上汽減薪透射了什么信號?

國內(nèi)汽車業(yè)現(xiàn)在日子難過，不是什么秘密。繼2018、2019連續(xù)兩年負(fù)增長之后，今年又碰到疫情這么大的意外，負(fù)增長幾成定局。2月份產(chǎn)銷量下滑八成，是特殊時期的特定市場形態(tài)。不過，2003年SARS之后，汽車業(yè)報復(fù)性反彈并進(jìn)入新一輪大增長的情形，恐怕無法復(fù)制了。當(dāng)前市場，已經(jīng)是存量市場，不但競爭變得殘酷，而且內(nèi)卷化愈演愈烈。

如此背景下，上汽集團(tuán)下屬多個子公司都實(shí)行了“減發(fā)績效工資”。這是頗具標(biāo)志性的信號。

上汽作為國內(nèi)車企的扛把子，2019年旗下各品牌銷量（623.8萬輛）達(dá)到國內(nèi)市場1/4，是不折不扣的頭部企業(yè)。如果這樣的企業(yè)都要縮減勞動力成本，可見業(yè)內(nèi)生態(tài)到了嚴(yán)重的程度。而且，在上汽背后，國內(nèi)上百家車企，其中有不少都在“調(diào)薪”，只不過未宣之于眾而已。

不過，這種看法未免失之粗略。上汽是“頭部”不假，減薪也不假，但從決策動機(jī)及對產(chǎn)業(yè)內(nèi)氛圍的影響來看，不能簡單以負(fù)面概括。

業(yè)績危機(jī)感

汽車企業(yè)同時具備資本、技術(shù)和勞動力密集三個特點(diǎn)。對于上海市利稅和產(chǎn)值產(chǎn)出大戶，其任何動作，都具備舉足輕重的影響力。對于這種超大型國企上市公司而言，現(xiàn)金流比利潤報表更重要。而2018年上汽集團(tuán)利潤是360億元，2019年財報暫未出，但上汽大眾就貢獻(xiàn)了280億元。因此，有理由認(rèn)為，上汽的現(xiàn)金流仍然是業(yè)內(nèi)最健康的之一。

那為什么還要做減薪這種“傷士氣”的決定？有人認(rèn)為，一部分原因來自于2月份的產(chǎn)銷量數(shù)字。

據(jù)上汽官網(wǎng)的產(chǎn)銷快報顯示，銷量方面，上汽大眾2月份同比減少59.14%、上汽通用減少52.07%、上汽乘用車減少32.01%、上汽通用五菱減少65.24%，而商用車板塊減少幅度較小甚至增長，和整個國內(nèi)市場比起來不算糟糕。而且，隨著各地復(fù)工復(fù)產(chǎn)，生活逐漸恢復(fù)正常，推遲的部分消費(fèi)將兌現(xiàn)。產(chǎn)銷數(shù)字肯定會好轉(zhuǎn)。

2月份一個月的產(chǎn)銷數(shù)字，并非決定性因素。上汽的減薪方案，恐怕醞釀有一段時間了，疫情只不過加快了決定出臺的速度。

去年10月，上汽公布了2019年Q3財報。前3季度，上汽總收入5853.45億元，同比減少13.25%；凈利潤207.93億元，同比下降24.86%。這也是上汽集團(tuán)自2002年以來，前三季度歸屬凈利潤第一次出現(xiàn)下滑。

其中，上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱，這三家車企在2019年的銷量分別同比下滑3.07%、18.78%、19.42%，而上汽大眾年銷量近5年首次被一汽-大眾超越。

上汽業(yè)績的絕對數(shù)字仍然擁有領(lǐng)先優(yōu)勢，但上汽的危機(jī)感，迫使其必須采取行動。

發(fā)射信號彈

不過，人力成本在車企成本中不占大頭。汽車號稱工業(yè)之花，一輛汽車的研發(fā)，由數(shù)千個工程師歷經(jīng)立項、造型、騾車、數(shù)模圖紙、開模、環(huán)境試驗(yàn)、臺架測試、EMC、NVH、VOC、冬夏季耐久、路試一系列復(fù)雜而昂貴的試驗(yàn)，將超過2萬個零件組成一輛完整的車。然后跨省運(yùn)輸?shù)娇嘈拇罱ǖ慕?jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，賺到的錢沒有一部高端手機(jī)多（當(dāng)然可以從售后服務(wù)彌補(bǔ)）。

