高鐵樞紐新區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究
——以煙臺(tái)南站高鐵新區(qū)城市設(shè)計(jì)為例

張 穎

導(dǎo)語(yǔ)

隨著高鐵時(shí)代的來(lái)臨，高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)已成為我國(guó)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要戰(zhàn)略舉措。高鐵作為客運(yùn)能力大的區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施，承載了將中國(guó)廣大城鎮(zhèn)聯(lián)系在一起的重要使命，同時(shí)在站點(diǎn)周邊規(guī)劃并逐步建設(shè)的高鐵新城，已成為中國(guó)城鎮(zhèn)化建設(shè)中的重要組成部分。高鐵新城作為我國(guó)城市發(fā)展中多類(lèi)型的一種，因其投資大、涉及主體多、期望高，成為解析我國(guó)規(guī)劃和開(kāi)發(fā)的重要案例。在實(shí)踐方面，高鐵站點(diǎn)的開(kāi)發(fā)均會(huì)帶來(lái)周邊地區(qū)的變化和城市的升級(jí)，樞紐發(fā)展的趨勢(shì)和周邊開(kāi)發(fā)建設(shè)的方向也是未來(lái)城市發(fā)展和規(guī)劃的重要內(nèi)容。

1 高鐵新區(qū)及樞紐發(fā)展趨勢(shì)

1.1 高鐵新區(qū)案例啟示

通過(guò)對(duì)于代表國(guó)內(nèi)近10年的高鐵新區(qū)發(fā)展的幾個(gè)實(shí)踐項(xiàng)目，上海虹橋樞紐、蘇州北站和杭州西站高鐵新城的案例分析，總結(jié)出國(guó)內(nèi)高鐵新城的發(fā)展趨勢(shì)。圈層發(fā)展：交通核心+服務(wù)核心+產(chǎn)城融合，通過(guò)樞紐與核心發(fā)展區(qū)以及拓展區(qū)的圈層互動(dòng)引領(lǐng)城市發(fā)展。站城一體：打造TOD核心城市空間，強(qiáng)化樞紐帶動(dòng)核心區(qū)的效應(yīng)。多元復(fù)合：多元綜合功能發(fā)展與復(fù)合空間形態(tài)開(kāi)發(fā)，強(qiáng)化創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)與生活服務(wù)要素的復(fù)合發(fā)展。結(jié)合國(guó)家有關(guān)推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開(kāi)發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)，“立體樞紐、多式銜接、綜合功能與節(jié)約集約”的特征是未來(lái)高鐵新區(qū)的發(fā)展趨勢(shì)[1]，綜合樞紐與高鐵新區(qū)的協(xié)同發(fā)展是形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)磁極和反虹吸效應(yīng)的成功關(guān)鍵。

1.2 高鐵樞紐發(fā)展趨勢(shì)

奧雅納公司在2017年發(fā)表了“未來(lái)鐵路2050”的全球研究報(bào)告，預(yù)示了鐵路，特別是高鐵的發(fā)展對(duì)未來(lái)城市與生活帶來(lái)的變革。報(bào)告指出，到2050 年，客運(yùn)和貨運(yùn)鐵路將形成交通系統(tǒng)的骨干，連接主要城市樞紐和無(wú)縫連接多樣的本地交通網(wǎng)絡(luò)。鐵路服務(wù)將能夠無(wú)延遲、無(wú)技術(shù)壁壘地跨越國(guó)界，相比較于航空或公路，提供一個(gè)更有競(jìng)爭(zhēng)的出行選擇。隨著行業(yè)走向 2050 甚至更遠(yuǎn)的將來(lái)，鐵路將日趨活躍，更創(chuàng)新，更可持續(xù)和更有競(jìng)爭(zhēng)力，真正成為一體化交通網(wǎng)絡(luò)的一部分[2]。

