城市道路設計與規劃的銜接初探

李 堯

(天津市市政工程設計研究院，天津 300457)

0 前 言

道路是車輛通行必不可少的基礎設施，經濟的發展以及人們的日常出行都得益于高品質的道路。城市發展中，道路成為連通各片區的軸線，規劃是推動城市道路發展的關鍵[1]。在城市化進程大背景下，應形成合理的城市道路規劃方案，實現與設計內容的銜接，有效提高城市道路建設水平。

1 工程概況

志成道延長線是天津市中心城區向周邊輻射的重要線路，由外環線引出并止于津寧高速，功能定位為建設于北部新區的快速干道，總長13.2km。本段線路貫穿北部新區金鐘街、北辰科技園區等多個組團，是沿線各組團獲得高效銜接的重要道路。

2 城市道路設計與規劃的銜接內容

2.1 線路規劃線位走向

志成道延長線由外環線新開河橋北側引出，上跨現狀外環線和京津唐高速，下穿北環鐵路后沿新開河北堤方向走線，以高架方式上跨津薊高速后延伸至金鐘街工業區北側，繼而跨越永金引河并沿該街道向東側延伸，最后上跨北楊公路，線路止于津寧高速收費站。

2.2 道路橫斷面的分析與設計

城市道路建設中，橫斷面是重要設計內容，經論證后確定合適的斷面形式。以國內外與本項目施工條件相類似的城市道路建設案例為參考，經過交通量預測并考慮現場施工條件后，最終按雙向八車道標準展開本道路的建設工作。

2.2.1 車道寬度

根據《城市道路工程設計規范(2016年版)》(CJJ 37-2012)對于車道寬度所作出的相關規定，根據設計時速的不同確定各類型車道的最小寬度控制標準，具體內容見表1。

表1 一條機動車道最小寬度

志成道延長線設計車速80km/h，道路連接津寧高速公路，過往車輛以客車和貨車居多，參考設計規范確定可行的車道寬度，具體分為小客車車道3.5 m、大型車車道3.75 m。

2.2.2 中央分隔帶寬度

快速路車輛通行量較大，中央分隔帶的設置具有必要性，可分隔對向高速車流，確保雙向通行車輛的安全，并且具有美化城市景觀等多重效果。除了中央分隔帶外，還需在道路兩側增設路緣帶，由此構成完整的公路中間帶。

根據《城市道路工程設計規范(2016年版)》中對于分車帶所作出的相關規定，確定最小寬度取值標準，具體內容見表2。

表2 機動車道分車帶最小寬度

根據規劃要求，并考慮到環內志成道中間帶共計4.5 m(包含3.5 m寬的中央分隔帶和兩側寬度均為0.5 m的路緣帶)的設計方式，為確保志成道全線車道具有連續性，最終在志成道延長線中間帶的設計上也選擇與之相一致的方案，即中央分隔帶寬3.5 m，形成的中間帶寬4.5 m。

2.2.3 輔 道

輔道也是道路的重要組成部分，前期對其展開了論證研究。從志成道起點處開始直至津薊立交起點段沿線的城市發展狀況來看，線路北側分布大量企業以及居住區，因此，對沿線道路通行能力提出較高的要求，宜增設輔道；剩余路段兩側主要以農田為主，僅存在較小的出行需求，主車道即可滿足車輛通行要求，為減少工程量與施工成本，不增設輔道。此外，相交路點位主線橋梁兩側的部分區段也適當增加輔道。

志成道延長線南側緊鄰新開河，在此區位分布特點的限制下，絕大部分出行需求都源自于道路北側，綜合考慮現有環內志成道快速路建設情況，其輔道完全集中在主線北側，但不足之處是輔道與主線間并未形成出入口，由此構成相互獨立的道路系統，導致雙向行駛的輔道使用功能受到抑制?？紤]到此局限性，志成道延長線施工中不再采取該方式，經論證后決定在主線兩側分別設置輔道，可通過K4+654規劃路橋頭處的出入口實現主道和輔道的連接。

