美國生產汽車的本土化率是多少，但價值不高的制造業外遷、全球采購降低生產經營成本，這一套模式是美國從上世紀末開始流行的，已經有幾十年了。

疫情影響之下，各大洲、各國的情況都不一樣，美國車企的產業鏈供應會遇到不小的麻煩。當然，中國汽車產業，包括其他的制造業也會有同樣的麻煩，只是程度上的差別。這其中的一個關鍵點就是能否在本土找到合適的替代企業。中國作為全球制造業的集中地，這點優勢是其他國家沒有的。

危機面前，人類是一個命運共同體。雖然美國的邏輯跟中國有些不同，但制造業，包括汽車產業面臨的困境是相似的。對其他國家來說，最著急的還是先控制疫情，“抄中國的作業”，封鎖加隔離，這也是對沖基金大佬阿克曼給特朗普的建議。

全球汽車行業正在遭遇前所未有的困境。本土化程度相對高的企業復產的困難就越小，抗沖擊能力也就越強。