電動時代仍是“平臺”為王

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通用汽車全球執(zhí)行副總裁兼通用汽車中國公司總裁柏歷日前在接受采訪時表示，高度靈活的第三代全球電動汽車平臺將引入中國市場。從柏歷的神態(tài)中可以看出，他對這一電動平臺充滿肯定，期許更是溢于言表。

對于準備在互聯(lián)化、自動化大潮中轉型的汽車企業(yè)而言，技術平臺還有那么重要嗎？從傳統(tǒng)燃油車轉到純電動車生產(chǎn)后，技術平臺是否還會發(fā)揮此前的作用？

談平臺，必須要說到大眾汽車。從上世紀70年代起，大眾就研發(fā)制造了一系列技術平臺，被旗下品牌共享。

初期只是用A系列（小型家用車和緊湊型車）、B系列（中型車）、C系列（中大型車）、D系列（全尺寸豪華車）去區(qū)分；后期有了發(fā)動機橫置的PQ平臺和發(fā)動機縱置的PL平臺。到2007年，大眾汽車還推出了更靈活的“模塊化組件系統(tǒng)”架構，就是今天仍在發(fā)揮作用的MQB（橫向組件系統(tǒng)）、MLB（縱向組件系統(tǒng)）、MSB（標準的前置發(fā)動機后輪驅動平臺）、MMB（中置和后置跑車）以及針對電動車的MEB平臺。

在德系車企負責戰(zhàn)略規(guī)劃的圖納（化名）表示，無論是傳統(tǒng)燃油車還是電動車，共享平臺的最大收益是成本。對于態(tài)度嚴肅、注重流程的傳統(tǒng)車企而言，采用共享技術平臺，可以節(jié)省大約30%的研發(fā)和測試成本，并縮短新產(chǎn)品的部署周期。

在向電動化轉型的過程中，各家車企紛紛推出了自己的“未來平臺”，或專門為電動車開發(fā)專屬平臺，或打造傳統(tǒng)燃油車與電動車兼容平臺。比較而言，專屬平臺更有利于發(fā)揮電動車性能、有利于兼容未來技術，而兼容平臺則具有絕對的成本優(yōu)勢。

豪華品牌中，奧迪表現(xiàn)出極大的靈活性——奧迪 e-tron GT和保時捷Taycan共享J1 Performance平臺，奧迪Q4 e-tron與大眾、西雅特共享MEB平臺，奧迪 e-tron與第三代Cayenne共享MLBevo平臺，此外還有很快到來的PPE平臺。日前曝光效果圖的現(xiàn)代45是基于e-GMP（專屬電動平臺）而打造，現(xiàn)代汽車為此投資超過400億美元，目標是未來6年推出44款純電動車，并在韓國部署一支無人駕駛出租車隊。

中國品牌中，廣汽有GEP、長城有ME平臺，前者更強調不同車身形式、不同車身尺寸下的靈活性，同時兼顧智能駕駛，Aion LX是其中的代表作；后者更注重空間利用效率、整體輕量化，歐拉的高效續(xù)航能力就是最好的證明。北汽IMC平臺同樣是電動車專屬平臺——搭載5G技術、芯片計算能力超強，目標是搭載L3甚至L4自動駕駛技術。

投入巨額資金打造電動車“專屬平臺”還是繼續(xù)開發(fā)可以分攤成本的“兼容平臺”，不同的企業(yè)有不同的發(fā)展戰(zhàn)略，自然會有不同的小算盤。對于通用汽車而言，模塊化推進系統(tǒng)和高度靈活的第三代全球電動汽車平臺，是其發(fā)展戰(zhàn)略的核心資產(chǎn)。

