何必抱殘守缺？說說GB 1589-2016中的幾處BUG(漏洞)

于暢洋 文

GB 1589-2016《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》可謂我國汽車行業的根本大法，其自2016 年7月26日發布實施以來，給汽車行業，尤其是在車輛標準化和治理“超載超限”方面帶來了非常積極正面的影響。但是，毋庸諱言，發布實施4年來，GB 1589-2016 也暴露出一些“瑕疵”或者“BUG”(漏洞)。

BUG 一：掛車欄板高度≤600 mm

1.用一個掛車欄板高度，限定所有的運輸物質，明顯不合理

GB 1589-2016 之4.6.3 條規定：掛車及二軸貨車欄板(含蓋)高度不應超過600 mm。如圖1 所示。

限定所有掛車欄板高度≤600 mm——這是一個飽受詬病的規定。以3軸自卸半掛車為例，GB 1589-2016 規定3 軸半掛車最大允許總質量為40 t。如表1。

圖1 GB 1589-2016 標準之4.6.3 條款截圖

表1 掛車的最大允許總質量限值(選自GB 1589-2016)

GB 1589-2016 還規定，3軸自卸式半掛車的長度≤13 000 mm、寬度≤2 550 mm，同時又規定所有掛車的貨箱欄板高度≤600 mm；因此，3 軸自卸半掛車的貨箱最大容積≤19 m3。參照機械設計手冊：松散物料密度，基礎建筑材料干細砂的密度為1.4～1.65 t/m3；取密度中間值1.55 t/m3，則3軸自卸式半掛車的實際裝載質量為19×1.55 =29.45 t，加上自質量6 t，3軸自卸半掛車的總質量為35.45 t，遠低于GB 1589-2016 總質量40 t 的規定。

據說，GB 1589 關于掛車欄板高度的規定，是出于治理超載的目的，那就更突顯此項規定是最大的BUG 了：用一個欄板高度，限定所有的運輸物質，不論你運輸什么物質，多大的密度，你只能是600 mm 的欄板高度，這顯然有些不合道理。

2.GB 1589 制定過程引用的欄板高度，與“原文件”對欄板高度的規定不符

截至目前，GB 1589 有4 個不同的版本，分別是1979 版、1989 版、2004 版、2016 版，而關于掛車欄板高度的規定最早見于2004 版。

筆者查閱了2004 版GB 1589 標準的起草單位之一 ——中國汽車技術研究中心旗下的標準化研究所起草的《GB 1589-2004道路車輛外廓尺寸軸荷與質量限值宣貫講義》，其中明確寫明“欄板高度屬于車輛的設計指標，2001 年國家經貿委發布的808 號文件對欄板高度提出了公式計算指標，成為標準制定的主要依據”，如圖2。

圖2 《GB 1589-2004 道路車輛外廓尺寸軸荷與質量限值宣貫講義》截圖

圖3 2001 年2 部委發布的808 號文件截圖

從圖2 的這段文字不難看出以下幾點：

(1)“欄板高度”屬于車輛的“設計指標”，言外之意是：作為規定車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值的GB 1589 標準，不應該對車輛的“設計指標”提出限值要求。

(2)2001 年8 月10 日國家經貿委、公安部聯合發布的808 號文件(《關于在生產及使用環節治理整頓載貨類汽車產品的通知》(國經貿產業[2001]808 號))對“欄板高度”提出了公式計算指標，(應該)是GB 1589-2004 標準制定“欄板高度”的主要依據。

那么，我們再對照一下國家經貿委發布的808 號文件關于欄板高度的規定，如圖3。2001年2 部委發布的808 號文件明確：欄板式半掛車(以及欄板式載貨汽車、欄板式全掛車)的貨箱欄板高度大于0.6 m 時，高度限值應按上述公式計算(式中取煤的比容900 kg/m3)。按上述公式計算出3 軸欄板式半掛車的欄板高度應是1.3 m，計算如下：

3 軸欄板式半掛車欄板高度=34 000/(900×12.8×2.45)+0.1=1.3 m。

先不說2 部委的808 號文件于今已經廢止；但當時尚具法規效力的808 號文件本應作為該標準有關條款制定的主要依據，然而GB 1589-2004 標準制定出的有關內容卻與808 號文件的規定嚴重不符。

