新能源下鄉能否圓了“田園夢”？

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7月15日，工信部、農業部、商務部三部委聯合下發開展新能源汽車下鄉的通知。此次新能源汽車下鄉活動時間自2020年7月至2020年12月舉行，參與其中新能源汽車下鄉活動的自主品牌車企共有10家。

據悉，10家車企涉及16個車型，分別為：北京新能源汽車股份有限公司（北汽新能源EC3）、長城汽車股份有限公司（長城歐拉、R1和歐拉IQ）、上汽通用五菱汽車股份有限公司（寶駿E100、E200，宏光迷你EV）、重慶長安新能源汽車有限公司（長安奔奔E-star）、奇瑞新能源汽車技術有限公司（奇瑞E Q1）、安徽江淮汽車集團股份有限公司（江淮IEV6E）、比亞迪股份有限公司（比亞迪元、E1、E2、E3）、東風汽車集團有限公司（新能源EX1）。

這16款車，基本上都是A0級以下，比較貼近民眾的消費能力，質量也有可靠的品牌力做背書。

11年前，我國第一次推出“汽車下鄉”政策，當年汽車銷量由此暴增46.1%，達到了近20年來增速最高的頂點。但今時不同往日，受到疫情及其他原因影響，2020年上半年的汽車市場持續低迷。新能源汽車更是面臨危局，今年第一季度，新能源汽車產銷分別完成10.5萬輛和11.4萬輛，同比下降60.2%和56.4%。

新能源下鄉能否圓了“田園夢”？目前還不能下定論，其中的變數還是存在的。如果不解決這些客觀存在的隱憂，那就和新能源車冬季低溫續航一樣讓人無法避而不談。

隱憂一：農村市場的新能源基建薄弱

根據國家能源局最新的統計數據顯示，截至今年6月底，全國各類充電樁保有量為132.2萬個，其中公共充電樁55.8萬個。全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬個的，共有特來電、星星充電、國家電網、云快充等8家，占到總量的將近90%。它們中大部分在城市中分布，特別是東部及沿海地區。

截至2019年，農村市場對于新車的購買比例里燃油車占比為八成，農村消費者對新能源汽車的消費沒有積極性，主要原因就在于農村建設充電樁充電站等基建不足，導致農民無法享受充電的便利。

隱憂二：涉及維修的補貼政策不明確

目前，在我國已鋪裝的路面當中，瀝青混凝土路面占公路總里程的比重為19%（美國瀝青混凝土路面占全部路面的比重超過50%），我國仍有30%以上的公路是無鋪裝路面（大多在鄉村），10%以上的路面為簡易鋪裝路面，遠低于發達國家公路未鋪裝和簡易鋪裝的占比合計一般在25%以下的標準。

顯然，農村的路況不如城市，且經常需要涉水。在不少農村地區，車輛不僅是交通工具，還是生產工具。總而言之，下鄉的新能源車要尤其皮實，更禁得起磨煉。恕筆者直言，目前的市場上的新能源車型，還沒有一款能堪稱堅固耐用。推廣到農村的新能源車，如果不是質量、品質、安全等各個方面的佼佼者，就要明確維修方面的補貼政策，否則解決不了消費者心里的顧慮。

隱憂三：新能源汽車維修網點稀缺

截至2019年底，全國包含3S店、4S店、5S店為主的經銷商共計31813家，主要布局在城市。按照經濟學的普遍規律，城市是消費的先導，新能源車當然不例外，因此蔚來的NIO House和NIO Space都集中在城市，威馬的經銷商也以城市為主，特斯拉更不必說。

在渠道下沉的工作中，還是傳統車企做得更到位，比如一汽-大眾，目前經銷商數量超過900家，五年前就已經下沉到四五線地區；上汽大眾的經銷商網絡覆蓋了全國300多個大中小城市及鄉村，展廳數量在兩年前就以及超過1000家，在呼倫貝爾鄂溫克旗這樣的地方，依然有上汽大眾的授權經銷商。可見，傳統動力汽車的修配廠和維修網點基本覆蓋了購車的客戶。但是現在維修新能源汽車的網點，不僅沒還有完全覆蓋城市，農村地區更相去甚遠。

坦誠地說，新能源車 的技術成熟程度根本無法與有著一個世紀歷史的傳統燃油車汽相比，一旦車輛出現故障，不僅維修成本高，如若維修場所還相對稀缺，會進一步抑制消費者的購買需求。