對波音737系列飛機過熱探測系統原理分析及排故方法的探討

摘 要：隨著社會經濟的發展和科學技術水平的提高，波音系列飛機先進化程度越來越高，這給飛機過熱探測工作提出更高要求。基于此，為避免過熱探測系統發生嚴重故障，本文立足于系統原理探討排故方法，以期為相關工作提供參考。

關鍵詞：波音737系列飛機;過熱探測系統;原理分析;排故方法

引言：過熱探測系統作為飛機防火系統重要組成，系統的穩定運作直接關系到飛機機翼等部分的過熱探測結果準確性。因此，應掌握波音737系列飛機過熱探測系統原理，根據“短路”等故障探討有效排故方法，提高飛機日常維護質量。

1.分析波音737系列飛機過熱探測系統原理

對于波音737系列飛機的過熱探測系統，其探測元件由導線、合金管和芯子組成，即電阻型感溫環線敏感元件，其中，芯子主要使用陶瓷電阻芯子，且于共晶鹽中浸泡過，合金管材質為鉻鎳鐵合金管，具有極強耐熱腐蝕性能，導線為芬沃爾環線，或是使用兩根基德環線，芯子裝在合金管內，導線則嵌在芯子內部。探測元件中心導線與計算機銷釘相連，外面套管接地。當溫度正常時，導線電流強度為零，且對地具有高電阻，當溫度升高后，陶瓷芯子電阻值降低，若是出現溫度過高現象，電阻值明顯下降，且導線產生電流，形成傳導通路，在該情況下，過熱控制組件接收到電流信號，繼電器自動啟動的同時，計算機產生警告信號，向駕駛艙提供過熱警告[1]。其中，探測元件如圖1所示：

在波音737系列飛機過熱探測系統中，面向機翼及后下部機身的過熱檢測，主要使用但環路過熱探測元件，主要將其布設于空調艙、機翼以及APU引氣管路上，從而及時獲得過熱及失效信號。當機艙相關控制器接收到該信號后，會直接將該信息傳輸至飛機駕駛艙，以空調面板報告的形式呈現，同時將主告誡燈和“AIR COND”燈點亮。此外，失效信息也會一同展現在控制器上。從當前發展現狀來看，機艙過熱探測控制器內部具有機內自檢設備，能夠有效檢測故障代碼并顯示，讀取代碼的同時還能夠掌握歷史故障記錄，為后續排故和處理工作奠定良好基礎。

2.探討波音737系列飛機過熱探測系統排故方法

一般情況下，波音737系列飛機使用的機艙過熱探測組件是件號為10-62187-2以及10-62187-1，在實際情況下部件M237也是探測機翼、輪艙火警和下部機身的過熱探測組件。在此類組件正面標有步驟及代碼，通過相關手冊能夠查找到故障代碼對應的維護信息。例如，00則對應CONTROL OR POWER SUPPLY FAILURE;01/02則對應115VAC OR POWER SUPPLY CARD FAILURE;03/04/05則對應CONTROLCARD FAILURE;10對應LEFTWING LE-SHORT LOOP;12對應LEFT WING LE - OPEN LOOP等。在飛機機翼、輪艙火警和下部機身過熱故障中，過熱探測元件短路與斷路是常見故障，從當前現狀來看，該系統涉及的故障共有22條，例如探測元件M268對應LEFT WING OUTBOARD OVERHEAT;M269探測元件對應RIGHT WING OUTBOARD OVERHEAT;M270探測元件對應MAIN WHEEL WELL FIRE;M272探測元件對應FWD KEELBEAM OVERHEAT;M273探測元件對應AFT KEELBEAM OVERHEAT等。因此，針對系統“短路”和“斷路”故障，由于涉及較多火警過熱探測元件，所以，主要使用分段隔離法對故障進行排除[2]。

當波音737系列飛機在定期檢修和維護過程中，P5板上右側亮起“WING-BODY OVERHEAT”燈，之后在M237開展自檢工作，最后顯示故障代碼為60。在飛機故障隔離手冊中，代碼60對應飛機右側機翼前緣和右側空調艙，那么共涉及7個探測元件，分別為M269、 M356、M371、M1763、M1764、M1910、M1912。但是，在實際探測過程中，存在少數部件難以接近的問題，為此，維修人員應選擇較為方便且好接近的電插頭開展工作。在該故障中，主要從D836開始，脫開M269和該電插頭開始測量工作。在實際測量作業中，主要選擇電容、電感和電阻表作為測量設備，即LCR表，將頻率設置為120Hz后方可開始測量作用，兆歐表雖然也具有良好測量性能，但由于其工作電壓較高，在實際測量過程中可能會擊穿探測元件，因此，最好選用LCR表。

在實際測量過程中，工作人員應合理劃分探測元件，在該排故作業中，主要將探測元件分為兩組，分別為M1912、M1910、M356（A組）;M371、M269、M1763、M1764（B組）。開展測量作業時，主要對元件線芯對地阻值進行探測，判斷其哪組存在短路情況，在該故障中，B組存在短路情況。定位故障后對B組進行劃分，即M371、M269（B1）;M1763、M1764（B2），對兩個組別的對地阻值進行再次測量，再次進行故障定位，至此選擇性已經縮小為2個，再進行一次對地阻值的測量即可確定短路故障的來源。在該故障中，B1組以及組內的M269發現短路情況，確定后對探測元件進行原因分析，一般情況下是因為探測元件性能衰減，從而引發故障，在對此類故障進行處理時，將M269進行更換即可排除故障，保證飛機過熱探測系統的正常運作。在分段隔離排故法的應用下，斷路故障同理。

由此可見，在波音737系列飛機過熱探測系統中，為保證探測質量，相關工作人員應做好日常檢查，將檢查重點落在飛機機翼前緣以及主輪艙的探測元件上，這是因為該部位探測元件長期暴露在外，在環境影響下其性能極易下降，因此，應定期檢查、更換探測元件，減少故障發生。

結論：綜上所述，飛機過熱探測系統對波音737系列飛機運行安全具有極強現實意義。因此，相關工作人員應根據探測元件所在部位落實監測重點，做好日常檢查工作，使用分段隔離排故法開展作業，保證飛機安全運行。

參考文獻：

[1] 汪凌飛. 民用飛機引氣泄漏過熱探測系統控制理論研究[J]. 科技視界，2019（15）：32-33，77.

[3] 錢毅輝，王敬忱，高賽. 基于容抗法的大翼過熱探測環路故障分析[J]. 航空維修與工程，2020（11）：95-97.

作者簡介：

榮翔，（1984-），男，江蘇無錫人，本科，助理工程師，民航飛機維修方向