對滬寧線通勤旅客的研究分析

摘要：分析管內滬寧高鐵及使用銀通卡乘車的站間客流，選取8/5-9工作日乘車數據，對上海站滬寧高鐵通勤客流進行辨識，掌握現有通勤客流規模、出行規律，并對高鐵通勤現象影響因素進行分析。

關鍵詞：高鐵通勤;職住關系;通勤客流

一、選題背景及意義

隨著城市經濟發展與房價的地區差異增大，往返兩地工作生活的通勤客流日益增多，已建成的滬寧、滬杭城際高鐵在很大程度上緩解了區域性的交通壓力，從國外大都市區的建設經驗來看，諸如日本東京大都市區、美國紐約大都市區的通勤鐵路都承擔了特大城市的主要交通負載，通勤鐵路從中心城市核心區鐵路車站呈放射狀向外延伸，串起周邊中小城市的軌道交通聯絡線，從而形成一小時通勤的大都市區。

2014年上海市開展的第五次綜合交通調查報告顯示，住職分離現象拉長了全市居民的平均出行距離，為6.9公里/次，崗位在中心城的人員平均通勤出行距離為12公里/次。從通勤時間來看，軌道交通出行時耗為62分鐘，其中，軌道交通內出行時間為35分鐘，兩頭的接駁時耗為27分鐘，地面交通通勤出行時耗約為50分鐘。

客流潮汐現象明顯，同時擁擠問題也日趨嚴重，2014年軌道交通早高峰全網擁擠斷面長度為96公里（占全網比重16%），較2009年的54公里增加78%。全天進出客流超過15萬的車站近20個，人民廣場、世紀大道等換乘站的日均換乘客流超過35萬。中心城區道路擁堵時間提前至7點左右，部分地面道路路段行駛車速低于10公里/小時，午后高峰道路擁堵程度也有所加劇，平均行程車速較2013年下降4%左右。

車站滬寧高鐵至昆山南、蘇州、昆山、無錫、常州的運行里程在165公里內、時長在1小時內，在通勤距離時長方面較為適宜，高鐵班次密集，已推出的中鐵銀通卡可直接通過刷卡乘車，站點區位和周邊配套設施較適合高鐵通勤出行，本文采用定量分析和定性分析相結合的方法，分析問題，總結規律，并提出相關的建議[1]。

二、研究方法與內容

（一）目前車站滬寧高鐵及銀通卡乘車客流

2019年8月車站日均發送滬寧方向旅客11.7萬人，管內滬寧高鐵列車上車人數4.2萬人，占滬寧高速本線列車發送量的30.88%，上下車客流主要集中在上海、蘇州、無錫、常州、南京站間，約占總量的77%。

滬寧高鐵中鐵銀通卡客流日均1657人，乘車人數主要集中在為7-9、17-19點間，約占總量的54%，主要上下車站為上海、蘇州站。

車站滬寧方向中鐵銀通卡進站旅客日均400人，上海站349人、虹橋站51人，主要為上海至蘇州、昆山南到站148、83人。出站旅客416人，上海站370人、虹橋站46人，主要為昆山南、蘇州站至上海到站109、133人。

分車次來看，車站中鐵銀通卡進站旅客集中在16點后出發列車，到站旅客集中在10點前到達列車，與通勤旅客出行時間相符。

（二）通勤客流辨識

通勤客流擁有以下幾個特點。第一，旅客忠誠度較高，這意味著吸引更多旅客使用高鐵通勤形成習慣，增加通勤客流，可以穩定提高車站的基礎客流。第二，旅客的出行時段較為固定，經過數據統計可以掌握出行規律，從而提出申請，用團體旅客的形式提前配票，保障通勤旅客的出行，做大通勤客流。

目前16點后滬寧城際始發列車34趟，其中上海站25趟，虹橋站9趟，蘇州、無錫、常州、南京（南）、昆山南為主要停站，5趟整點列車只停靠蘇州、無錫、常州、南京（南）大站。10點前滬寧城際到站列車18趟，上海站15趟，虹橋站3趟，主要為蘇州、無錫、昆山南、南京（南）、常州停站。早間（7、8點左右）與晚間（17、21、22點左右）分別有3趟蘇州往返上海間的通勤列車，早間（7：15）也有一趟昆山南發往上海站的列車。上海站班次密度很高，通勤旅客可選擇的時間點相對自由充分，虹橋站早間到達列車最早為8點，班次相對較少。