曾在通用汽車研發(fā)部門任職的一位工程師告訴《汽車人》，模塊化的電動車平臺將帶來很多潛在的發(fā)展機會。其中最重要的一點是電池的成本直線下降，每千瓦時的成本甚至會降低到100美元的水平。這意味著電動車的制造成本已經(jīng)與傳統(tǒng)燃油車持平，產(chǎn)品的研發(fā)、工藝資源以及整個供應鏈都會向電動車傾斜，傳統(tǒng)燃油車的生產(chǎn)開始進入“倒計時”。

通用汽車的官方聲音稱，第三代全球電動汽車平臺將帶來資本效率的提升、制造復雜性的降低。

前者是指以較少的資本投入去擴展電動汽車業(yè)務。這意味著全新電動平臺的制造工藝更加強調靈活性，使得生產(chǎn)工具、生產(chǎn)設備可以與傳統(tǒng)燃油車共享，而僅需較少甚至是完全不必追加額外的投資。

后者則是指零部件數(shù)量的減少、驅動總成數(shù)量的減少。目前，通用汽車旗下品牌使用的動力總成——內(nèi)燃機+傳統(tǒng)系統(tǒng)的搭配超過500種，而在電動化產(chǎn)品成為主流之后，全新電動平臺的兼容性會使得電池+驅動單元的數(shù)量直線下降，甚至不足20個組合。

本田汽車已經(jīng)和通用汽車達成協(xié)議，共享第三代電動車平臺和Ultium電池。在中國市場，共同采購將使得規(guī)模效益再次放大。

通用汽車的第三代全球電動汽車平臺對電池系統(tǒng)——同時亮相的Ultium電池頗有“依賴”。了解詳情的一位工程師表示，Ultium電池允許電池水平或垂直疊放，一方面使得提高電池能量與優(yōu)化電池布局并行不悖，另一方面則使得這一全新平臺的應用更加靈活，可以同時支持前輪驅動、后輪驅動和全輪驅動。

在采訪中，柏歷特別表達了對于電池供應商——寧德時代的“善意”。他說，我們與全球領先的電池制造商寧德時代建立了良好的合作關系，未來還將保持緊密合作。這可以被視為通用汽車“中國制造產(chǎn)品”將裝備寧德時代電池的一個明確信號。

通用汽車旗下的純電動車均采購LG化學的動力電池，在中國生產(chǎn)的混動車型并未使用LG配套，但研發(fā)人員卻多有微詞，認為本地供貨并未達到LG化學的水平，制約了產(chǎn)品的表現(xiàn)。位于俄亥俄州洛茲敦的Ultium Cells LLC（通用汽車和LG Chem生產(chǎn)電池的合資企業(yè)）已經(jīng)開始動工建設，158英畝土地將成為Ultium電池的生產(chǎn)基地，為凱迪拉克Lyriq和GMC HUMMER EV提供動力電池，被寄予厚望的Cruise Origin也將裝備這一電池系統(tǒng)。

通用汽車對寧德時代拋出了繡球，顯然不是因為政策原因。曾一度被業(yè)內(nèi)稱為“白名單”的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，已被工信部在2019年6月21日發(fā)文廢止，其第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄同時廢止——車載動力電池門檻不再。電池行業(yè)政策走向的改變，將直接推動電池行業(yè)投資的加碼，曾經(jīng)不在“白名單”內(nèi)的韓國電池制造商LG化學和三星SDI會加大在中國的投資，以降低供貨配套的成本。

通用汽車對寧德時代拋出繡球，或是因為后者產(chǎn)品性能的提升。或許是巧合，寧德時代在一周后就宣布有能力生產(chǎn)一款壽命16年、續(xù)航200萬公里的“超級電池”。

此外，本田汽車也已經(jīng)和通用汽車達成協(xié)議，共享第三代電動車平臺和Ultium電池，但各自設計內(nèi)飾風格、獨立標定行駛特性。這或許也能成為通用汽車青睞寧德時代的原因之一，在中國市場，共同采購將使得規(guī)模效益再次放大。

采用模塊化平臺可以削減成本，與本田共享還可以建立技術“門檻”，何樂不為？