結(jié)合國(guó)外樞紐案例分析，倫敦Stratford City以其國(guó)際火車(chē)周邊開(kāi)發(fā)打造倫敦新的經(jīng)濟(jì)和文化區(qū)，成為對(duì)接歐洲區(qū)域經(jīng)濟(jì)的服務(wù)中心；倫敦國(guó)王十字區(qū)以高鐵+軌道輻射，通過(guò)站點(diǎn)周邊發(fā)展區(qū)域的城市更新吸引大量文創(chuàng)+科創(chuàng)企業(yè)入駐，成為倫敦新的時(shí)尚文化創(chuàng)意地標(biāo)；日本大阪站周邊打造最大的復(fù)合商業(yè)設(shè)施，從單純的車(chē)站變成了一座充滿了時(shí)尚元素的車(chē)站城；東京涉谷站以密集的立體開(kāi)發(fā)，地上和地下空間的緊密結(jié)合，來(lái)疏解樞紐的交通流。通過(guò)研究報(bào)告與國(guó)際案例，我們總結(jié)出面向未來(lái)的高鐵樞紐片區(qū)發(fā)展趨勢(shì)五大特征：

（1）區(qū)域資源集聚帶來(lái)虹吸效應(yīng)，形成區(qū)域門(mén)戶中心 ；

（2）未來(lái)創(chuàng)新與樞紐密不可分，文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)集聚；

（3）車(chē)站與城市的邊界變得模糊 ，站城一體的綜合樞紐發(fā)展 ；

（4）立體交通核疏解樞紐人流，地上與地下空間集約發(fā)展；

圖1 煙臺(tái)中心城市格局圖

（5）樞紐營(yíng)造城市品質(zhì)與品牌，打造城市形象名片。

這些國(guó)內(nèi)外的發(fā)展趨勢(shì)研究也指導(dǎo)我們?cè)趯?shí)踐項(xiàng)目中去考慮其規(guī)劃設(shè)計(jì)的核心目標(biāo)和原則。

2 煙臺(tái)南站高鐵新區(qū)項(xiàng)目案例

項(xiàng)目位于整個(gè)煙臺(tái)市的南部，分別橫跨最重要兩大行政區(qū)：芝罘區(qū)和萊山區(qū)，具有重要的戰(zhàn)略區(qū)位。隨著環(huán)渤海高鐵、青榮城際的建設(shè)，煙臺(tái)南站進(jìn)一步擴(kuò)容升級(jí)，煙臺(tái)將更緊密與國(guó)家高鐵網(wǎng)絡(luò)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)互聯(lián)互通。高鐵新區(qū)是以南站為中心輻射發(fā)展的核心空間，其發(fā)展將突破煙臺(tái)沿海的帶狀發(fā)展結(jié)構(gòu)，形成芝罘老城、萊山中心與高鐵新區(qū)“三核”鼎立之勢(shì)；有效承擔(dān)主城的增量與南拓的需求，并推動(dòng)中心城區(qū)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，形成與現(xiàn)有中心互補(bǔ)的經(jīng)濟(jì)新中心（圖1）。

本項(xiàng)目范圍約20.2 km2，其中涵蓋5.9 km2的核心區(qū)和14.3 km2的延伸區(qū)；研究范圍還包括周邊約17.7 km2的拓展區(qū)和外圍約56 km2的控制區(qū)（圖2）。項(xiàng)目由煙臺(tái)市規(guī)劃局組織，2019 年5月開(kāi)展 《煙臺(tái)市高鐵新區(qū)城設(shè)計(jì)及控制性詳細(xì)規(guī)劃研究 》編制工作，包含功能細(xì)化、詳細(xì)設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)導(dǎo)則和運(yùn)營(yíng)指引等內(nèi)容并落實(shí)到法定規(guī)劃的深度成果，作為下一步行政審批及管理依據(jù)。

圖2 項(xiàng)目基地范圍圖

2.1 高鐵圈層發(fā)展模式

國(guó)內(nèi)外交通設(shè)施對(duì)城市發(fā)展影響的研究在區(qū)域，城市和站點(diǎn)周邊3個(gè)層面展開(kāi)。根據(jù)空間尺度不同，研究關(guān)注的焦點(diǎn)也不同：區(qū)域?qū)用婕蟹治鲕壍澜煌◣?lái)可達(dá)性的提高和區(qū)域整合；城市層面偏重于軌道交通帶來(lái)的城鎮(zhèn)化發(fā)展和新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)機(jī)會(huì)；站點(diǎn)周邊層面主要包括圈層開(kāi)發(fā)的理論和實(shí)證研究，及新城市主義的“公交導(dǎo)向開(kāi)發(fā)”TOD開(kāi)發(fā)[3]。