再加上，2 部委808 號文件的規定，分明只是限定了“欄板式載貨汽車、欄板式半掛車和欄板式全掛車”的貨箱欄板高度，而不是所有半掛車(或掛車)！因此，GB 1589-2004 在引用后，改成了所有半掛車(掛車)，明顯是擴大了該條款的適用車型范圍，這也與808 號文件的規定不符。

圖4 奇葩車型一：基于平板自卸半掛車的集裝箱式自卸半掛車

圖5 奇葩車型二：掛車加蓬

圖6 奇葩車型三：自卸車安裝加高板。紅線圈出的部分就是“加高板”

《宣貫講義》也提到了引用808 號文件時的改動：“標準在具體要求中進行了調整，由于產品在使用中運輸的貨物/介質差異較大，而且采用公式方式不易操作、且過于細化，因此標準采取對不同軸數、不同功能(自卸、普通)貨車分別提出固定指標的方式，既把欄板高度限制在合理高度，又不限制車輛的自主設計制造”。

首先，《宣貫講義》也承認車輛產品在使用中運輸的貨物介質差異較大。而這恰恰是不應該只用一種欄板高度來限制所有掛車欄板高度的理由。

其次，《宣貫講義》中稱“標準采取對不同軸數、不同功能(自卸、普通)貨車分別提出固定指標的方式，既把欄板高度限制在合理高度，又不限制車輛的自主設計制造?！薄@條解釋就更暴露問題了。請注意這種貌似合理的靈活政策——只是給了貨車！但不包括掛車(半掛車)！。對于掛車(半掛車)，并沒有根據不同軸數、不同功能(自卸、普通)分別提出固定指標的方式，而是統一限定為“600 mm”。按照《宣貫講義》中的語言表述，那是不是可以理解為該標準條款的制定限制了掛車(半掛車)的“自主設計制造”呢？

3.不合理的欄板高度限值，催生各種“奇葩”的違規車型

由于按照GB 1589-2016 限定的欄板高度制造的欄板式掛車(半掛車)從事運輸，存在嚴重虧載(即貨箱裝滿了，總質量仍遠未達到)，于是，市場上催生演化出了各種版本的“奇葩車型”。

(1)奇葩車型一：平板自卸半掛車(圖4)。

平板半掛車，因其沒有欄板，裝卸方便，原本只是用來運輸容易固定的木材、線材，而不是煤炭或沙石、渣土；但為何要加自卸功能呢？

原來，是用戶在以“平板自卸半掛車”合法上牌后，裝上集裝箱(注意，此時集裝箱是貨物)，來用于運輸煤炭、沙石等散貨。以此方式，來突破GB 1589-2016 中對欄板高度的600 mm 限值，主要是為了不嚴重虧載。

(2)奇葩車型二：掛車加蓬(圖5)。

這種車型不用解讀，簡單粗暴，一看就明了。

公安部、工信部最新規定，2020 年7 月1日后車輛注冊登記時，檢驗查驗頂部配備有篷布的欄板貨車、掛車及自卸貨車、掛車，應在展開頂部篷布的情形下測量篷布頂部至貨箱地板的距離作為欄板高度，確認是否與該車型《公告》標示的貨箱內部尺寸相符及是否符合GB 1589-2016 之4.6.3 的限值的規定。

規定雖然出臺了，但真的能管住嗎？用戶在上牌時不加蓬，上牌后再加，又如之奈何？

(3)奇葩車型三：自卸車安裝加高板(見圖6)。

這種車型，上牌后再裝加高板，也是不用解讀，傳統悠久，簡單粗暴。

4.歐美發達國家對車輛欄板高度有限定嗎？

那么，對“超限超載”治理非常好的歐美發達國家的車輛標準又是如何規定欄板高度的呢？筆者查閱了歐盟指令和美國聯邦標準，它們都只是規定了車輛的總質量、軸荷、外廓尺寸(長、寬、高)，都沒有對車輛具體的結構尺寸進行限定。圖7、圖8 示出部分實例車型。

