從裕隆說起

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前幾天，看到消息：記者從裕隆集團相關人士處知悉，該集團正籌劃新一輪縮減開支轉型計劃，旗下品牌納智捷將退出中國大陸市場。裕隆集團與東風汽車已達成共識，雙方就東風裕隆退場細節正積極洽談中。

盡管筆者對裕隆在大陸的前景不看好，但還是有些唏噓，并由此想起一些往事，可謂浮想聯翩。

20世紀80年代，當時中國汽車工業界正處于由計劃經濟向市場經濟過渡階段。主持中國汽車工業發展的饒斌等汽車工業領導思想活躍，勇于探索，先后請了日本、美國、俄羅斯的汽車工業企業家、政府官員、學者，對中國汽車工業的發展進行戰略咨詢。我有幸參加了這些活動，受益良多，大大開闊了眼界。

大約在1985年夏，我接受了領導交辦的一件工作：研究一下我國臺灣行政部門公布的《臺灣汽車工業發展方案》，看看有什么可以關注、借鑒之處。我奉命把該文件找來，仔細研讀，還頗有些新鮮感。

該文件在“發展政策”部分，共列出四條：降低保護程度，加強自由競爭；引進外資技術，鼓勵拓展外銷；鼓勵研究發展，促進技術生根；建立檢驗技術，提高檢驗標準。

在“實施要點”部分提出：逐步降低汽車進口關稅；逐步調整自制率至合理水平；鼓勵外資投資汽車零部件；鼓勵整車及零部件外銷；定期檢討汽車進口的地區限制。

閱讀完畢，我給上級寫了條陳述：此政策的核心是，通過逐步開放臺灣汽車市場，促進競爭，對我國汽車工業發展與開放有一定借鑒意義。當然，臺灣這樣做，也是因為受到國際資本要求開放市場的壓力，同時臺灣狹窄的市場只能在開放中尋求出路（大意）。

當時，中國汽車工業正處于開放初期，正在由國家的行政保護（限制進口）轉向高關稅（轎車征收百分之二百到三百的關稅）保護的階段，因此，臺灣的做法大家覺得有些值得思考之處。

在議論這個文件的會上，領導們談及了臺灣汽車工業。當時，臺灣汽車工業產量為10多萬輛，其中轎車占了主導地位。中國的汽車工業當家人也清楚，臺灣汽車工業技術上依賴跨國公司。不過，臺灣汽車工業取得的發展，仍然得到他們的認可。其中一位領導還說道：“裕隆那位老太太，干得還不錯嘛。”由此，我知道了裕隆，知道了其女掌門吳舜文。會后，我翻到有關資料，真是挺佩服這位女企業家。

轉眼時間過去10多年，剛進入21世紀，我到臺灣參加中國社會科學院與中華經濟研究院合辦的“兩岸經濟研討會”時，已經有底氣說：“臺灣汽車工業如果不到大陸發展，前景不容樂觀。”臺灣中央研究院的一位院士，在點評時高度認可我的看法。

又過了10年，2010年12月東風與裕隆的合資公司在杭州成立，各持股50%。裕隆拿出了自主開發的產品納智捷，產品水平還不錯，但核心技術并未完全掌握。盡管如此，在當時也算不錯了。臺灣汽車工業發展最初大量引進了外部技術乃至重要零部件，逐步走到今天，企業家的不懈努力值得敬重。

但是，中國是世界上最大的市場，也是競爭最激烈的市場。隨著中國本土汽車企業的崛起，以及跨國公司在華急速擴大投資規模、中國汽車市場由高速增長轉為低速，某些汽車企業走向衰落是必然的。今年的疫情更加速了這一趨勢。某些大汽車跨國公司都扛不住了，何況裕隆。

但是，如果深入思考，就可以看出，裕隆的退出體現了臺灣汽車企業的共同弱點：

其一，缺乏足夠大的市場作為后盾。臺灣是典型的“淺碟經濟”，區區千萬人的市場規模，難以支撐規模經濟特點突出的汽車企業的發展壯大。臺灣轎車發展起步比大陸早，但至今產量最大時也就是40多萬輛，而大陸汽車產量已雄踞世界第一多年，僅奇瑞一家的產量已高于臺灣島內的汽車產量。

其二，缺乏完整的、強大的科技研發體系及產業支撐體系，在核心技術上仍依賴外部，在新能源、智能駕駛等方面落后較大。即便有了外部支持，但研發投入巨大，缺乏足夠消化科研投入成本的穩定市場。與之相對應的是，中國本土汽車企業雖然在轎車上研發起步晚，但依托巨大的市場支持，依托于對國內市場的深入了解，仍可以與跨國公司一較高下。

市場與技術，是臺灣汽車企業的軟肋與宿命，從中也可以看到歷史與現實的走向。臺灣的工業、臺灣的經濟只有融入中國大陸，才有出路。

筆者去過納智捷和東南汽車，恕我直言，總感覺合資伙伴都在應付。企業決策似乎受到多方掣肘，在中國汽車市場發展最好的時候，反應遲緩，研發投入規模和本土核心汽車企業相比，差距較大。現在據說裕隆要讓納智捷以“輕資產”的形態出現，我倒覺得符合裕隆的實力和管理模式。多年來裕隆在堅持自主發展的同時，在多個合作伙伴間閃展騰挪，實屬不易。但經營上的能力，畢竟難以代替汽車產品競爭的硬實力。

裕隆的未來如何呢？臺灣汽車工業的未來如何呢？臺灣經濟的未來如何呢？“日暮鄉關何處去，煙波江上使人愁。”