禁售燃油車，英國算計啥?

短短一周之內(nèi)，勝選的保守黨政府兩次加碼“環(huán)保事業(yè)”。

2月11日，首相鮑里斯·約翰遜宣布2035年英國將禁售燃油車，比2017年梅首相提出的“2040目標(biāo)”提前5年；而2月17日，英國交通部長格蘭特·沙普斯則表示，首相“希望”在2032年停售所有燃油車，包括混動和插電混動車型。

不確定的時間表

此舉不但令人矚目，還引發(fā)了業(yè)界不安。似乎約翰遜正在和歐盟成員國進(jìn)行某種意義上的業(yè)績比拼。人們不知道，這樣的規(guī)劃是出于嚴(yán)謹(jǐn)?shù)默F(xiàn)實(shí)考慮，還只是一種政治手段。

觀察家們認(rèn)為，2020年11月，英國在格拉斯哥將主辦聯(lián)合國氣候峰會（COP26）。這是繼哥本哈根會議、巴黎氣候會議之后最重要的全球氣候會議。

作為主辦方，保守黨政府顯然想在峰會前提出大膽設(shè)想，占據(jù)道德高地。不過，首相表態(tài)，距離動議成為法律，還有相當(dāng)長的路要走。

歐盟在制訂“燃油車禁售時間表”上走在全球前列。挪威2025年禁售，德國、丹麥、愛爾蘭、荷蘭、瑞典2030年禁售，法國2040年禁售，而歐盟作為一個整體，則計劃2040年禁售。

不過，上述國家的時間表，都沒有成為法律。大家用了“希望”、“將會”、“計劃”等軟性詞匯，嚴(yán)肅點(diǎn)的，則走到議會提案這一步。譬如德國，綠黨大力倡導(dǎo)的“2030禁售提案”已被聯(lián)邦參院通過，但聯(lián)邦議院（相當(dāng)于通常意義上的眾議院）尚未同意，后者的立法高于前者。而且詭異的是，參院決議的措辭是“要求”、“想要”。

同時，默克爾總理也圓滑地表示：“向電氣化交通方向的轉(zhuǎn)型方向自然是正確的，但現(xiàn)在還給不出精確的（退出）日期”。

這被認(rèn)為是環(huán)保正確和工業(yè)企業(yè)利益之間的經(jīng)典平衡術(shù)。而英國，連一紙上院提案都沒有，所謂首相表態(tài)，充其量不過是“愿景”、“倡議”而已。鑒于西方各國的政策連續(xù)性都很感人，不形成法律的目標(biāo)，都可以忽視。

不過，北歐國家（除掉瑞典）因?yàn)槿狈θ加蛙嚬I(yè)鏈條，對禁售燃油車這種事都表現(xiàn)得激進(jìn)。擁有發(fā)達(dá)汽車產(chǎn)業(yè)的國家——德國、法國、意大利、西班牙、英國往往趨于保守。現(xiàn)在，英國的表態(tài)，似乎刷新了人們的印象。

作為英聯(lián)邦成員的印度，其能源部在2017年宣布，不但要在2030年禁售燃油車，還要在2020年銷售600萬-700萬輛電動車。2019年印度的乘用車銷量為181萬輛，而4月開始的新財年，截至2019年底，電動車銷量1554輛。至少2020目標(biāo)實(shí)現(xiàn)毫無希望。而印度的北方邦還為電力基礎(chǔ)設(shè)施不足而煩惱，大規(guī)模充電設(shè)施更是子虛烏有。

如果歐盟官員是出于政治目的“許愿”，印度官員則純粹完全沉溺于“口嗨”。認(rèn)為印度產(chǎn)業(yè)政策不靠譜，并非刻板印象。

置于死地而后生

雖然尚沒有一個國家用立法方式將“承諾”固定下來，但對于印度以外的國家來說，樹立目標(biāo)仍有嚴(yán)肅的現(xiàn)實(shí)意義，至少英國就有些精明的算計。

