“金絲雀”還能活多久

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疫情期間，國內車企都被迫停工或者低速生產。進入6月份，大部分車企已經恢復到平時的生產狀態。這時候，就把仍在“假死”的車企暴露了。

不過不難發現，雖然后者面臨的問題大抵相同：缺錢，但應對方式卻頗有差別，以致于一時“派別林立”。

掙扎派

眾泰是上市公司。2019年報披露日期從4月25日推遲到6月23日。年報難產意味著什么，投資者們想必心中雪亮。

人人都知道有雷，但沒想到雷這么大。姍姍來遲的年報表明，2019年眾泰產銷分別為15215輛和21224輛，較2018年均下滑超85%，凈虧111.9億元，產能利用率不足17%。眾泰A股名稱也“披星戴帽”（變更為“*ST眾泰”），破產傳聞變成如假包換的“退市風險警示”。虧到這個份兒上，破不破產幾乎沒區別。

但對于供應商來說，仍有點區別。主機廠沒破產，應收貨款掛賬浮虧；主機廠破產了，浮虧就變成實虧。眾泰虧得連媽都不認識，就算清算，能拿回什么，殊難預料。

電池供應商比克動力被眾泰拖欠6.21億元貨款，只有4000萬經法院凍結資產執行回來，比克也因此欠下級供應商的貨款。

比克的二級供應商杭可科技和容百科技，都對比克欠付貨款計提壞賬。清楚根子在眾泰的供應商，顯然對要回錢來不抱希望。但因IPO過程中隱瞞這些壞賬風險，被證監會處以1年內不得增發融資的處罰。

去年，在浙江省政府牽頭下，眾泰翹首以盼的30億元現金紓困資金，已經足額到賬，新融資也陸續到賬。眾泰引發的連環債務第一次有了償還希望。

然而，眾泰的窟窿不是幾十億元能填補的。4月，眾泰董事長金浙勇被法院限制高消費（俗稱老賴）。單是2020年以來，眾泰身負19個開庭公告，均為合同糾紛被告，可謂虱子多了不咬。

今年眾泰已經多個月未公布產銷信息，但鼓勵員工離職，還是盡顯無恥風范。被拖欠數月工資的員工，私下里認為今年公司“很難挺得過去”。

在深交所嚴厲督導下，眾泰多年商譽可能今年計提完畢，這也意味著再沒有老本可吃。

無論奮力掙扎還是躺倒任錘，都不能改變這些弱勢品牌命運的走向。市場的殘酷，在此體現得淋漓盡致。今后兩三年內，悲摧或者不那么引人同情的倒閉故事，還將接二連三地上演，大清洗格局正在徐徐展開。

一些自主品牌有過逆向仿制的歷史，隨著原始積累的完成，大多改走正向研發的道路。大家都明白，即便可以規避抄襲的法律責任，但這條路翹首可見盡頭。眾泰則不然，2016年是其發展頂峰（年銷33萬輛），賺到錢之后仍然不思進取。模仿就像嗑藥，一旦成癮，后果是顯然的。保時捷Macan、豐田特銳、大眾途觀的眾多車型，先后成為“皮尺泰”的目標。

雖然被欠薪水的工人很值得同情，但眾泰從商業倫理到經營模式，從財務狀況到產品口碑，都處處表明自己“不值得救”。

與眾泰同病相憐的，還有同樣奮力掙扎而無法擺脫困境的華泰汽車。5月底，上市公司曙光股份披露，華泰汽車持有的全部（19.77%）曙光股份被司法輪候凍結。

這也是常規操作，去年就已有同樣的信息，華泰資產總處于凍結和解凍二元狀態切換。同屬民營陣營的華泰，沒有眾泰倚仗的政府幫扶措施，有息債務近300億元，部分員工欠薪也達到8個月。

力帆汽車在去年就已躺平，關閉了位于重慶的3個生產基地，經銷商也紛紛退網。力帆的年報倒沒拖延，如期發布。2019年報顯示，力帆股份虧損46.8億元，負債達178億元。今年Q1，力帆銷售燃油車326輛，下滑97.85%；新能源車銷售37輛，同比下滑94.6%，但凈虧卻只有1.97億元，看來停產關門，對力帆來說是好事。

