我國“一帶一路”節點城市物流效率評價與提升策略

蔣 隨 博士

（江蘇師范大學“一帶一路”研究院 江蘇徐州 221116）

引言

隨著我國經濟實力的不斷提高，加強與周邊地區的經貿往來，提高“走出去”發展質量是新時期我國對外開放新的戰略要求。2008年以后，歐美市場需求減弱，我國出口型的外向經濟發展受到一定制約。在這一背景下，2013年“一帶一路”概念被首次提出，這一發展倡議的施行共同打造經濟融合與文化包容的利益共同體，為我國的外向型經濟發展提供了新的市場需求。“一帶一路”倡議自提出以來，我國不斷加大對沿線地區投資與出口的規模，據統計，2019年我國進出口規模同比增長3.4%，同期我國對“一帶一路”沿線國家進出口貿易額增加10.8%，一帶一路沿線地區成為拉動我國對外開放新的增長點。

物流業的發展是對外開放的重要基礎，與我國傳統對外貿易模式所不同的是，在運輸方式上，“一帶一路”更加強調陸地運輸，中歐班列開通以及航空物流節點的建設是一帶一路節點城市發展物流的關鍵，這對沿線節點城市物流業提出了新的挑戰。值得注意的是，當前研究“一帶一路”的學術成果大多集中在貿易、產業、投資、減排以及城市競爭力等方面。例如鄒永廣（2017）基于地理經濟學的視角測算了“一帶一路”中國主要節點城市旅游的經濟聯系。湯凱和許錦錦（2016）測算了節點城市的競爭力，何春等（2017）則測度了節點城市的新型城鎮化水平。孟凡鑫等（2019）分析了沿線城市的CO2排放特征，現有研究對物流業的效率關注較少。事實上，物流業效率的提高能夠最大限度降低陸地運輸的成本、對深化與“一帶一路”沿線國家的經貿往來具有重要意義。雖然連兆大和程德通（2017）估算了“一帶一路”重點省份物流效率，但是當前我國“一帶一路”對外開放格局仍然是以節點城市為支撐，節點城市是否能發揮其對外開放橋頭堡作用，對提升整個對外開放質量都具有重要意義。因此，本文基于三階段DEA模型測算我國“一帶一路”節點城市物流業效率，這也是本文的創新所在。

“一帶一路”節點城市物流效率評價

（一）樣本城市選擇

節點城市是指在“一帶一路”沿線城市網絡中，選擇一些基礎條件發展較好、能夠發揮政策溝通、設施聯通、資金與信息輻射的重要城市，是推動“一帶一路”順利開展的重要力量。為了推動“一帶一路”建設，這些節點城市大多是區域航空、海運、鐵路樞紐中心，在我國對外開放過程中發揮著重要的物流樞紐作用。本次所選的節點城市借鑒最新“一帶一路”版圖，包括29個內陸節點與港口城市。其中絲綢之路經濟帶包含三條路線共計19個節點城市，海上絲綢之路包含我國東部沿海地區10個重要港口城市。我國“一帶一路”重要路線及節點城市具體見表1。本文的主要數據均來源于各省份歷年《統計年鑒》、Wind數據庫以及EPS數據庫。

（二）測度方法

常見的評價物流發展效率的方法包括但不限于DEA方法、層次分析法以及綜合效率法等（李雷，2019）。考慮到三階段DEA模型能夠剔除掉客觀環境變量帶來的差異，評價的結果更為客觀合理，因此本文借鑒郭四代等（2018）的做法，使用三階段DEA模型方法測度了我國29個節點城市2013-2018年共6年的物流效率值。其模型具體如下：

首先，通過構建傳統DEA模型，計算得到各個決策單元的效率及投入松弛變量。

式中，K代表節點城市代碼；L為投入類指標；M為產出類指標；xjl為城市j在第l種資源的投入數量；yjm表示城市j第m種資源的產出；θ為綜合效率，λj為權重，s-為松弛變量，s+表示剩余變量。

其次，在第二階段中，以效率值為被解釋變量，環境因素為解釋變量，通過建立SFA回歸模型剔除掉環境因素或隨機因素對效率評價的影響。由于效率值的取值范圍在0到1之間，因此需要建立Tobit模型進行處理。