再回頭看看我們的GB 1589-2016 標準，用一個固定的欄板高度(600 mm)，限制不同運輸需求、運送不同介質的所有車輛(掛車)，真的合理嗎？

治超，說到底還是路面執法的事情，應該加大警力在路面運用科技手段精準治超；說到底還是源頭治理的事情，應該加大對貨主方超載的懲治力度，而不應將管理的需要，過份地加諸在產品標準上，用一個參數簡單和一刀切地予以限定就算一了百了了。

圖7 歐洲自卸汽車及自卸半掛車示例

圖8 美國自卸汽車及自卸半掛車示例

BUG 二：半掛列車總長度

GB1589-2016 之4.1.3.2 條規定：半掛車牽引銷中心軸線到半掛車最后端的水平距離不應大于12 m?？紤]到45 英尺集裝箱半掛車的特殊性，特別在此條中注明了“運送45 ft 集裝箱的半掛車除外”。見圖9。

GB 1589-2016 規定的鉸接列車總長度限值為17.1 m；因此，目前國內6×4 半掛牽引車最前端到牽引銷中心軸線的距離是5.1 m。即：牽引車部分5.1 m+掛車部分12 m(牽引銷中心到最后端水平距離)＝17.1 m(列車總長)。

圖9 GB 1589-2016 之4.1.3.2 條款截屏

圖10 GB 1589-2016 規定，半掛汽車列車總長≤17.1 m，半掛車牽引銷中心軸線到半掛車最后端的水平距離≤12 m

看出問題了嗎？

說好的“45 英尺除外”呢？為什么在銷軸距中規定了45 ft除外，而在列車總長中又沒有了45 ft 除外呢？

這一“BUG”直接導致了很多客戶，在購買了符合《公告》的半掛牽引車，購買了符合《公告》的半掛車后，卻因組合后的列車總長不滿足17.1 m 而無法注冊上牌！

BUG 三：車輛限高4 m

GB 1589-2016 之4.1.1 條規定：汽車、掛車及汽車列車的高度限值為4m(定線行駛的雙層城市客車最大高度限值為4.2 m)。這在諸多車輛上不是問題，但對于集裝箱運輸半掛車而言，則又是一個BUG。

圖11 《道路交通安全法實施條例》第54 條截屏

圖12 2016 年發布的《關于規范治理超限超載專項行動有關執法工作的通知》部分條款截屏

國際通用的集裝箱有2 種：一種是“平箱”，高度2.6 m；一種是“高箱”，高度2.9 m；集裝箱運輸半掛車的最低高度是1.4 m，運送“平箱”還行，運送“高箱”則100%是超高的。因此，我國《道路交通安全法實施條例》第54 條規定：載運集裝箱的車輛高度不超過4.2 m，如圖11。

在實際運營中，各地有關部門給予“高箱”不成文的豁免權；2016 年10 月14 日交通運輸部辦公廳、公安部辦公廳《關于規范治理超限超載專項行動有關執法工作的通知》也規定：對于載運標準集裝箱的掛車列車，暫不對外廓尺寸進行檢查，如圖12。

BUG 四：通道圓

圖13 車輛外擺值(T)與車輛通道圓的外圓D1 和內圓D2 示意圖(汽車列車)

什么是通道圓？GB 1589-2016 附錄B規定：“汽車或汽車列車起步，進入一個外圓直徑D1為25 000 mm，內圓直徑D2為10 600 mm 的水平同心圓周內行駛，至少在圓周內行駛1周(360°)?！薄@個同心圓的外圓和內圓即為車輛通道圓的外圓和內圓。圖13 為汽車列車的外擺值(T)與車輛通道圓的外圓D1和內圓D2示意圖(源自GB 1589-2016 附錄B)。

“通道圓”來自何方？筆者查閱資料發現，GB 1589 最早在2004 版才有關于通道圓的相關規定(2004 版要求通過1/2 圓，2016 版要求通過1周)，而據稱2004 版通道圓的規定是援引了歐洲標準中的通道圓規定。然而：

