淺談機場擴建工程建筑空間優化

摘要：民航“十三五”期間各個機場發展正式進入增量發展與存量更新的時代，航站樓采用改擴建擴容已成為主流。航站樓改擴建項目的難點在于新老樓在建筑空間、交通流線、功能定位、立面效果、樓前廣場等方面的協調統一以及老建筑改造和不停航施工。機場工程改擴建迫切需要科學合理的優化來實現新老航站樓的協調統一，本文將從貴陽龍洞堡國際機場三號航站樓的建筑空間優化案例，淺談航站樓的建筑空間科學合理的利用。

Abstract： During the "13th Five-Year Plan" period of civil aviation， the development of various airports has officially entered the era of incremental development and stock update. The reconstruction and expansion of terminals have become the mainstream. The difficulty of the terminal reconstruction and expansion project is the coordination of the new and old buildings in terms of construction space， traffic flow， functional positioning， facade effects， squares in front of the building， and the renovation and non-stop construction of old buildings. The reconstruction and expansion of the airport project urgently need scientific and reasonable optimization to achieve the coordination of the new and old terminals. This article discusses the scientific and rational use of the building space of the terminal building from the case of the building space optimization of Terminal 3 of Guiyang Longdongbao International Airport.

關鍵詞：民航;航站樓;改擴建;建筑空間優化

Key words： civil aviation;terminal building;renovation and expansion;optimization of building space

中圖分類號：TU758.11? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1006-4311（2020）22-0119-04

0? 引言

航站樓改擴建的目標是：根據前期策劃和可行性報告分析，結合航站樓的現狀，按照節約用地、節省投資原則，便于機場運營單位、航空公司、聯檢聯驗單位等集中管理運營，便于陸側交通系統集中設置、便于商業、貴賓等服務設施集中設置。貴陽龍洞堡國際機場三號航站樓（以下稱T3）的建筑空間策劃從平面布局、立面設置、樓層功能分布、結構空間的利用四個方面來實現建筑空間的協調統一。

1? 航站樓平面布局

T3平面呈T字型，位于二號航站樓（以下稱T2）北側為指廊式構型。T3由一個主樓和一個指廊構成。指廊端放大作為集中的候機區;T3陸側與T2的主樓之間相距267m，通過高架橋及地面道路聯系;T3空側與T2北指廊間距78m，通過連廊進行聯系。T3的四層（1140.75m）和三層（1136.25m）分別與T2二層（1138.75m）和夾層（1134.75m）相連。（圖1）

T3具有國內/國際功能，有20個近機位（3E17C），其中國際2E1C（2E為2個組合機位），國內1E16C（4C為2個組合機位）。根據建筑功能將平面分為以下四個部分：南連廊、主樓、北連廊、指廊。其中，南連廊面寬約76m，進深23m;北連廊面寬99m，進深54m;指廊寬度為42m，端頭放大為54m，長度為360m。（圖2）

結合地勢的建筑平面布局。

貴陽機場以往的建設都是削山填谷，這也是山地機場的不得不面對的一個難題，在這里如果簡單套用平原機場的設計方法，將會帶來大量人力、物力、財力的消耗。航站樓作為空陸側的銜接界面，緊密聯系著空側運行和陸側交通，牽一發而動全身。因此，T3并未沿用T2的建筑布局，而是順應地勢在建筑內部形成高差，大大減少了陸側的土石方量，同時帶來了陸側交通的平順銜接。下面從地勢、道路系統、造型、經濟性四個方面進行分析：

1.1 地勢因素

T3位于填方區，建設范圍內的地勢高差較大，從1110m到1130m（現有T2標高為1130.75m）。T3主樓區域約有1/3在現有站坪區域，其余部分均位于填方區，指廊區域基本位于填方區。結論：T3陸側標高降低有利于減少陸側區域的土石方量。貴陽機場三期擴建工程中土石方工程有大量的借方，陸側區域的土石方量減少將有效節約投資。

1.2 道路系統因素

①從陸側道路銜接上，現狀機場1號路標高1123m，與T2一層標高高差7m多，道路展線長度有限（180m），會帶來銜接上的問題。T3陸側標高降低有利于一層車道邊與機場1號路之間的銜接，減少道路坡度。②規劃機場2號路標高為1114.5m，此處高架橋的標高為1122m;T3陸側標高降低后，樓前高架橋的標高也會相對降低，高差減少4.5m后可以顯著縮短連接機場2號路的高架橋引橋長度，減少了投資;交織段相應增加，利于機場2號路交通組織;高架橋平均坡度由5.5%降低至4.6%，改善了行車安全。結論：T3陸側標高降低有利于陸側交通的銜接。

