重構“造車”底層邏輯

文/

時代發展不能依賴對過去成績的留戀，而是在此基礎上的銳意創新。中國以堅定的姿態擴大開放，向全球資本敞開合作的大門，中國汽車開始翻開新的篇章。

從新能源車到商用車，直至完全放開乘用車，6年時間里，中國汽車所經歷的不僅是合資股比之變，更刷新了過去40年里的合作模式、運作方式與合資初衷，從底層邏輯上重新詮釋了深刻變革中的對外開放。

某種程度上，自本世紀初以來的中國汽車發展史，實際上就是一部洋為中用、西學東漸的合資合作史。也正是在“耐住寂寞20年”的過程中，通過市場換技術、時間換空間，中國汽車市場壯大了起來，出現了若干家年銷售超過或接近百萬輛的中國品牌。

雖然車業完全放開是按照2018、2020、2022三個時間段為節點有序放開，但潛移默化的變化來得更猛烈一些。當政策大門逐漸打開與汽車業“百年未有之變革”疊加在一起，過去延續了40年的合資合作模式也亟待煥新。

價值鏈條此消彼長

價值數萬億美元的全球貿易體系被新冠疫情沖擊得七零八落，以至于上半年相當長一段時間內，除了控制住疫情的中國之外，從北美到西歐，全球汽車產量幾近為零。這顛覆了人們此前對全球產業鏈的認知。

根據日內瓦國際關系學院報告，國際生產體系由亞洲、北美和歐洲三大塊構成。人們此前所認為的全球價值鏈，其實質并不是真正意義上的覆蓋全球，而是“地區價值鏈”。但由于意識形態紛爭、地緣政治動蕩，后疫情時代，全球價值鏈正由之前的“地理近鄰性”網絡轉向“制度近似性”網絡發展。也就是說，隨著信息通信服務和物流系統的發展，供應鏈今后將更多呈現地理特征。

在國際生產分工如此發達的今天，難以想像會出現供應鏈全面斷裂的局面。不得不承認的是，疫情帶來混亂，使人們意識到將生產功能集中到一個國家和地區的風險。對企業而言，拓寬采購渠道成為當務之急，理想中這也有利于全球價值鏈進一步擴大地理范圍和實現多樣化。

但實際操作起來并沒那么簡單。日本經濟產業省日前公布了可獲得政府補貼從中國撤離生產線的企業名單，第一批有87家企業。這引發了人們外企撤離中國的擔憂。但一方面，這87家企業主要是中小企業，而像豐田、本田等大企業并沒有出現在名單中，相反，上半年豐田、本田加大了對中國的投資力度。另一方面，據中國日本商會統計，2019年在華日企共有23094家，在所有國家和地區排名中位居首位。這也反映出，絕大多數日本企業并不愿意離開中國。

新的趨勢是，在高附加值、高技術含量的商品采購商，出現了中國替代趨勢。豐田正籌備面向在日本國內生產的混合動力車（HV）和純電動汽車，首次采用中國企業生產的電磁鋼板。

據了解，電磁鋼板用于電動汽車核心零部件的馬達，需要具備去除雜質等高度的生產技術，具有極高的質量要求，此前能供應此類產品的僅限于日本企業。對于來自中國的電磁鋼板，豐田的評價是：質量不比日本生產的差。豐田確認，在加速推動電動汽車普及的背景下，將首先推進供應企業的多樣化。

汽車行業正加速擁抱包括電動化、自動駕駛等被稱為“新四化”的百年大變革。以往完全掌握話語權的時代已經過去，大多數車企不得不重新尋找新的合作方與合作模式，汽車產業鏈由此進入新一輪重組。

新造車者此起彼伏

當多年之后再度回想起2020年時，這一年最明顯的特征或許在于，一場二戰以來最嚴重的公共衛生危機，不僅導致全球經濟災難，也終結了一直以來全球賴以運轉的自由主義秩序。新冠病毒以及它所造成的經濟和社會破壞，加速了全球秩序的分裂，也徹底改變了產業運行模式。

這其中，汽車業遭受的沖擊最為強烈。受疫情急劇擴散以及全球供應鏈中斷影響，哪怕是跨國車企巨頭，在連續停產下也遭受傷筋動骨的打擊。奔馳計劃裁員3萬人，寶馬裁員6000人，奧迪裁員9500人……曾經認為遙不可及的破產危機，真真切切地就在2020年上演。

所幸的是，就在全球車企因疫情陷入一片混亂之際，中國市場提供了難得銷量和利潤來源。奔馳CEO康林松表示，中國是目前形勢最明朗且最具前景的市場之一；大眾CEO迪斯承認，一段時間內，全球惟有中國可提供銷量來源。很顯然，疫情影響下的行業低谷會持續一段時間，當前的頹勢將成為一種常態。

