船舶建造過(guò)程中物資專(zhuān)業(yè)化配送研究

韓俊 張華清

摘要：從專(zhuān)業(yè)化配送的優(yōu)勢(shì)出發(fā)，闡述影響專(zhuān)業(yè)化配送質(zhì)量的風(fēng)險(xiǎn)因素，并給出了相應(yīng)的解決方案;然后分析了如何控制配送成本;再以舾裝件的專(zhuān)業(yè)化配送為例，闡述不同區(qū)域如何分類(lèi)施策，進(jìn)行專(zhuān)業(yè)化配送，以達(dá)到提高生產(chǎn)效率的目的;最后，對(duì)未來(lái)專(zhuān)業(yè)化配送如何高效開(kāi)展進(jìn)行了展望。

關(guān)鍵詞：配送;成本;托盤(pán);舾裝件

0? ? 引言

船舶物流管理以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向，以托盤(pán)為管理單元，變傳統(tǒng)的庫(kù)存量控制為流通量控制，追求零庫(kù)存，使殼、舾、涂三大作業(yè)在空間、時(shí)間上都處于良好、可控、高效狀態(tài)。而在如今的物流系統(tǒng)中，配送環(huán)節(jié)的作用愈加明顯。船舶建造是個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及的物資數(shù)量及種類(lèi)都是巨大的。在船舶企業(yè)建造船舶過(guò)程中，廠內(nèi)物資配送是否順暢決定了造船物資能否及時(shí)、準(zhǔn)確配送到生產(chǎn)工位，關(guān)系到整個(gè)船舶建造周期、生產(chǎn)的有序運(yùn)行，也關(guān)系到公司的經(jīng)營(yíng)成本控制。廠外配送是否及時(shí)直接影響物資到貨的及時(shí)性，繼而影響廠內(nèi)配送。

1? ? 進(jìn)行專(zhuān)業(yè)化配送的原因

1.1? ? 非專(zhuān)業(yè)化配送的劣勢(shì)

（1）在非專(zhuān)業(yè)化配送中，物資保管員兼職配送，這樣在物資卸貨及配送需求發(fā)生沖突時(shí)，兩者只能取其一，保卸貨則配送不及時(shí)，服務(wù)生產(chǎn)不到位;保配送則卸貨不及時(shí)，影響物資的接收及入庫(kù)。另外，還會(huì)造成送貨車(chē)輛經(jīng)二路積壓，影響道路交通，安全隱患大。

（2）車(chē)輛利用率不高，生產(chǎn)部門(mén)領(lǐng)料用的卡車(chē)往往裝載少量物資，不能充分利用車(chē)輛的運(yùn)力及裝載空間，造成車(chē)輛資源浪費(fèi)，配送成本高。

（3）各生產(chǎn)部門(mén)上門(mén)取貨隨意性較大，目前主要集中在早上一上班及中午一上班兩個(gè)時(shí)間段，造成交通比較擁堵，保管員配合難度增加，效率較低。

1.2? ? 專(zhuān)業(yè)化配送的優(yōu)勢(shì)

（1）倉(cāng)儲(chǔ)與配送分開(kāi)，實(shí)行專(zhuān)業(yè)化倉(cāng)儲(chǔ)及專(zhuān)業(yè)化配送，既能保證物資的接收，又能更好地服務(wù)好生產(chǎn)一線，實(shí)行準(zhǔn)時(shí)化配送。

（2）統(tǒng)籌車(chē)輛資源，根據(jù)生產(chǎn)部門(mén)需求及車(chē)輛運(yùn)力及裝載空間，科學(xué)合理地安排配送車(chē)輛，實(shí)現(xiàn)資源利用最大化，例如放置于木托上的物資嚴(yán)格執(zhí)行3 t叉車(chē)運(yùn)輸。

（3）根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)需求工位的實(shí)際情況，實(shí)行一對(duì)多配送，利用規(guī)模優(yōu)勢(shì)取得較低的送貨成本，同時(shí)設(shè)計(jì)最優(yōu)路徑，減少單車(chē)單次配送路程。

（4）合理安排配送順序，在滿足各部門(mén)需求的情況下，減少車(chē)輛總路徑。

（5）合理安排車(chē)輛行駛時(shí)間，減少車(chē)輛空閑時(shí)間，減少完成任務(wù)所需車(chē)輛數(shù)。

（6）通過(guò)配送路徑、車(chē)輛資源的管控，較原有模式可有效降低配送成本。

（7）通過(guò)生產(chǎn)部門(mén)訂單需求判斷物資在庫(kù)狀態(tài)，起到預(yù)警作用，通過(guò)分析需求計(jì)劃及實(shí)際配送時(shí)間的差異，判斷生產(chǎn)部門(mén)生產(chǎn)計(jì)劃對(duì)應(yīng)情況，真正起到“預(yù)測(cè)反饋、分析問(wèn)題、給出建議、評(píng)價(jià)生產(chǎn)運(yùn)行情況”的作用。

2? ? 專(zhuān)業(yè)化配送風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別及對(duì)策