1.3 造型因素

T3陸側檐口高度較T2低4.5m;兩個航站樓的屋面最高點和空側檐口高度基本一致。結論：考慮到T2、T3主樓之間的距離有267m，視覺差別不明顯。

1.4 經濟性因素

T3地面標高降低（1130.75m降至1125.75m），能節約投資3009萬～3909萬。①航站區范圍內可以減少土方填方量約25萬～45萬立方m，節約費用約1125萬～2025萬元。②結構柱的基礎樁共計896根，平均長減少5m，按照樁徑1.5m，包括鉆孔、清孔、鋼筋籠及灌砼可節約造價1344萬元。③減少機場2號路下引橋面積900m2，節約投資540萬。

2? 航站樓立面設置

利用航站樓和站坪的高差形成了多層式航站樓布局和新穎流程模式，在功能、流程和室內空間等方面進行了巧妙的處理，形成了T3獨具特色的優點。

機場用地的限制導致航站樓乃至航站區的用地進深不足，從現狀來看，T2的進深只有105m，存在安檢排隊距離略為不足，中心商業區面積不足等問題。T3的用地進深與T2一樣，先天條件同樣欠缺。在立面設置時，巧妙的利用高差，將出發層分為兩層（8.5m和15m），通過錯層搭接的方式將T3出發層的可用進深增至126m（三層60m，四層66m）。在用地不變的情況下，T3主樓比T2的可使用進深增加了21m。（圖3、圖4）

3? 樓層功能分布

T3共有五層，地上四層地下一層，標高分布如表1。

T3各層主要功能如下：

3.1 地下一層（-6m）（圖5）

地下層設有空調機房，設置有兩條6m寬的通道聯系樓前停車場。

3.2 一層（0.000m，-1.380m/-1.500m）（圖 6）

一層為到港層。主樓一層標高為0.000m，指廊及北連廊一層主要標高為-1.380m，其中指廊中的車道部分的建筑標高為-1.500m。

主樓一層布置了國內/國際迎客廳、國內/國際行李提取廳、設備機房和相應的輔助用房等;貴賓區被設置在主樓北側，貴賓區設有專用的下車處、停車場、接待處和安檢區。東側有一部分結構空間。主樓西側出入口有五個，其中兩個設置了入門安檢設施。

指廊一層設置有制冷站（冷卻塔位于指廊東側室外）、變電站、空調機房等設備用房，1號下穿通道（雙向四車道）沿指廊南側穿過，與空側的下穿通道連接，作為聯系遠期新航站區的內部道路。

北連廊一層布置有空調機房、消防泵房、發電機房等設備用房，東側部分為結構空間。中部利用架空層設置了雙向4車道，連接飛行區1號下穿通道以及航站區地面道路。

3.3 二層（4.500m，6.000m）

相對于空側地面，航站樓二層相當于空側的一層，直接面對站坪。主樓及指廊二層為6.000m，北連廊區域考慮到聯檢大廳的凈高，將標高降至4.5m。南連廊考慮到與室外地勢銜接，標高也為4.5m。

主樓二層設置了國內/國際行李分揀區及其相應設備和辦公用房，南側設置了國內遠機位到達入口。

指廊二層東西兩側分別設置了國內/國際遠機位候機廳及登機口，中部為國際遠機位到達口，其余區域主要為設備及房、后勤用房及服務于站坪的辦公用房。

北連廊為國際到港聯檢區，設置有檢驗檢疫、落地簽、邊防及相應的辦公業務用房，國際轉國內中轉區及下至行李提取廳的交通位于南側。

南連廊為集中辦公區的主入口，辦公區南側設置了工作人員進出飛行區的通道，這個區域位于T2、T3中心位置，且擁有足夠的陸側停車場地。

3.4 三層（8.500m，10.500m）

主樓三層分為空側、陸側兩個部分，其中西側為陸側部分，聯系高架橋出發車道邊，設置了國內/國際送客廳、國內/國際值機大廳及相關的配套辦公區、商業區。四個值機島為前列式布局，直接面對主入口。主入口與一層一樣共有5個，其中2個設置了入門安檢設備，包括大件行李安檢機、安檢門、爆炸物/液體探測裝置、防爆罐等。主樓東側為空側部分，為國內旅客到港通道，下至行李提取廳的交通核有兩處，分別位于中部及南側。

指廊三層主要作為國際國內到港旅客通道使用，東西兩端分別為國內/國際的夾層候機區，便于緩解端頭登機口集中的問題。

北連廊三層東側為國內到港通道，中部設置有國內的多功能中庭，集交通疏解、文化展示、景觀綠化、商業休閑等功能為一體，通過電扶梯和四層旅客出發層直接聯系。中庭西側為國內兩艙休息室，南側為國內轉國內、國內轉國際的中轉區。連廊西側設置了聯檢單位出發流程的辦公區，通過垂直交通與四層的聯檢區域連通。