基于TOD圈層發(fā)展理論，即以樞紐站點(diǎn)為中心，形成由核心區(qū)、拓展區(qū)和影響區(qū)所組成的圈層式功能結(jié)構(gòu)。對(duì)應(yīng)到本項(xiàng)目我們定義出3個(gè)圈層結(jié)構(gòu)：核心交通圈:高鐵站500m范圍內(nèi)，交通樞紐疏散功能為中心，拓展高鐵旅客密切關(guān)聯(lián)商業(yè)服務(wù)；核心服務(wù)圈:以高鐵1.5 km范圍內(nèi)，拓展以高鐵樞紐活動(dòng)，發(fā)展高鐵商務(wù)綜合核心區(qū)；產(chǎn)城融合圈:核心半徑 5.0 km范圍內(nèi)，煙臺(tái)南站可直接通過(guò)軌道交通拓展城市融合發(fā)展，快速與煙臺(tái)中心區(qū)各核心聯(lián)系（圖3）。

圖3 高鐵新區(qū)圈層發(fā)展帶動(dòng)模式圖

通過(guò)圈層發(fā)展的落位，本文將煙臺(tái)南站高鐵新區(qū)分兩個(gè)層面的規(guī)劃研究：高鐵新城層面和高鐵樞紐層面。

2.2 高鐵新城層面整體規(guī)劃

2.2.1 城市發(fā)展策略

針對(duì)基地的宏觀背景和發(fā)展?fàn)顩r，方案提出以下4項(xiàng)主要通過(guò)選取與基地密切相關(guān)的四大議題，即產(chǎn)業(yè)、生態(tài)、交通、形象，提出具有針對(duì)性的四大發(fā)展策略（圖4）。

（1）產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新升級(jí)：圍繞高鐵樞紐與創(chuàng)智樞紐兩大引擎，在近、中、遠(yuǎn)期逐步打造區(qū)域總部、創(chuàng)新商務(wù)、樞紐旅游、醫(yī)療教育、創(chuàng)新科研、創(chuàng)智交流、創(chuàng)新展示、校企平臺(tái)八項(xiàng)主導(dǎo)功能，并延展生活休閑、教育、文旅等功能，提升軟實(shí)力。

圖4 高鐵新區(qū)規(guī)劃策略總結(jié)圖

（2）生態(tài)固本重構(gòu)：遵循生態(tài)本底，聯(lián)通城市綠心山系與夾河的生態(tài)走廊，也延續(xù)原有大部分的水網(wǎng)體系， 強(qiáng)調(diào)以人為本，與城共融的藍(lán)綠格局。總體提供的多樣性生態(tài)空間占總面積35%，與長(zhǎng)達(dá)25 km的城市自然界面。

（3）交通互聯(lián)通達(dá)：通過(guò)高效分流路網(wǎng)，解決樞紐快速始離與城市到發(fā)系統(tǒng)有序組織的道路交通；倡導(dǎo)公交綠色出行、綜合樞紐+軌交+慢行的多層次公交導(dǎo)向規(guī)劃；打造12 km的城市公交環(huán)廊系統(tǒng)串聯(lián)各個(gè)片區(qū)節(jié)點(diǎn)，提升多模式公交換乘的便捷度與舒適度。

（4）山水都市形象：以山水依城，減量提質(zhì)，舒展緊湊為目標(biāo)，建構(gòu)“樞紐之城”的整體風(fēng)貌，并強(qiáng)化片區(qū)的結(jié)構(gòu)特色、藍(lán)綠體驗(yàn)及內(nèi)部場(chǎng)所營(yíng)造。通過(guò)制定“總體—片區(qū)—地塊”三級(jí)風(fēng)貌管控制度；聚焦開(kāi)放空間活力、街道空間品質(zhì)、山水城相融的城市天際線和多元建筑特色四大風(fēng)貌要素，進(jìn)行全局精細(xì)化把控。

