對滬寧線通勤旅客的研究分析

摘要：分析管內(nèi)滬寧高鐵及使用銀通卡乘車的站間客流，選取8/5-9工作日乘車數(shù)據(jù)，對上海站滬寧高鐵通勤客流進行辨識，掌握現(xiàn)有通勤客流規(guī)模、出行規(guī)律，并對高鐵通勤現(xiàn)象影響因素進行分析。

關(guān)鍵詞：高鐵通勤;職住關(guān)系;通勤客流

一、選題背景及意義

隨著城市經(jīng)濟發(fā)展與房價的地區(qū)差異增大，往返兩地工作生活的通勤客流日益增多，已建成的滬寧、滬杭城際高鐵在很大程度上緩解了區(qū)域性的交通壓力，從國外大都市區(qū)的建設(shè)經(jīng)驗來看，諸如日本東京大都市區(qū)、美國紐約大都市區(qū)的通勤鐵路都承擔(dān)了特大城市的主要交通負(fù)載，通勤鐵路從中心城市核心區(qū)鐵路車站呈放射狀向外延伸，串起周邊中小城市的軌道交通聯(lián)絡(luò)線，從而形成一小時通勤的大都市區(qū)。

2014年上海市開展的第五次綜合交通調(diào)查報告顯示，住職分離現(xiàn)象拉長了全市居民的平均出行距離，為6.9公里/次，崗位在中心城的人員平均通勤出行距離為12公里/次。從通勤時間來看，軌道交通出行時耗為62分鐘，其中，軌道交通內(nèi)出行時間為35分鐘，兩頭的接駁時耗為27分鐘，地面交通通勤出行時耗約為50分鐘。

客流潮汐現(xiàn)象明顯，同時擁擠問題也日趨嚴(yán)重，2014年軌道交通早高峰全網(wǎng)擁擠斷面長度為96公里（占全網(wǎng)比重16%），較2009年的54公里增加78%。全天進出客流超過15萬的車站近20個，人民廣場、世紀(jì)大道等換乘站的日均換乘客流超過35萬。中心城區(qū)道路擁堵時間提前至7點左右，部分地面道路路段行駛車速低于10公里/小時，午后高峰道路擁堵程度也有所加劇，平均行程車速較2013年下降4%左右。

車站滬寧高鐵至昆山南、蘇州、昆山、無錫、常州的運行里程在165公里內(nèi)、時長在1小時內(nèi)，在通勤距離時長方面較為適宜，高鐵班次密集，已推出的中鐵銀通卡可直接通過刷卡乘車，站點區(qū)位和周邊配套設(shè)施較適合高鐵通勤出行，本文采用定量分析和定性分析相結(jié)合的方法，分析問題，總結(jié)規(guī)律，并提出相關(guān)的建議[1]。

二、研究方法與內(nèi)容

（一）目前車站滬寧高鐵及銀通卡乘車客流

2019年8月車站日均發(fā)送滬寧方向旅客11.7萬人，管內(nèi)滬寧高鐵列車上車人數(shù)4.2萬人，占滬寧高速本線列車發(fā)送量的30.88%，上下車客流主要集中在上海、蘇州、無錫、常州、南京站間，約占總量的77%。

滬寧高鐵中鐵銀通卡客流日均1657人，乘車人數(shù)主要集中在為7-9、17-19點間，約占總量的54%，主要上下車站為上海、蘇州站。

車站滬寧方向中鐵銀通卡進站旅客日均400人，上海站349人、虹橋站51人，主要為上海至蘇州、昆山南到站148、83人。出站旅客416人，上海站370人、虹橋站46人，主要為昆山南、蘇州站至上海到站109、133人。

分車次來看，車站中鐵銀通卡進站旅客集中在16點后出發(fā)列車，到站旅客集中在10點前到達列車，與通勤旅客出行時間相符。

（二）通勤客流辨識

通勤客流擁有以下幾個特點。第一，旅客忠誠度較高，這意味著吸引更多旅客使用高鐵通勤形成習(xí)慣，增加通勤客流，可以穩(wěn)定提高車站的基礎(chǔ)客流。第二，旅客的出行時段較為固定，經(jīng)過數(shù)據(jù)統(tǒng)計可以掌握出行規(guī)律，從而提出申請，用團體旅客的形式提前配票，保障通勤旅客的出行，做大通勤客流。

目前16點后滬寧城際始發(fā)列車34趟，其中上海站25趟，虹橋站9趟，蘇州、無錫、常州、南京（南）、昆山南為主要停站，5趟整點列車只停靠蘇州、無錫、常州、南京（南）大站。10點前滬寧城際到站列車18趟，上海站15趟，虹橋站3趟，主要為蘇州、無錫、昆山南、南京（南）、常州停站。早間（7、8點左右）與晚間（17、21、22點左右）分別有3趟蘇州往返上海間的通勤列車，早間（7：15）也有一趟昆山南發(fā)往上海站的列車。上海站班次密度很高，通勤旅客可選擇的時間點相對自由充分，虹橋站早間到達列車最早為8點，班次相對較少。