即使沒有疫情影響，傳統汽車業的發展之路也已經走到了頭。隨著新能源、智能化等新技術加速發展，以及眾多新模式、新業態的出現，汽車開始越來越多地遭受“門外漢”的沖擊。特別是資本與汽車的聯系越來越緊密，更加速了汽車業煥新的進程。

事實上，國家陸續出臺的相關產業政策，也有意無意加速了這一進程。2020年政府工作報告提出，要加強新型基礎設施建設，發展新一代信息網絡，拓展5G應用，建設充電樁，推廣新能源汽車，激發新消費需求，助力產業升級。也正是在國家政策大力推進下，汽車業帶動了又一輪資本入場。但與前幾年的新造車運動不同，這一次目標不再是造車，而是更加關注于前端，大部分屬于產業鏈上下游之間的進一步融合。

雖然上半年市場蕭條，但新一輪車業投資風頭正旺，不同于蔚來、小鵬、理想等上一輪來自IT界資本，近兩年來大舉進軍汽車產業資本中，地產資本成為其中一個重要力量。“房住不炒”高壓下，汽車業成為房地產企業積極尋求轉型突破口。已有眾多房地產企業進入包括制造、銷售、產業鏈等多個汽車相關領域。

包括綠地、萬達、萬通地產、冠城大通、大名城、碧桂園、寶能集團、恒大集團等多家房地產企業也都不同程度進入汽車制造、產業園、零部件、經銷商等領域。據不完全統計，近幾年內，已有不下10家地產商入局汽車圈，投資及計劃投資額達到近4000億元。但對于地產資本進入汽車業，一直存在著不小的質疑。二者想要實現良好的融合并非易事，以恒大造車為例，自成立以來，高管團隊已多番變動，項目落地存在諸多變數。

雖然汽車的根本架構改變了，但對于造車這件事來說，并不是說外來的和尚就一定好念經。

跨國投資常變常新

重新定義汽車的過程中，并不是說傳統汽車企業就是過時了。抓住中國放開股比、擴大開放的契機，跨國公司在中國正啟動又一輪投資熱潮。

今年5月底，豐田汽車與一汽、東風、北汽、廣汽等企業合資，成立了聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司，主攻商用車燃料電池系統研發；在此之前，大眾汽車參股了國內動力電池企業國軒高科，占總股本的26.47%，成為國軒高科第一大股東；6月中，奔馳汽車入股國內動力電池電芯制造商孚能科技，持有孚能科技約3%的股份；也是在6月，寶馬與國家電網旗下的電動汽車公司攜手，通過接入國網城際快充網絡，實現充電樁高密度覆蓋；7月中，本田中國以37億元入股寧德時代，持股比例為1%，雙方圍繞動力電池研究開發、供應、回收再利用等領域深化合作……短短兩個月時間里，從大眾到豐田、奔馳、寶馬、本田，疫情影響疊加美國全力遏制，絲毫沒有遲滯跨國車企加大布局中國的步伐。

在《汽車人》看來，新一輪跨國投資呈現出三個不同于以往的特征，或將成為未來數年的主導。

第一，不再跑馬圈地擴充產能，而是在“新四化”布局上構建一條全新的上下游產業鏈條。與過去僅就產品推產品、僅就性能談性能汽油車推廣模式不同，全新生態系統下的汽車圈，更加看重電氣化、智能化在全價值體系的疏通和利用。華為、寧德時代取代德爾福、偉世通等傳統零部件供應商，成為主機廠最熱衷攜手的伙伴。

第二，雞蛋不再放在一個籃子里，通過尋找更多合作伙伴，挖掘創新商業模式。隨著汽車內涵變得更加豐富，構建一個完整的汽車生態系統絕非一己之力可以做到。這在豐田汽車身上體現得更加明顯。去年7月，與寧德時代合作開展電池供應和新技術開發；今年4月，與比亞迪合資的純電動車研發公司；今年6月，聯合國內多家汽車企業，打造燃料電池汽車。倘若以“朋友圈”來形容，豐田的伙伴關系幾乎囊括了半個中國汽車企業。

第三，借助股比開放特征，徹底刷新了以往50：50股比對等特征，更大幅度地深入中國。通過10億歐元獲得江汽50%股份，同時增持江淮大眾股份至75%，大眾汽車順利突破了合資股比限制，再度“第一個吃螃蟹”，完成對中國國有汽車集團的收購，也第一次成為中國合資企業的控股股東。

從1980年代開始，通過引入跨國企業創立合資模式，成為中國汽車產業崛起的最關鍵一筆，讓中國現代汽車業完成了從小到大的歷史性突破。但時代發展不能依賴對過去成績的留戀，而是在此基礎上的銳意進取。中國以堅定的姿態擴大開放，向全球資本敞開合作的大門，中國汽車開始翻開新的篇章。