2.2.2 整體發(fā)展結(jié)構(gòu)和定位

（1） 整體發(fā)展結(jié)構(gòu)：總體以“一核五副、雙軸四區(qū)、城市環(huán)廊”為功能結(jié)構(gòu)，形成近遠(yuǎn)結(jié)合、彈性成長(zhǎng)的土地利用布局。總體承接高鐵樞紐為核心帶動(dòng)，以軌道一、二號(hào)線形成雙軸，串聯(lián)樞紐和四大片區(qū)中心；樞紐核心區(qū)以高鐵樞紐和站前創(chuàng)新商務(wù)功能引領(lǐng)，并以西拓展核心綜合配套服務(wù)，提供國(guó)際化的教育、醫(yī)療、康體服務(wù)配套功能；遠(yuǎn)期在東側(cè)配合新區(qū)產(chǎn)業(yè)雙創(chuàng)升級(jí)，打造創(chuàng)新升級(jí)區(qū)，預(yù)留核心空間的拓展。榮烏快速以北的片區(qū)，從東北部延續(xù)萊山行政中心的萊山活力區(qū)，到從西北部更接近自然的城綠休閑區(qū)，凸顯高質(zhì)量的綠色宜居宜業(yè)環(huán)境（圖5）。

（2） 項(xiàng)目定位：整體打造煙臺(tái)南站新區(qū)成為具有區(qū)域發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力的“智創(chuàng)新高地、煙臺(tái)新門(mén)戶”，驅(qū)動(dòng)新區(qū)的持續(xù)發(fā)展。以智創(chuàng)高地構(gòu)筑創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)升級(jí)的融合的平臺(tái)，以山水門(mén)戶形象整合生態(tài)自然與文化的城市空間。整體高鐵新城將成為共建區(qū)域合作新能級(jí)輻射核心（圖6）。

圖5 總體功能結(jié)構(gòu)圖

圖6 總體鳥(niǎo)瞰圖

2.3 高鐵樞紐核心區(qū)設(shè)計(jì)趨勢(shì)與亮點(diǎn)

（1） 樞紐設(shè)計(jì)趨勢(shì)

針對(duì)未來(lái)高鐵樞紐的發(fā)展，基于TOD公交導(dǎo)向和站城一體的開(kāi)發(fā)理念，高鐵樞紐核心區(qū)呈現(xiàn)出以車(chē)站為中心的高度復(fù)合集聚型開(kāi)發(fā)模式，即連接樞紐站及周邊街區(qū)進(jìn)行一體化的開(kāi)發(fā)建設(shè)。樞紐將和周邊相鄰的城市地區(qū)相融合，與城市功能進(jìn)行深度整合，推崇綠色交通與健康生活的理念，構(gòu)建更生態(tài)、更智慧、更文化的新型城市活力片區(qū)[4]。

（2） 核心區(qū)空間布局

煙臺(tái)高鐵樞紐核心區(qū)也是新城發(fā)展的起步區(qū)，是煙臺(tái)南部的發(fā)展新引擎，城市形象展示新客廳。核心區(qū)以國(guó)際商務(wù)創(chuàng)新樞紐為核心，打造高鐵樞紐的門(mén)戶形象，同時(shí)以國(guó)際生活服務(wù)核心結(jié)合復(fù)合生活片區(qū)提供國(guó)際化的配套設(shè)施和生活體驗(yàn)；商務(wù)和生活板塊以中央創(chuàng)智公園結(jié)合復(fù)合環(huán)廊進(jìn)行有機(jī)聯(lián)動(dòng)發(fā)展（圖7）。

本項(xiàng)目以煙臺(tái)南站周邊3 km2范圍內(nèi)樞紐核心區(qū)的城市設(shè)計(jì)要點(diǎn)為例來(lái)探討該尺度的樞紐區(qū)設(shè)計(jì)趨勢(shì)，團(tuán)隊(duì)從以下四大方向提出設(shè)計(jì)發(fā)展策略。

圖7 高鐵樞紐核心區(qū)圖

2.3.1 通過(guò)塑造有影響力的標(biāo)志性形象，創(chuàng)造城市獨(dú)特的個(gè)性

高鐵車(chē)站是城市的門(mén)戶，也象征城市整體的形象，是塑造城市特征重要的要素。車(chē)站空間形象的塑造，站體本身的設(shè)計(jì)及相鄰地區(qū)的公共商業(yè)文化設(shè)施的導(dǎo)入都有助于車(chē)站公共性，文化性的提升[5]。