其中Yi為效率值，βT為K維度的參數變量，Xi為環境變量，ε為誤差項。

最后，基于SFA模型調整后的投入數據替代原有投入數據，通過再次構建DEA模型的方式計算相對效率值，此時的效率評價由于排除了環境以及隨機因素的影響，因此更加客觀真實。

（三）指標選取

本文采用三階段DEA模型方法衡量“一帶一路”節點城市物流效率，該評價方法的關鍵在于選取合適的投入產出指標。在數據可獲取的基礎上，結合“一帶一路”發展特色，本文在投入指標選擇上，充分考慮道路基礎設施、交通、固定資產投資、從業人員、制度等因素。產出類指標主要考慮貨物周轉、人員周轉、物流業發展以及進出口總額等因素，投入產出指標具體見表2。

“一帶一路”節點城市物流效率測度分析

（一）節點城市物流效率分析

本文利用DEAP2.1軟件對我國29個重要節點城市物流效率值進行測度，具體見表3。

技術效率分析。綜合比較來看，節點城市物流技術效率差異較為明顯。部分城市如哈爾濱、烏魯木齊、南寧、昆明、拉薩技術效率低于0.5，這說明上述城市在物流管理技術、資源整合水平上存在嚴重不足、使得物流投入資源浪費，物流產出效率低下。一些城市如長春、深圳、昆明、拉薩技術效率上升明顯。但總體而言，研究期內節點城市技術效率提升有限，尤其是一些內陸地區技術效率得不到較快的發展，這極大的限制了物流效率的整體提升。

規模效率分析。2013年各城市綜合效率均值為0.760，2019年這一數據上升為0.809，研究期內節點城市規模效率呈現穩步增長趨勢，并且節點城市規模效率略高于技術效率。這說明一帶一路政策的提出顯著增加了沿線節點城市的物流需求。在諸多城市中增長較快的包括長春、銀川、蘭州、西寧、昆明，而同時期沿海地區城市規模效率較為穩定。一個可能的原因是，沿海城市規模效率相對較高，增長空間有限，而內陸城市由于“一帶一路”政策的影響，對外開放程度不斷提高，促進了規模效率的增長。值得注意的是，哈爾濱、武漢、鄭州、深圳以及南寧物流規模效率甚至出現負增長，這對發揮物流節點城市區域輻射能力存在著不利影響。

綜合效率分析。2013年各城市綜合效率均值為0.556，2018年這一數據上升為0.624，這說明“一帶一路”政策出臺后，沿線節點城市物流效率值得到較大改善，這不僅體現在技術效率的改善，同時也帶動了規模效率的提升。以0.5及0.8作為衡量標準，將節點城市劃分為物流高效率、中效率及低效率，可以發現在2013年及2018年均處于高效率的城市包括武漢、鄭州、重慶、上海、杭州、寧波、泉州以及廣州，均處于低效率的城市包括哈爾濱、呼和浩特、蘭州、烏魯木齊、南寧、昆明、拉薩。總的來說，我國“一帶一路”節點城市物流效率存在明顯的差異性，內陸城市物流效率要普遍低于沿海城市。對于陸地及航空運輸而言，節點城市物流效率差異過大不利于降低運輸成本，對深化區域合作，加強物流大通道建設也將產生不利影響。

表1 我國“一帶一路”重要路線及節點城市

表2 “一帶一路”節點城市投入-產出指標

分線路來看，在研究期內，北部線路中長春市以及銀川市綜合效率提升明顯，而哈爾濱市由于規模效率的降低導致綜合效率下降，因此可以打造以長春及銀川為重要支點城市的北部線路。從中線來看，武漢、鄭州及重慶綜合效率較高，考慮到這三座城市屬于我國中西部地區重要的城市，因此，可以發揮其物流輻射集聚效應，進一步加強區域交通樞紐建設。從南線來看，昆明市綜合效率增長較快，這說明以昆明為中心的西線一帶一路城市群正在逐漸形成。從海路來看，經濟較為發達、港口吞吐量較大的上海、泉州、廣州以及廈門物流綜合效率較大，較好地發揮了“一帶一路”重要節點城市的輻射功能。