1.歐洲的通道圓標準，與中國的道路交叉口環島的設計標準并不符合

圖14 CJJ 152-2010《城鄉道路交叉口設計規程》部分條款截圖

圖15 JTG D20-2017《公路路線設計規范》部分條款截圖

表2 GB 1589 規定的內圓直徑與2 個行業標準的規定不一致

1)我國住房和城鄉建設部發布的CJJ 152-2010《城鄉道路交叉口設計規程》之第4.6.2 條規定：“中心島的形狀根據交通條件可采用圓形、橢圓形、圓角菱形、卵形等。中心島最小半徑(或當量半徑)應同時滿足環道設計速度和最小交織長度的要求，并應符合表4.6.2-1 的要求。”如圖14。

2)交通運輸部發布的JTG D20-2017《公路路線設計規范》(2018年1月1日實施)之第10.4.3 條規定：“轉彎路面內緣的最小圓曲線半徑的最小值為15 m?！币妶D15。

對比一下，不難發現中國的道路設計標準與歐洲的通道圓標準并不符合。見表2。

2.缺點突出，交通環島日漸消亡

交通環島適用于車流量較小的路口，在美國多用于小區內，起到讓車輛減速轉彎的作用；在歐洲受限于國土面積，其規范中雖沒有規定最大的環島外徑，但建議一般不超過25 m。

由于自身的致命缺點(見圖16)：一是交通流量不能大；二是速度不能快；三是行人和非機動車安全系數低，交通環島在現代城市的道路設計規劃中已日漸消亡。

圖16 我國城市交通環島“拆”聲一片，存量漸少

圖17 國外出現的外徑13 ～22 m 的迷你環島在實踐中沒有任何問題

法國有關規范認為，環島設計的基本原理是利用環島的幾何特性將汽車的速度限制在40 km/h 以內；在低速行駛條件下，駕駛員可以利用環形車道兩機動車間很小的間隙匯入環形車道，從而達到較高的通行能力。環島的最高限速為40 km/h，環島所適用的交通量不會很大。法國有關規范還規定，環島各岔路匯入環島的交通量小于1 500 pcu/h 時，環島不需要驗算其通行能力；當超過2 000 pcu/h 時，其通行能力將會受到限制。

在國外，外徑13 ～22 m 的迷你環島在實踐中沒有任何問題。見圖17。

3.汽車列車限制進城，建議其“通道圓”試驗應予免除

牽引車+掛車所組成的汽車列車，一般都受限于不得進城，只能在高速公路或城郊物流集散點間通行，基本上是沒有什么機會到城市中心繞環島行駛一周的。因此，建議“通道圓”要求可以保留，但通道圓試驗應主要針對——轎車、客車、廂式貨車等可以進城的車輛，而牽引車+掛車所組成的汽車列車應予以豁免。

4.歐洲對25.25 m、32 m 汽車列車的通道圓予以靈活管理

瑞典、荷蘭、芬蘭從2001 年就開始試點總長25.25 m 的汽車列車，2018年試運行總長32 m 的汽車列車。對于總長25.25 m、32 m 的汽車列車的管理，歐洲更顯靈活，一方面試運行車輛限定在特定道路行駛；另一方面有些成員國將通道圓的內圓直徑變小，例如內圓直徑可變為4m，外圓直徑不變。

本文結語

一項對于貨車、掛車和專用汽車行業，至關重要的強制性國家標準，在實施過程中不斷暴露出“瑕疵”或“BUG”，筆者認為主要的原因是：GB 1589 標準夾雜了太多本不應該屬于它的內容，比如：貨箱欄板高度，標準應該規定車輛的總長、總寬、總高以及總質量、軸荷即可，而不應限定車輛的具體結構參數。治理“超載”更多的應該在路面上運用現代科技手段進行精準治理，而不是簡單地期望通過一個限值來約束所有車輛，這樣既不合理，也不可行。

同時，標準也應與時俱進，因地制宜。比如通道圓，歐洲的標準適應歐洲的情況，而中國應該有自己的標準。兩者地理情況不同、道路條件不同，國內標準豈能簡單復制歐洲的“通道圓”(限值)并用其來約束在中國行駛的車輛呢？！