選取滬寧高鐵線上的上海、上海虹橋、昆山南、蘇州、無錫、常州站作為對象，統(tǒng)計了8月5至9日（周一至周五）工作日期間通過管內(nèi)高鐵在上海（虹橋）與昆山南、蘇州、蘇州園區(qū)、無錫、常州站間的往返城際客流，共產(chǎn)生了22.5萬條去程及24.1萬條返程記錄，將出行OD較為固定的旅客，根據(jù)頻次進行統(tǒng)計，該期間出行高于3次的客流去程有4550人，返程有4979人，往返均高于3次的有3242人，其中持護照、港澳臺證件購票旅客58人。

經(jīng)過旅客乘車數(shù)據(jù)的整理，有1256人在一周內(nèi)往返在5次以上，集中于滬寧城際線的蘇州和昆山南兩地。與現(xiàn)場窗口售票員交流后，確實存在一些旅客在窗口一次性購買一個月內(nèi)的往返車票的情況。昆山南站的站點區(qū)位和周邊整體建設(shè)環(huán)境相對更適合于高鐵通勤出行，并且該站點周邊二手房房價在1.3-2萬元/平方米，房租價格約為2-3千元間，這相對于上海的高房價而言具有一定的吸引力[2]。

三、建議措施

我國通勤高鐵站所在城市往往并不是新城，已經(jīng)形成的高鐵站點并不在城市中心，如虹橋站、昆山南站，站點到城市中心具有一定的距離，減弱了高鐵對于通勤的影響力，此外，站點到城市其他地區(qū)的可達性和車次頻率無法滿足較大客流量的通勤出行需求，如果僅有通勤高鐵線路，高鐵通勤也很難實現(xiàn)。

在實際需求方面，高鐵作為軌道交通方式的一種，應(yīng)當(dāng)與其他交通方式結(jié)合。由于我國高鐵更多的是以中遠(yuǎn)距離出行或以其他出行為目的的城際出行為主，目前利用高鐵進行通勤時在發(fā)車車次和換乘靈活性上是處于劣勢的。

在最后一公里的問題上，與上海站不同，虹橋站相對而言區(qū)位較遠(yuǎn)，車站至工作單位的時耗較長，可以聯(lián)系公共交通，推出貼合此類旅客的服務(wù)，進一步減少通勤時間。如果高鐵通勤形成規(guī)模，客流點對點的運輸需求再次出現(xiàn)了，且班車相對地鐵更具舒適性、便捷性。在滿足通勤需求的旅客上，可以考慮借助于現(xiàn)有的常旅客會員機制，窗口常常有旅客希望使用積分換票，但能用積分兌換的車次不是他能接受的車次，因為對于真正的通勤旅客而言，早十分鐘可能意味著趕得上這一班地鐵，那到單位可能最后能早30分鐘，同理，晚幾分鐘可能導(dǎo)致延誤上班。可以先選擇一些時間稍早或稍晚的上座率偏低車次進行嘗試，以一節(jié)普通的二等座車廂能容納的人數(shù)來看的話，滿足90人即可成行，同時也可以考慮班車的承載量，盡量選擇班車運輸能力的倍數(shù)來接待通勤旅客。

中鐵銀通卡乘車便于通勤旅客出行，受限于銀通卡的充值方式、掛失補方式等因素，仍有大量旅客選擇購票乘車，隨著技術(shù)的發(fā)展更新，近日實現(xiàn)了手機NFC功能充值銀通卡，省去了至窗口排隊時間，如果今后滬寧城際線路借鑒廣深城際推廣手機、銀聯(lián)卡閃付功能，可以在現(xiàn)有基礎(chǔ)上吸引更多通勤旅客乘車。

工作日早間7-9點列車蘇州、昆山至上海的高鐵動車車票較為緊張，適當(dāng)增加長編組運行，滿足現(xiàn)有通勤旅客的需求的同時，吸引更多通勤旅客使用高鐵出行。此外，早間到達虹橋站的滬寧線列車最早為8點到達，可以增加7-8點間的虹橋站到達列車，增加通勤旅客的選擇，便于在虹橋商務(wù)區(qū)等上海西部工作地點的旅客出行。

參考文獻：

[1]孫仁杰， 盧源. 基于京津旅客出行特征的城際鐵路通勤出行研究[J]. 智能城市， 2017， 003（006）：62-67.

[2]張小輝， 過秀成， 杜小川， et al. 城際鐵路客運樞紐旅客出行特征及接駁交通體系分析[J]. 現(xiàn)代城市研究， 2015（06）：8-13.

作者簡介：

劉澄澄（1993年-），女，漢族，河北玉田人，大學(xué)本科，助理工程師，研究方向：交通運輸。