全球汽車業加速分化

原本各大跨國公司年度財務大會上，重點都是在總結和展望。特殊時期，疫情和停工卻成為重點。

2019年全球汽車市場調整已經顯示出分化的格局，未出現新型市場來補位中國的下跌之前，競爭也愈加激烈。競爭的結果，最直接地反映在各車企的財務報告上。

美系車在首輪競爭中有些落后，北美三大汽車生產企業無論是銷量，還是營收和利潤，都存在下滑，從全球競爭的角度，略顯弱勢。通用因為戰略轉型的影響，將市場專注于中國和美國，從而受到兩大市場銷量下滑的直接影響；而福特和FCA在銷量和運營上都遇到巨大挑戰，直接反映到利潤中。

歐洲各汽車生產企業則各有不同。走出“排放門”危機的大眾維持了7個點以上的利潤增長；戴姆勒卻踏入了大眾的坑，因“排放門”事件導致付出了很多代價；寶馬首年營收突破千億歐元，但因為反壟斷訴訟和大額研發支出，出現了利潤下滑；PSA在連續進行兩輪重組——收購歐寶和與FCA聯盟之后出現了一些轉機；雷諾因與日產的糾葛，直接造成了利潤減少。

即使全球汽車集團不斷重組、聯盟，豐田仍然維持了高額的利潤率和增長速度；本田卻因北美市場銷量下滑和研發支出提高而造成凈利潤下跌；日產在2019年的動蕩也直接反映到了利潤中來；現代-起亞逐漸擺脫政治因素影響，開始逐步企穩。

以往，我們習慣于從過去的數據來預測未來，關注上一年財務報告背后的邏輯也是如此。只不過，一只火雞根據人類對其前1000天的態度，預言自己將一直被善待，直到感恩節到來。新冠疫情成為加速全球汽車產業分化和淘汰的催化劑，而末位的企業就是感恩節廚房里的那只“火雞”。

疫情中沒有人能獨善其身

新冠疫情的影響顯然已經超出了預期，關閉國境線、減少國際航班、工廠停工、居家隔離……正常生產生活都無法維系。這也直接影響了資源和人力密集型的汽車制造企業。

大眾在財報發布會上宣布停工三周，以2019年全年營收來計算，這將直接導致約146億歐元的經濟損失。寶馬則在年報發布會上宣布停工一個月的消息，這將產生約86億歐元的直接停工損失。

這只是短期可計算的金額，長期的金額難以預估。數據顯示，海外汽車制造企業及零部件廠商已連續關閉超過100家工廠，其中在疫情重災區的歐洲，已經關閉90家。這不光涉及歐洲本土企業，還有豐田、本田、日產也相繼關閉在歐洲的生產工廠。海外汽車制造產業按下了暫停鍵。

而作為另一重要生產基地的亞洲情況并不樂觀，即使中國生產正逐步走向正軌，但日本、印度、東南亞等重要的汽車整車及零部件生產基地，正處于疫情爆發階段。據日本共同社報道，豐田汽車公司3月23日宣布，由于新冠肺炎疫情蔓延導致全球訂單減少及需求下滑，日本國內5家工廠、7條生產線將從4月3日起停產一段時間。

停工期間的損失，車企還能夠衡量，市場的損失卻難以估計。德國評級機構Scope Ratings表示，受新冠肺炎疫情影響，2020年歐洲市場銷量或將下降19%，全球新車銷量下降9%，部分汽車制造商將面臨財務風險。全球汽車咨詢機構J.D. Power也指出，美國汽車零售銷量將在今年大幅縮水，總銷量可能會跌至1400萬-1600萬輛的區間內。

中金預測，2020年中國乘用車銷量下滑12.5%。這個數據預期較為樂觀，以2019年全年銷量2070萬輛的數據為依據，預計2020年銷量為1846.2萬輛左右。這也意味著，自3月起至少每月銷量要達到158.75萬輛才有可能實現，但現在看來，3月份的銷售情況并不容樂觀。

這些數字只是基于當下情況的保守數據，未來的預測是否會進一步下降，還將取決于這段時間全球疫情的控制情況。

比生產更難恢復的是市場

3月9日，北京已開始復工。王經理所管理的一家4S店，在做好防疫工作的前提下進入營業狀態。雖然之前就預想過空無一人的展廳，但當這個場景真正呈現在眼前時，他坦言十分焦慮：“只要有一個人進店，我們都要開業。店面成本、人員成本就像流水似的。”每天的現金流不足平常時期的十分之一。

與此同時，在北京東四環的另一家4S店，銷售人員在營業期間拿起手機，點開直播軟件，做著網絡博主該做的工作——更新短視頻、與粉絲互動，時不時可能還要說點兒段子。他們希望通過這種形式，吸引點擊率，以此轉化為實際的銷售額。只不過受制于汽車這項消費品的特殊性，轉化率十分有限。

同時，很多汽車生產企業也配合4S店進行各種降價宣傳活動，打出“價格最低”的宣傳語，而換來的也只是原本意向客戶的訂單，新客寥寥無幾。

兩家4S店的情況反映出如今汽車銷售市場的困難。2020年前兩個月，全國汽車銷量223.8萬輛，同比下跌42%。從3月起，各車企都逐步恢復生產，直至今天，很多企業的日均生產量已經回升至疫情前的日常水平。只不過，控制了疫情，不等同于恢復了市場。

無論是國際油價還是證券市場，都在疫情期間傳遞出消極的信號，隱含了市場對此次事件之后的信心不足。換個說法，一場突如其來的疫情，讓人們看到了太多的泡沫，同時也加速了這些泡沫的破滅。

這些情況的堆積讓汽車產業的生死成為一大課題，為保護國家的支柱產業，各國政府都在政策上有“照顧”。

德國將向本國汽車企業提供流動性資金支持，支持金額約為1500億歐元；法國政府將采取包括國有化在內的一切措施，以挽救受到新冠肺炎疫情嚴重打擊的兩大汽車巨頭——PSA、雷諾；美國汽車行業協會則要求特朗普政府，暫時免除某些關稅，以免給關聯企業帶來直接的現金流刺激；韓國政府為汽車產業提供了包括加快通關速度、安排貨運、提供流動資金支持等舉措，以幫助該國汽車工業渡過疫情危機……

稅收和資金上的照顧，所有企業都是支持的，但國有化的措施卻并不那么受歡迎。法國財政部長布魯諾·勒梅爾稱：“我們不希望看到法國大公司和工業巨頭破產，為了保護法國的工業，我們可能會訴諸國有化，而且我們準備這樣做?！边@一目標直指經營業績不佳的雷諾，而經過兩次收購合并而迎來業績上漲的PSA暫無此顧慮。

除了政策性傾斜，刺激終端需求或將成為疫情之后的首選。有消息稱，為刺激汽車市場，北京將釋放十萬個新能源牌照。雖然隨后就被有關部門以還在討論為由，進行了澄清，但同時釋放出了政策有意傾斜的信號，也激起了市場對救市政策的期待。

放眼全國，十萬個新能源牌照對于每年2600萬輛銷量的中國市場來說，不足以產生決定性影響。人們更加期待的是北京作為首都的示范作用，是否能夠帶動其他省市出臺救市政策。到那時，就不單單是影響這樣簡單了。

全球汽車市場已經由正向增長轉為負增長，本就進入競爭日趨激烈、末位淘汰的階段，此時疊加了疫情的負面影響，戳破了五彩斑斕的泡沫，透露出底層的矛盾，也加速了淘汰的進程。