汽車業(yè)利潤率非常低，這不是今天才有的現(xiàn)象。但是，也意味著它經(jīng)不起太多波折。雖然龐大的體量和穩(wěn)定向上的市場，本身就意味著抗風(fēng)險能力，但是現(xiàn)在，后一個因素正在消逝。這是時代大勢，無人可以逆勢而行。

上汽旗下各部門減少“績效”工資，方法不一，減了多少也說法不一。上汽已經(jīng)一再證實(shí)其管理成熟規(guī)范，應(yīng)該有能力保證，有能力、有拼勁的一線技術(shù)骨干被最大限度地保護(hù)起來，甚至待遇不減反增。

對員工構(gòu)成而言，減薪比裁員負(fù)面作用更明顯。因?yàn)槿绻珕T普減（有說法認(rèn)為從高管到員工績效都減40%-50%），那么最有職場競爭力的員工會選擇出走，這樣不利于企業(yè)。不過，對于大型國企來說，規(guī)模化裁員不利于企業(yè)承擔(dān)的社會責(zé)任。上汽在做艱難的平衡。

另一種邏輯認(rèn)為，上汽“象征性”減少薪酬，是為了向全體員工、供應(yīng)商和銷售網(wǎng)絡(luò)發(fā)出明確信號：準(zhǔn)備好過苦日子。這一點(diǎn)成為共識，接下來一系列強(qiáng)化KPI、下大力氣壓縮成本的舉措，推行起來阻力就會小很多。

產(chǎn)業(yè)變革的壓力傳導(dǎo)

其實(shí)，從去年開始，一系列零部件供應(yīng)商的日子就已經(jīng)很不好過。諸如國威科技等大中型供應(yīng)商欠薪停產(chǎn)等消息，不絕于耳。幾家邊緣化的整車企業(yè)，也陷入債務(wù)違約、欠薪停產(chǎn)，甚至走到破產(chǎn)清算邊緣。

現(xiàn)在，終于輪到頭部企業(yè)來面對不明朗的未來。壓力完全是沿著汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈逆向傳導(dǎo)的。

全球汽車業(yè)則在2018年開始就開始大刀闊斧地裁員，與此相比，上汽的“減薪”就顯得溫情脈脈了。

2019年，Tier1巨頭大陸關(guān)閉了4家柴油發(fā)動機(jī)工廠，裁員3450人，近期又宣布裁掉子公司Vitesco Technologies（原大陸動力總成事業(yè)部）1/3崗位。

博世2019年裁員6800人，今年2月，戴姆勒計劃裁掉1.5萬個崗位，其中包含北京奔馳的部分外籍員工。

通用、大眾和福特更是早早下手，2019年全球車企裁員計劃超過10萬人。這股風(fēng)潮，預(yù)計在今年登陸中國。

汽車就業(yè)鏈條已經(jīng)產(chǎn)生波及效應(yīng)。深層次的原因在于，產(chǎn)業(yè)變革帶來的就業(yè)崗位減少。博世董事會主席鄧納爾舉例稱，制造一款柴油噴射動力總成，需要10名工人，而制造一臺電機(jī)，需要1人。電動車需要的零件數(shù)量更少（可能減少至燃油車的1/5）。這意味著汽車產(chǎn)業(yè)鏈在變短。

而汽車產(chǎn)業(yè)的科技加成效應(yīng)，尚未徹底凸顯。5G網(wǎng)絡(luò)、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)這些因素，固然能增加單車價值，但很可能帶來市場需求減少的附加效應(yīng)。新價值創(chuàng)造出的新崗位，可能無法抵消舊崗位的消失。

目前，整個汽車行業(yè)，面臨經(jīng)濟(jì)下行背景和科技沖擊的雙重挑戰(zhàn)。轉(zhuǎn)型期間的陣痛，落到任何個人頭上，都是難以承受之重。對于員工個人而言，需要消除“工具人”屬性，增強(qiáng)個人職場競爭力；對于企業(yè)而言，應(yīng)盡快度過轉(zhuǎn)型階段。削減成本只能延緩危機(jī)的到來，尋找到新的價值增長點(diǎn)，才可能“剩者為王”。不管如何，殘酷的淘汰賽已經(jīng)開始了。