增量時代樂此不疲造車殼的民營企業，存量時代的市場懲罰來得既快又猛，負債動輒百億起步，眾泰、華泰、力帆，莫不如是。

江湖再見派

汽車市場的經驗百試不爽。一旦某個品牌的產品被編成段子，廣為流傳，就離死不遠了。因為對老百姓來說，買車是一件很嚴肅的事兒。即便車已經無關面子，但選車品位有關面子。誰愿意買一輛成為笑料的車？

和眾泰類似，納智捷也被編出段子嘲笑，而且段子的數量和“質量”，和眾泰不可同日而語。淪為車界搞笑擔當，焉能不敗。

納智捷的頂峰可比眾泰要矮多了，其2015年的巔峰銷量只有6萬輛，隨即開始下滑，2018年僅售出7056輛，2019年跌至1947輛。大家認為其已經跌無可跌，沒想到想像力完全被該品牌顛覆。2020年1-5月，納智捷累計銷量43輛，其中5月份為7輛。和去意已決的雷諾相比，納智捷居然還賴在東風旗下，簡直匪夷所思。

2017年，東風就采取“撤人不撤資”的措施，同時雙方股東計劃再增資共20億元拯救納智捷品牌，這些努力收效甚微。輿論多已知曉，納智捷經銷商大面積退網，但還剩幾家，納智捷尚未公布。在銷量上納智捷比眾泰坦誠，但這點銷量，連1家經銷商都難以養活。可以判定，納智捷的銷售網絡已經不復存在。

先天不足的臺灣裕隆，在大陸的開拓受制于三菱。后者如今受制于雷諾-日產聯盟。而雷日聯盟因為戈恩事件的裂痕，舉世皆知。在他們的日程表上，裕隆乃至納智捷的存亡，恐怕排得很靠后。

姥姥不親舅舅不愛，裕隆在大陸發展有心無力。雖然沒有背負任何道德原罪，但既然技不如人，還不如一別兩寬的好。

逃亡派

大廈將傾之際，高管一個都不在，是什么感覺？當然是被拋棄的感覺。賽麟汽車員工就面臨這樣的局面。

欠薪“只有”1-2月，社保欠了近半年，比眾泰動輒拖欠1年的薪資，看起來要好一點。但賽麟辦公地的租住合同將在6月底到期，現在沒有任何人出來主事擔責。董事長王曉麟不在國內，研究院長、財務總監、法人代表統統置身海外，其余高管要不然辭職，要不然失聯。管理層集體“土遁”，甚至比樂視更糟糕。畢竟后者只跑了一個賈躍亭。

當然，賽麟也有自己的獨特看點，那就是高級法務經理喬宇東與自家董事長的法律官司。前者實名舉報后者虛假技術出資、涉嫌貪污國資；后者開除前者，并訴其侵害賽麟公司商譽。

而喬宇東則狀告王曉麟違法解約，去年晚些時候，此案一審判賽麟汽車敗訴，等待二審。4月下旬，“侵害商譽”訴訟則未予立案。

系列法律官司，導致賽麟只拿到一筆融資，資金鏈瀕臨斷裂。6月初，落款為王曉麟的內部公開信表示，受舉報影響，供應商已通過法院凍結公司賬號。投資方注資計劃擱淺，公司“不得不暫時告一段落”。

王曉麟還在信中表示：“在公司不能對大家的勞動發放正常報酬的情況下，我沒有權利要求大家為公司做義工。”與眾泰給員工“放假1年”相比，賽麟則試圖零成本遣散員工。

信中所稱的“投資方”，指的是江蘇如皋國資委。大股東南通嘉禾曾確認現金認繳33億元，持有33.42%股份，而王曉麟則以收購的美國GTA公司的MyCar技術資產，作價66億元，通過其直接、間接控制的4家公司，持有其余股份。

需要指出，GTA的實控人也是王曉麟，而GTA公司已在美國申請破產保護，并未生產出一輛車。

賽麟官網曾宣稱，總投資178億元的賽麟汽車是南通市迄今為止單體總投資最大的裝備制造業項目，已被列為江蘇省“十三五規劃”重大項目。全部建成后，賽麟將實現超過40萬輛高性能整車的年產能，年產值超過2000億元。據稱，賽麟和“水動力”聞名的青年汽車，有些瓜葛。他們之間，似乎憑借氣味就能彼此吸引。