此外，由于南側臨河，此分布特點導致河堤與主線間并未建設過多的建筑，因此不存在出行需求，根據此特點改變南側輔道的設計形式，并未采取全線貫通的方式，但北側輔道貫通布置。

關于志成道延長線的標準斷面布置情況，具體見圖1、圖2。

圖1 標準橫斷面圖(單位：m)

圖2 標準橫斷面(單位：m)

3 城市道路規劃設計措施

3.1 規劃設計與城市總體布局的結合

城市道路設計方案合理與否直接影響到運營階段的通行能力，設計工作應從城市發展方向為切入點，做好對城市道路的規劃工作[2]?？茖W的城市規劃形式將成為提高道路通行水平的重要途徑，可減少城市道路建設成本?？傮w規劃中，建筑的設置應適應于城市未來發展方向，以便形成城市綜合布局。

3.2 解決城市道路規劃中出現的問題

以正確的態度對待城市道路建設事業中的規劃問題，采取合適的措施改正，具體應注意如下幾點：

1)車道計劃要具有合理性，不可出現隨意變更原始道路的行為，根據交通出行需求預測沿線交通量，設定合適數量的車道，調整好各車道以及總體寬度；

2)道路規劃中提高交叉口的通行能力，加強對交叉口的優化設計，使其有效對接城市道路，盡可能減少交叉點對周邊各道路車輛通行的不良影響；

3)城市道路規劃中應最大限度緩解交通擁堵現象，例如，在道路規劃工作中可選擇交通分路措施，創建完善的分路網，解決道路沿線的各處交通盲區，以確保干線通行效果。

3.3 道路規劃中加強環保理念

現代化發展環境中，綠色發展理念是重要的引導，除上述內容外，道路規劃還要具有環境意識，提高沿線的環保效益。道路規劃工作中，需加強對環境的保護力度，在做好道路規劃的同時提高其與環境的協調性。

3.4 考慮靜態交通空間

城市車輛保有量逐步增加，機動車的運行伴有較明顯的噪聲污染，在出行高峰期更是如此，現階段的道路靜態交通設施建設水平停留在傳統階段，依然有較大的突破空間。對此，應適量增加公共停車場的數量。此外，大規模建設極容易引發交通擁堵，此方面也是城市道路規劃中值得關注的問題。

4 城市道路規劃設計發展趨勢

傳統的“以機動車高效通行為核心”的城市道路規劃理念已經落后，現階段正逐步朝向“以人的高效交流和生活”的方向發展，以人為本成為城市道路規劃的立足點[3]。城市道路規劃要高度注重區域內居民的生產生活需求，彰顯出道路交通的人性化特點，除了機動車道外，通過配套步行道等方式都可營造更為濃郁的生活氛圍，協調好道路寬度與出行需求的關系，道路過寬或過窄都有可能會對車輛和行人通行造成不良影響。城市道路規劃設計中應靈活融入全新元素：一是禮讓慢行，提高城市道路的合理性，極為關鍵的是建設于居民區周邊的道路，該段應增設緩沖減震裝置，以便給沿線居民的出行創造安全環境；二是步行道，此部分應將“綠色環?！弊鳛榈缆芬巹澋幕灸繕?，營造舒適的空間感，提高與沿線建筑和道路的協調性；三是安全過街，主要考慮的是行人和過往車輛的距離，行人在穿越街道時應與車輛保持安全距離，不可對車輛的正常通行造成不良影響，同時也不可對行人的安全造成威脅，形成人流與車流高效通行的良好局面，兼顧多重出行需求。

5 結束語

城市道路設計建立在相關規劃的基礎上，形成的設計方案應滿足規劃要求，但又要在規劃之上實現創新。受多方面因素的影響，規劃和設計間易出現差異，因此，要高度注重設計與規劃的銜接問題，提高設計的可行性，避免對規劃進行大范圍調整的情況，推動道路工程項目的快速發展。

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