表3 我國“一帶一路”節點城市物流效率三階段結果

表4 我國“一帶一路”重要線路物流效率測度值

（二）重要路線物流效率分析

本文基于表1對我國“一帶一路”重要線路進行劃分，計算出2013-2018年各主要線路物流效率值，具體見表4。從歷年各線路技術效率均值來看，各條路線的效率值排名均為海路＞中線＞北線＞南線，各條線路技術效率均值差異明顯。其中，南線及海路節點城市技術效率增長較快，南線城市技術效率變大的原因是因為技術效應水平低，增長潛能大，而海路節點城市增速較快的原因是海路節點城市經濟發達，城市技術水平較高，創新集聚效應明顯。從歷年規模效率來看，各支線效率值均呈現增長態勢，且2016年以后，規模效率值增速變大，這說明“一帶一路”政策顯著推動了我國沿線地區物流業規模及產出的擴大，規模效益逐漸凸顯，但主要以海路城市規模效率增加最為明顯。

從歷年綜合效率來看，海路沿線節點城市物流效率要明顯高于內陸沿線節點城市，且增長幅度要要高于內陸城市，其背后的經濟學原因在于：海路節點城市各項基礎設施較為完善，對外開放水平較高，因此物流效率較高，此外，技術創新水平高以及港口吞吐量大也是重要原因。在研究期內，我國“一帶一路”節點城市物流效率區域差異正不斷拉大，這有可能會抑制我國“絲綢之路”經濟帶對外開放的發展。此外，南線節點城市物流綜合效率值較低，2018年這一效率值僅為0.147。一個可能的原因是，受到自然地理及經濟基礎因素的影響，南線節點城市物流業基礎薄弱，物流基礎設施不夠健全，加之交通不便利使得運輸成本較高。在運輸方式上，航空運輸運量小、成本高，而鐵路運輸目前尚未形成一定規模，因此造成區域物流綜合效率低下。2016年以后，隨著規模效應的逐漸變大，各線路物流綜合效率增長較快，這說明我國“一帶一路”節點城市物流效率的提升主要依靠規模效應。

“一帶一路”節點城市物流效率提升策略

通過對我國“一帶一路”重要節點城市物流效率的DEA測度可以發現，目前我國“一帶一路”節點城市物流效率差異較為明顯，且這種差異有擴大的趨勢。這對于進一步提高我國對外開放的廣度與深度，加強與“一帶一路”沿線地區的經濟聯系會產生一定程度的不利影響。因此，為進一步深化我國“一帶一路”發展，為我國區域對外開放提供更充分的物流保障，現對提升我國“一帶一路”節點城市物流效率提出以下的政策建議。

第一，加強對內陸城市物流基礎設施的投資力度。制約我國內陸地區物流效率提高的重要因素是物流基礎設施，例如基礎設施的滯后嚴重制約了我國南線“絲綢經濟帶”節點城市物流效率的改善。因此對于這些城市而言，要充分抓住“一帶一路”的發展機遇，加大對節點城市物流基礎設施的建設，滿足節點城市對外開放的物流需求。只有如此才能增強節點城市物流輻射能力，以物流發展帶動周邊地區對外開放。這就要求在財政上要撥付更多的基建資金，同時也要創新資金融通方式，落實PPP等社會融資項目參與到物流基礎設施建設工程中去。

第二，要做好頂層設計，提高資源配置效率。目前困擾我國部分城市物流效率提升的重要問題在于技術進步以及資源配置效率水平低，其中尤以西部節點城市最為突出。因此，合理做好頂層設計、增強物流資源的配置效率就顯得尤為重要。一方面各地區要結合本地區發展實際需要，構建便捷的物流通道，完善鐵路運輸與公路運輸聯動機制。不斷出臺相關配套政策，以規范物流業的發展，降低物流業發展成本。另一方面要主動培育市場主體，在提高物流服務水平的同時，增強物流服務能力，充分發揮市場在配置資源過程中的決定性作用。

第三，積極推動區域協作，建立跨城市、跨區域的物流體系。在短期內我國物流資源在城市間分布不合理以及城市間物流效率差距的問題尚不能得到有效解決，但“一帶一路”政策卻在不斷推進中。為了解決這一矛盾必須要加強區域合作。這就要求各主要節點城市需要找準各自的發展方向，明確在推進“一帶一路”過程中的定位，確定其在區域物流協作中的作用。此外，還需要加強與其它產業之間的協作，逐漸建成跨城市、跨區域的物流體系，并形成物流產業集聚以帶動區域物流業發展水平，以提高節點城市的物流輻射范圍。