選取滬寧高鐵線上的上海、上海虹橋、昆山南、蘇州、無錫、常州站作為對象，統計了8月5至9日（周一至周五）工作日期間通過管內高鐵在上海（虹橋）與昆山南、蘇州、蘇州園區、無錫、常州站間的往返城際客流，共產生了22.5萬條去程及24.1萬條返程記錄，將出行OD較為固定的旅客，根據頻次進行統計，該期間出行高于3次的客流去程有4550人，返程有4979人，往返均高于3次的有3242人，其中持護照、港澳臺證件購票旅客58人。

經過旅客乘車數據的整理，有1256人在一周內往返在5次以上，集中于滬寧城際線的蘇州和昆山南兩地。與現場窗口售票員交流后，確實存在一些旅客在窗口一次性購買一個月內的往返車票的情況。昆山南站的站點區位和周邊整體建設環境相對更適合于高鐵通勤出行，并且該站點周邊二手房房價在1.3-2萬元/平方米，房租價格約為2-3千元間，這相對于上海的高房價而言具有一定的吸引力[2]。

三、建議措施

我國通勤高鐵站所在城市往往并不是新城，已經形成的高鐵站點并不在城市中心，如虹橋站、昆山南站，站點到城市中心具有一定的距離，減弱了高鐵對于通勤的影響力，此外，站點到城市其他地區的可達性和車次頻率無法滿足較大客流量的通勤出行需求，如果僅有通勤高鐵線路，高鐵通勤也很難實現。

在實際需求方面，高鐵作為軌道交通方式的一種，應當與其他交通方式結合。由于我國高鐵更多的是以中遠距離出行或以其他出行為目的的城際出行為主，目前利用高鐵進行通勤時在發車車次和換乘靈活性上是處于劣勢的。

在最后一公里的問題上，與上海站不同，虹橋站相對而言區位較遠，車站至工作單位的時耗較長，可以聯系公共交通，推出貼合此類旅客的服務，進一步減少通勤時間。如果高鐵通勤形成規模，客流點對點的運輸需求再次出現了，且班車相對地鐵更具舒適性、便捷性。在滿足通勤需求的旅客上，可以考慮借助于現有的常旅客會員機制，窗口常常有旅客希望使用積分換票，但能用積分兌換的車次不是他能接受的車次，因為對于真正的通勤旅客而言，早十分鐘可能意味著趕得上這一班地鐵，那到單位可能最后能早30分鐘，同理，晚幾分鐘可能導致延誤上班。可以先選擇一些時間稍早或稍晚的上座率偏低車次進行嘗試，以一節普通的二等座車廂能容納的人數來看的話，滿足90人即可成行，同時也可以考慮班車的承載量，盡量選擇班車運輸能力的倍數來接待通勤旅客。

中鐵銀通卡乘車便于通勤旅客出行，受限于銀通卡的充值方式、掛失補方式等因素，仍有大量旅客選擇購票乘車，隨著技術的發展更新，近日實現了手機NFC功能充值銀通卡，省去了至窗口排隊時間，如果今后滬寧城際線路借鑒廣深城際推廣手機、銀聯卡閃付功能，可以在現有基礎上吸引更多通勤旅客乘車。

工作日早間7-9點列車蘇州、昆山至上海的高鐵動車車票較為緊張，適當增加長編組運行，滿足現有通勤旅客的需求的同時，吸引更多通勤旅客使用高鐵出行。此外，早間到達虹橋站的滬寧線列車最早為8點到達，可以增加7-8點間的虹橋站到達列車，增加通勤旅客的選擇，便于在虹橋商務區等上海西部工作地點的旅客出行。

參考文獻：

[1]孫仁杰， 盧源. 基于京津旅客出行特征的城際鐵路通勤出行研究[J]. 智能城市， 2017， 003（006）：62-67.

[2]張小輝， 過秀成， 杜小川， et al. 城際鐵路客運樞紐旅客出行特征及接駁交通體系分析[J]. 現代城市研究， 2015（06）：8-13.

作者簡介：

劉澄澄（1993年-），女，漢族，河北玉田人，大學本科，助理工程師，研究方向：交通運輸。