和賈躍亭“由內而外”不同，王曉麟采取“外引內聯”的手段。雖然起點遠比前者高，但與忽悠功力爐火純青、專門收購大佬的賈相比，王簡直是一朵商業道德的白蓮花。

與之相配，他能折騰來的資金也少得多，還被喬宇東攪合黃了。2019年，邁邁電動車生產了1000輛左右，2020年是否生產不明確，但賽麟的兩家工廠內，停放著約1000輛邁邁。

有消息稱，如皋政府已經投入66億元，但顆粒無收。6月19日高管集體“土遁”失聯，似乎是一次心照不宣的逃亡行動。賽麟是融資失敗，還是從根上就憋著空手套白狼的公司，自有公論。

這幾年涌現出數百家新勢力造車，達至量產不過十幾家，擁有廣泛知名度的，一只手就能數過來。李想曾說，從無欠薪黑歷史的新勢力，不超過5家。其余新勢力的命運，很可能還不如賽麟，畢竟后者好歹擁有知名度，區別只在于名聲好壞罷了。

利好無視派

和以上這些公司相比，海馬汽車是正規多了，不但是上市公司，而且是海南省汽車產能獨苗，而且也經歷了說得過去的輝煌時期。

海馬避免退市的招數就是賣房，去年就賣了400多套。今年6月18日，海馬發布公告稱，退市警示風險已經解除。資產置換之后，成功摘星（*ST海馬變成ST海馬）。

海馬年報中披露的業務包含房地產、商務會館、物業公司、金融投資、小額貸款業務。當然，還包括代工小鵬汽車的業務。

海馬在保殼過程中表現出的求生欲，與其業務的頹廢形成鮮明對比。到頭來，這個殼資源也只能為暫時沒有生產資質的小鵬所用。

海馬已經將生產和研發業務的大部分搬遷到鄭州，對于海南省的扶持和優惠政策仍然心心念念。

事實上，海南省多年來也力圖保住這株汽車生產獨苗。不論“一帶一路”、海南自貿港、海南氫產業，都曾給海馬的業務前景開辟了新遐想空間。可惜，3年來，海馬對這些利好，反應鈍化，業務毫無起色。

和以上幾位相同的是，海馬也已經沉淪3年以上。今年1-5月，海馬整車銷量5206輛，同比下降51.45%；5月份售出新車1239輛，同比下降58.44%。

海馬的轎車、MPV都已停產，支撐銷量的是去年夏天上市的SUV海馬8S，是去年5月創始人景柱回歸之后的作品。此外，海馬還嘗試了網上售車，效果并不好。

不過，海馬仍然試圖振作。今年1月，海馬研發成功國內首輛氫動力版MPV 7X。據說是國內首臺量產版氫動力MPV，但目前尚未有新的量產消息，將來能不能借上海南氫產業發展的優惠政策，還很難說。

傳統動力版7X倒是打算在秋天上市，瞄準東南亞和印度市場。海馬正在嘗試以新能源車開拓印度市場，冒著疫情風險參加了印度車展。和眾泰相比，海馬的業務雖然也很慘淡，但今年存活問題不大，既沒有員工拉橫幅，也沒有供應商堵門要賬。不過，這些多元化舉措，到底哪些能成為海馬的業務支柱，其實都不樂觀。可見的未來，海馬只落個茍活而已。

獵豹和海馬一樣，也曾有國企成分。今年4月底，在湖南省和長沙市政府的撮合下，吉利托管了獵豹在長沙的產能，意味著長沙工廠暫時不愁訂單。吉利出于整合產能的需要，似乎無意收購后者。獵豹去年就名列銀行“資產排查”名單，其產品研發自從脫離三菱之后就創新乏力。

吉利介入無法拯救獵豹品牌，這一點已成定局，獵豹的前景似乎比海馬還要黯淡。

這些弱勢品牌的共同點是明確的：那就是在大市場收縮之前就已經日子難捱，它們成了市場內卷的“金絲雀”。商業操守不佳，只是壓倒瘦弱版駱駝最后的稻草而已。

無論奮力掙扎還是躺倒任錘，都不能改變其命運的走向。市場的殘酷，在此體現得淋漓盡致。今后兩三年內，悲催或者不那么引人同情的倒閉故事，還將接二連三地上演，大清洗格局正在徐徐展開。