在本項(xiàng)目中，設(shè)計(jì)考慮到核心區(qū)東部以樞紐站房為核心地標(biāo)，站城相望；站前廣場(chǎng)端正大氣，東西兩側(cè)的建筑形態(tài)塑造樞紐建筑輪廓的舒展，并延伸部分樞紐帶動(dòng)的相關(guān)商業(yè)和文旅功能。廣場(chǎng)以外利用現(xiàn)狀地形高差與保留原有水體，形成站前廣場(chǎng)與城市水體剛?cè)嵯酀?jì)的過(guò)渡空間，文化設(shè)施、星級(jí)酒店、游客中心、創(chuàng)新交流與產(chǎn)業(yè)體驗(yàn)館，環(huán)繞湖岸，是旅客與市民體驗(yàn)高鐵新區(qū)的城市客廳。

2.3.2 通過(guò)交通立體化設(shè)計(jì)， 營(yíng)造魅力的城市空間

以高鐵樞紐站為載體催化周邊發(fā)展，倡導(dǎo)立體化的一體建設(shè)，通過(guò)結(jié)合地形，地上地下結(jié)合形成立體空間，并通過(guò)車(chē)站引導(dǎo)形成多層次的慢行系統(tǒng)（圖8）。利用軌道交通帶來(lái)的地下商業(yè)空間優(yōu)勢(shì)，將軌道交通空間與步行空間、商業(yè)設(shè)施、文化娛樂(lè)等功能整合起來(lái)[6]。樞紐核心城市空間從二維模式轉(zhuǎn)向了立體的三維模式，注重地下與城市景觀空間和交通的連接融合。立體分層融合促進(jìn)建筑空間聯(lián)系城市綠地，廣場(chǎng)步行進(jìn)入整個(gè)城市公共環(huán)境之中，高鐵樞紐站更好地促進(jìn)空間衍生城市多元功能的融合。

圖8 站點(diǎn)樞紐區(qū)效果圖

本項(xiàng)目綜合自然地勢(shì)和受機(jī)場(chǎng)嚴(yán)格限高影響，突顯樞紐站房的地標(biāo)感，站前建筑群限高以50 m為限，總體布局呈現(xiàn)西高東低。站前南北中軸兩側(cè)建筑高度較低，并通過(guò)階梯式布局，高度逐步向山海南路和中央公園遞增。從宏觀格局上也兼容了站前廣場(chǎng)的大氣與街區(qū)人性尺度。微環(huán)境的立體分層設(shè)計(jì)，形成樞紐到達(dá)大廳—湖面—臨水的24 m慢行層與30 m的道路層，達(dá)到人車(chē)分流和人流活力的連續(xù)滲透。營(yíng)造階梯式商業(yè)界面，通過(guò)地下空間地面化、緩坡與錯(cuò)層設(shè)計(jì)、鏈接慢行層和道路層，豐富了街區(qū)多層次的體驗(yàn)度，并延伸多層的商業(yè)價(jià)值（圖9）。

2.3.3 通過(guò)用地混合和彈性發(fā)展模式，打造功能復(fù)合化街區(qū)

圖9 樞紐核心區(qū)立體分層概念圖

在樞紐周邊的開(kāi)發(fā)應(yīng)避免功能的單一化，導(dǎo)入商務(wù)、商業(yè)、文化、娛樂(lè)、生活服務(wù)設(shè)施等高度復(fù)合的城市功能，有利于吸引多樣化的人群和保持繁華的城市中心[7]。倡導(dǎo)底層的商業(yè)功能連續(xù)性，并且強(qiáng)化垂直空間的功能復(fù)合，同時(shí)，文化設(shè)施的導(dǎo)入也與可以促成人們駐足停留的城市生活空間，極大豐富了樞紐站的功能特色。

本項(xiàng)目中，核心區(qū)內(nèi)倡導(dǎo)復(fù)合用地模式，提出綜合用地的模式，多種不同類(lèi)型混用地，強(qiáng)化工作與生活的多元融合方式（圖10）。部分的商業(yè)、商辦、研發(fā)等用地允許融入不多于50%建筑面積的其他功能（包括居住、酒店、公寓、辦公），以提高用地開(kāi)發(fā)的市場(chǎng)適應(yīng)能力和彈性。另外，由于核心區(qū)受到機(jī)場(chǎng)限高影響，總體土地容積率和高度受到一定限制；考慮到機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)期搬遷的可能性，預(yù)留部分核心用地彈性增長(zhǎng)的可能性，建議沿軌道站點(diǎn)周邊遠(yuǎn)期可提高開(kāi)發(fā)容量和建筑的高度（圖11）。