南連廊的東側作為聯系T2、T3到達層空側通道使用;西側為陸側，是航站樓集中辦公區。

3.5 四層（15.000m）（圖7）

主樓四層通過四組垂直交通與三層出發大廳聯系，設置有陸側集中商業區、國內集中安檢區，空側集中商業區及401-407機位的候機區及相應輔助配套功能。

指廊四層為國內/國際候機區，中間設置有國內國際可轉換機位，便于靈活切換。國內國際的設備用房、衛生間等均設置在指廊中部，兩側均有走道，未來可以簡單得通過隔斷實現國際功能區擴展。

北連廊東側為國內空側出港通道，西側的大部分區域作為國際出發聯檢區使用，包括檢驗檢疫、海關、邊防、安檢及其相應的現場辦公用房，非現場辦公用房設置在相應位置的三層。實現夾層空間的充分利用。

南連廊的東側作為聯系T2、T3出發層空側通道使用;西側為陸側，是航站樓集中辦公區。

部分機位設置了樓內坡道，解決登機口與艙門高差過大的問題。（圖8）

4? 結構空間的利用

由于T3位于填方區，有大量的回填工程，在功能使用、經濟性、遠期利用等方面進行了充分對比權衡后，確定了最佳方案：回填只到一層（0.000m，-1.500m），需要回填至二層（6.000m，4.500m）的區域作為結構空間使用。

4.1 方案對比

根據勘查和測量的相關資料，場區主要地質情況如下：空側區域約15～25m深坑，后期需要回填土處理;陸側區域為約15～20m深拋填土，地坪高度已到室內正負零標高。拋填土和回填土承載力低、沉降變形大不宜直接作為室內地面，勘查單位認為需要在室內地面處增加剛性樓板。在確定室內地面為剛性樓板后，空側地下部分做結構空間或者回填進行技術方案和經濟性對比。

4.1.1 結構空間方案

本方案為空側正負零所在標高設置剛性樓板，把原有回填至二層（6.0m，4.5m）處的回填土改為封閉空間。方案優點：①增加地下空間。②減少回填土投資。方案缺點：增加空側正負零處樓板和梁的投資。1）主樓：增加混凝土樓面面積：約9300m2，每平m混凝土用量約0.5m3。減少回填土方量：約56000m3。增加地下可用空間約：9300m2。2）指廊：增加混凝土樓面面面積：約4200m2，每平m混凝土用量約0.5m3。減少回填土方量：約25000m3。減少1號隧道工程量：2條箱涵，尺寸9m×6m×300m壁厚約為600mm。增加地下可用空間約：4200m2。

4.1.2 回填方案

本方案為空側正負零不設置剛性樓板，改為回填至二層（（6.0m，4.5m）。方案優點：減少正負零處混凝土樓板投資。方案缺點：

①需要設置綜合管廊、車道箱涵和下挖式設備用房。

②增加回填土體積的投資。

③需要增加樁長。

④箱涵和管廊下需設樁。

因填土沉降無法控制，影響后期使用，根據勘察單位咨詢意見，高填方區自然沉降量可高達1.5m，嚴重影響結構安全，且因施工順序原因，會影響樁基選型，增加預算。主樓增加的地基處理面積約33000m2。指廊增加的地基處理面積約21114m2。

4.2 經濟性對比及結論

單純從結構樓板和回填土的工程費用判斷，結構空間方案的造價較回填方案多2430萬。但考慮到地下管廊和部分1號下穿通道可以整合設置在結構空間內，此部分可節約565萬元。結論：從整體工程而言，采用結構空間方案可較回填方案節約投資2454萬元;而且結構空間方案提供了大量的空間，作為管線通廊使用，未來甚至可以加以改造利用。結論：從整體工程而言，采用結構空間方案更為合理。

5? 結語

T3建筑空間策劃充分理解并尊重現有地勢和航站樓現狀，充分展現山地建筑的特點——因地制宜，形成經濟合理且別具特色的功能和交通流線，創造性的解決用地進深、地勢高差等限制條件，提升旅客在功能、流程、建筑空間、商業消費等方面的綜合體驗，實現人性化服務和商業運作的有機統一。擴建的T3作為貴陽龍洞堡國際機場西航站區最重要的航站樓，將在長時間內肩負著貴陽機場旅客量增長的重任，也是提升整個機場服務水平的關鍵，滿足機場運營及發展的需要，充分發揮機場綜合交通樞紐作用。

參考文獻：

[1]孫偉.我國航站樓規模確定方法存在的問題與思考[OL].民航資源網，2015.

[2]彭愛蘭.民用機場規劃設計研討會綜述[J].綜合運輸，2012.

[3]張洋.機場工程建設安全管理模式研究[J].價值工程，2019，38（35）：114-115.

作者簡介：劉遠楨（1990-），男，壯族，貴州遵義人，中級工程師，本科，主要從事建筑工程管理。