2.1? ? 影響專(zhuān)業(yè)化配送質(zhì)量的幾大因素

（1）需求計(jì)劃的變更。由于受天氣等的影響，生產(chǎn)計(jì)劃存在一定的不確定性，影響精準(zhǔn)配送。

（2）缺件影響。托盤(pán)內(nèi)物資有時(shí)多達(dá)數(shù)百件，到現(xiàn)場(chǎng)安裝時(shí)才發(fā)現(xiàn)存在缺件情況。

（3）倉(cāng)儲(chǔ)未能按時(shí)完成托盤(pán)的集配。

（4）現(xiàn)場(chǎng)交接時(shí)間長(zhǎng)，車(chē)輛周轉(zhuǎn)率低。配送人員達(dá)到現(xiàn)場(chǎng)后，交接人員遲遲不來(lái)，配送員只能等待，人和車(chē)的工作效率均受到影響。

（5）配送順序、路徑、車(chē)輛載重及空間的利用率對(duì)配送效率的影響。不能進(jìn)行訂單的有效排序，則會(huì)對(duì)配送效率及車(chē)輛利用率產(chǎn)生不利影響。

2.2? ? 針對(duì)影響因素的對(duì)策

（1）為充分滿足生產(chǎn)部門(mén)需求，在編制單周配送計(jì)劃的同時(shí)，物流中心計(jì)劃員需和生產(chǎn)部門(mén)計(jì)劃員保持緊密溝通，當(dāng)天核對(duì)第二天的配送計(jì)劃。同時(shí)，倉(cāng)儲(chǔ)進(jìn)行托盤(pán)的預(yù)配，保證托盤(pán)的完整性。

（2）編制物資交接管理規(guī)定，請(qǐng)生產(chǎn)部門(mén)一同會(huì)簽，工作在同一規(guī)則下進(jìn)行，保證物資到后可以第一時(shí)間簽收。

（3）從成本工程方向出發(fā)，進(jìn)行配送成本的控制。

3? ? 專(zhuān)業(yè)化配送成本控制

配送成本主要由配送路線、車(chē)輛、人力成本組成，通過(guò)對(duì)這三個(gè)要素的控制，來(lái)進(jìn)行成本的管控。

3.1? ? 路線成本

（1）配送環(huán)節(jié)中的運(yùn)輸過(guò)程極為重要，因?yàn)檫\(yùn)輸成本占了物流成本的50%，運(yùn)輸成本諸多因素中運(yùn)輸路線成本占比高。

（2）通過(guò)廠內(nèi)倉(cāng)庫(kù)及施工工位位置，在廠內(nèi)建立配送路徑數(shù)據(jù)庫(kù)，制定物資配送標(biāo)準(zhǔn)路徑。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)需求工位的實(shí)際情況，實(shí)行一對(duì)多配送，利用規(guī)模優(yōu)勢(shì)取得較低的送貨成本，同時(shí)設(shè)計(jì)最優(yōu)路徑，減少單車(chē)單次配送路程。

（3）匯集各部門(mén)需求信息，統(tǒng)籌規(guī)劃開(kāi)放型路徑，合理安排配送順序，在滿足各部門(mén)需求的情況下，減少車(chē)輛總路徑。

3.2? ? 車(chē)輛成本

（1）路徑優(yōu)化后減少了車(chē)輛本身的損耗。

（2）根據(jù)物資的體積及重量配置最優(yōu)的運(yùn)輸車(chē)輛，使車(chē)輛載荷空置率最低。

（3）根據(jù)配送托盤(pán)及物資的包裝形式選擇最優(yōu)的車(chē)輛，充分利用車(chē)輛的載重及空間資源;托盤(pán)及物資包裝形式要利于生產(chǎn)一線使用。

（4）合理安排車(chē)輛行駛時(shí)間，減少車(chē)輛空閑時(shí)間，減少完成任務(wù)所需車(chē)輛數(shù)。

3.3? ? 人力成本

（1）根據(jù)實(shí)際計(jì)劃結(jié)合車(chē)輛調(diào)度進(jìn)行派工，減少等工現(xiàn)象，提升員工的有效工作時(shí)間，使員工工作效率最大化。

（2）實(shí)行實(shí)物量考核的創(chuàng)新機(jī)制，對(duì)各項(xiàng)物資進(jìn)行明碼標(biāo)價(jià)，鼓勵(lì)員工多勞多得，激發(fā)工作積極性。

4? ? 舾裝托盤(pán)專(zhuān)業(yè)化配送

4.1? ? 機(jī)艙分段鐵舾托盤(pán)

鐵舾托盤(pán)75%的安裝工作集中在分段制造階段，其中機(jī)艙區(qū)域安裝難度最大，安裝周期最長(zhǎng)，若將一個(gè)托盤(pán)內(nèi)物資一次配送至生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)，則容易造成物資缺損，且影響生產(chǎn)一線的材料進(jìn)場(chǎng)。為此，物流中心走訪生產(chǎn)一線，根據(jù)鐵舾件實(shí)際生產(chǎn)安裝順序，進(jìn)行托盤(pán)的分批、分時(shí)精準(zhǔn)配送，減少舾裝物資在生產(chǎn)一線的時(shí)間。具體原則如下：（1）充分考慮舾裝件與結(jié)構(gòu)件的吊裝順序;（2）先大后小;（3）先難后易。