2.3.4 設(shè)計(jì)管控從粗狂式規(guī)劃管理向精細(xì)化城市設(shè)計(jì)引導(dǎo)的轉(zhuǎn)變

煙臺(tái)南站地區(qū)是區(qū)域性的樞紐和服務(wù)中心，為塑造樞紐品質(zhì)空間，注重核心場(chǎng)所感的營(yíng)造，規(guī)劃特別注重通過(guò)對(duì)公共空間領(lǐng)域管控以及街道界面的指引。

本項(xiàng)目在核心區(qū)倡導(dǎo)小街區(qū)，密路網(wǎng)的格局：地塊長(zhǎng)150～200 m，寬100～150 m。設(shè)計(jì)通過(guò)對(duì)街道斷面和界面的控制和引導(dǎo)，增加街道步行空間，強(qiáng)化沿街連續(xù)的商業(yè)界面，創(chuàng)造活躍的人性尺度的街道空間營(yíng)，以激發(fā)樞紐中心區(qū)空間的活力[8]。對(duì)于特色街道空間，提出融合地上下空間的立體街道管控，對(duì)街道步行空間，下沉廣場(chǎng)，二層連廊等提出設(shè)計(jì)引導(dǎo)。

圖10 混合用地模式建議圖

圖11 預(yù)留遠(yuǎn)期生長(zhǎng)的空間設(shè)計(jì)圖

為保證街區(qū)和公共空間的形態(tài)品質(zhì)，核心區(qū)對(duì)建筑退界、建筑貼線率和沿街建筑的活躍性都做出了明確規(guī)定：①為創(chuàng)造豐富的城市/社區(qū)活動(dòng)場(chǎng)所，形成親切舒適的街道環(huán)境，減少不必要的退讓?zhuān)岣哂玫匦剩植吭试S零退線。②規(guī)定沿核心空間和面向交通樞紐的建筑貼線率不低于80%，沿主要道路和重要生活型界面的建筑貼線率不低于60%；③臨街建筑界面的底層活躍界面要求不低于60%。

另外，在核心區(qū)街道斷面設(shè)計(jì)時(shí)考慮智慧街區(qū)的彈性轉(zhuǎn)變?cè)O(shè)計(jì)，以適應(yīng)未來(lái)十年內(nèi)，自動(dòng)駕駛對(duì)道路空間的可變性和兼容性的發(fā)展趨勢(shì)，例如5G網(wǎng)絡(luò)覆蓋、慢行網(wǎng)絡(luò)與共享化智能運(yùn)載工具共享路權(quán)，對(duì)道路、交叉口通行權(quán)智能分配。

3 結(jié)論與建議

高鐵樞紐新區(qū)的規(guī)劃建設(shè)，作為城市轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要引擎，是值得規(guī)劃師去認(rèn)真思考與研究的問(wèn)題。煙臺(tái)南站新區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)在發(fā)展和設(shè)計(jì)策略等方面進(jìn)行了一定的探索，總結(jié)了樞紐發(fā)展的設(shè)計(jì)趨勢(shì)。

但同時(shí)，如何借助樞紐站點(diǎn)推進(jìn)周邊區(qū)域的發(fā)展，不僅依賴(lài)于良好的規(guī)劃設(shè)計(jì)，還需要與開(kāi)發(fā)實(shí)施機(jī)制的結(jié)合。目前由于很多站點(diǎn)屬于國(guó)家鐵路局和政府管轄，站點(diǎn)只是建設(shè)成為單純的交通站點(diǎn)；同時(shí)現(xiàn)有的土地使用管理方式在推進(jìn)混合使用的配置方面也存在一定難度；都需要規(guī)劃編制和管理更有靈活性。隨著鐵路公司與地方政府的深化合作，轉(zhuǎn)變過(guò)去行政導(dǎo)向的決策思路，更多考慮土地價(jià)值和城市效益的結(jié)合，將有利于高鐵新區(qū)的發(fā)展。