英國工業(yè)協(xié)會CEO郝偉斯已經(jīng)公開表示擔(dān)憂，他的理由是將對英國現(xiàn)有的汽車產(chǎn)業(yè)構(gòu)成打擊。事實(shí)上，在2016年后，英國一直被汽車業(yè)投資不足困擾。日產(chǎn)、寶馬、捷豹路虎、本田紛紛在歐盟內(nèi)部尋找替代投資地，轉(zhuǎn)移產(chǎn)能。

脫歐之后建立的新關(guān)稅協(xié)定，將大幅拉高英國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的成本，直至令其喪失競爭力。屆時，英國將面臨更稀少的技術(shù)人員輸入、更漫長的通關(guān)轉(zhuǎn)運(yùn)時間、更苛刻的市場準(zhǔn)入，這根本不是關(guān)稅加10%，成本隨之增加10%的問題。

即便沒有什么燃油車禁售時間表，英國汽車產(chǎn)業(yè)也日薄西山了。既然如此，為什么不趁機(jī)重建全新的電動車產(chǎn)業(yè)鏈呢？后者更短、更集中。更重要的是，對歐盟的供應(yīng)和市場依賴更少。

因?yàn)槿加蛙囃Ｊ壑埃蜁破痣妱榆囦N售浪潮，重新激活英國的汽車產(chǎn)業(yè)活力。和挪威這種小型市場不同，英國汽車市場是230萬輛級別的。如果消費(fèi)有爆發(fā)的跡象，反而有希望挽留投資、保住就業(yè)崗位。

前提是充電設(shè)施能夠進(jìn)行大規(guī)模部署，而不是像現(xiàn)在“買了燈泡沒電線”。

巧婦難為無米之炊

問題是，如何建立產(chǎn)業(yè)鏈條？目前在英國的整車商大多意興闌珊。他們可能只會在看到“確定”的商業(yè)機(jī)會之后，才會增加投資。英國缺乏本土的電池產(chǎn)能配套的原因，可能是因?yàn)槿狈ι嫌蔚牡V石冶煉、陽極和電解液制造等產(chǎn)業(yè)。

而歐盟則不缺乏這樣的企業(yè)，德國和奧地利都在大力支持投資電池產(chǎn)業(yè)，三星SDI、寧德時代都擁有德國項(xiàng)目。如果不解決這個問題，對于電動車，英國只能成為養(yǎng)肥了的市場，而不是生產(chǎn)基地。當(dāng)然，英國可以幻想自己充當(dāng)“設(shè)計工作室”的角色。不過，現(xiàn)在電動車設(shè)計上，英國貢獻(xiàn)的智慧不多，少數(shù)幾家創(chuàng)業(yè)公司也沒有做大。

這同樣是一環(huán)扣一環(huán)的鏈條，如何完成最初的“編織”，約翰遜恐怕想不了那么多。他的邏輯是直線型的，提議看上去也是真誠的，而非觀察家們認(rèn)為的選舉議題操弄、提前卸除壓力（工黨一如既往地在環(huán)保問題指責(zé)保守黨），同時贏得斯堪的納維亞半島國家的支持。

在經(jīng)濟(jì)利益面前，小小政治壓力不在話下。不過，此舉的確給困境中的英國燃油車生產(chǎn)帶來新的不確定性。稅收和就業(yè)崗位的損失是現(xiàn)實(shí)的。

和德國慕尼黑-巴伐利亞工業(yè)區(qū)的強(qiáng)大游說力量不同，傳統(tǒng)的伯明翰-曼徹斯特工業(yè)保守勢力已經(jīng)奄奄一息。這些年倫敦的金融城，讓英格蘭沉溺于賺“容易錢”的快樂之中。沒有分到一杯羹的蘇格蘭一直憤懣難平，在卡梅倫時期“蘇獨(dú)公投”失敗后，脫歐給了他們新的發(fā)難口實(shí)。約翰遜暗示的新工業(yè)機(jī)會，雖然不足以安撫對方，但聊勝于無。