按此原則實(shí)施后，第一批配送的舾裝件與結(jié)構(gòu)件協(xié)同穿插吊裝，充分利用吊車(chē)資源;不需吊車(chē)的小件舾裝物資在第二批配送，現(xiàn)場(chǎng)可脫胎后進(jìn)行相應(yīng)舾裝件的安裝工作，以此縮短分段胎位周期，釋放出胎位這一核心生產(chǎn)資源。

4.2? ? 貨艙分段預(yù)舾裝

貨艙分段預(yù)舾裝包含封艙件作業(yè)及除機(jī)艙分段外的分段完整性作業(yè)，主要進(jìn)行電舾、管支架、管系等的施工作業(yè)。涉及的物資托盤(pán)包含電舾托盤(pán)、管支架托盤(pán)、管子托盤(pán)、閥附件托盤(pán)（遙控蝶閥、測(cè)深管末端、伸縮接頭、吸入口、濾網(wǎng)等）、螺栓螺母托盤(pán)等。貨艙分段預(yù)舾裝作業(yè)難點(diǎn)：

（1）多人負(fù)責(zé)同一分段的不同托盤(pán)物資跑料，一個(gè)分段物資完全配送齊全戰(zhàn)線較長(zhǎng)，導(dǎo)致分段物資未安裝完畢，分段第二天就換地方，施工單位需要重新找分段及搬運(yùn)物資，產(chǎn)生無(wú)效勞動(dòng)。

（2）多人跑料節(jié)奏難免不一致，比如管子到了，但螺栓螺母沒(méi)到，管子接長(zhǎng)工作無(wú)法開(kāi)展，且管支架的定位有時(shí)需要借助管子，這樣就會(huì)出現(xiàn)人員等工現(xiàn)象，導(dǎo)致管子托盤(pán)在分段下滯留時(shí)間長(zhǎng)。施工現(xiàn)場(chǎng)物資較混亂，缺件發(fā)現(xiàn)也較晚。

針對(duì)上述作業(yè)難點(diǎn)，物流中心將物資托盤(pán)以分段為單位來(lái)配送，比如雙層底分段的管支架舾裝件、閥附件、螺栓螺母、管子等托盤(pán)一次性配送到位。如此配送的優(yōu)點(diǎn)如下：

（1）分段所涉托盤(pán)物資配送戰(zhàn)線短，一次性配送到位，由于托盤(pán)內(nèi)物資相對(duì)較少，物資安裝周期相對(duì)較短，多數(shù)情況下施工單位一天內(nèi)可將物資全部上分段。這樣分段移位時(shí)物資隨之移動(dòng)，不需要額外進(jìn)行物資轉(zhuǎn)移，避免了一些無(wú)效勞動(dòng)。

（2）管支架安裝的同時(shí)，同步進(jìn)行管子接長(zhǎng)，避免人員等工，缺件發(fā)現(xiàn)也較快。

4.3? ? 機(jī)艙分段預(yù)舾裝

機(jī)艙分段預(yù)舾裝，主要進(jìn)行電舾、管支架、管系等的施工作業(yè)。涉及的物資托盤(pán)包含電舾托盤(pán)、管支架托盤(pán)、管子托盤(pán)、閥附件托盤(pán)、螺栓螺母托盤(pán)等。機(jī)艙分段預(yù)舾裝作業(yè)難點(diǎn)：

（1）機(jī)艙預(yù)舾裝分段所涉托盤(pán)內(nèi)物資較多，安裝周期長(zhǎng)。

（2）物資到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后，由施工人員按圖紙進(jìn)行分揀，按照安裝順序分別擺放，物資分揀要花1～2天。

（3）物資停留現(xiàn)場(chǎng)時(shí)間長(zhǎng)，易造成物資的丟失。

機(jī)艙分段預(yù)舾裝作業(yè)順序：先裝電舾，然后管子護(hù)圈，再者管支架（定位焊定位），最后進(jìn)行管子安裝（管子安裝過(guò)程中根據(jù)實(shí)際情況對(duì)管支架進(jìn)行微調(diào)）。

結(jié)合以上難點(diǎn)和作業(yè)順序，區(qū)別于貨艙分段預(yù)舾裝一次配送到位的模式，機(jī)艙分段預(yù)舾裝實(shí)行分批、分時(shí)配送。

（1）第一批次物資配送電舾托盤(pán)以及管支架托盤(pán)內(nèi)的護(hù)圈。

（2）第二批次物資配送管支架。管支架安裝完成前一天進(jìn)行管子托盤(pán)的預(yù)配。

（3）第三批次物資配送管子托盤(pán)。管子托盤(pán)達(dá)到現(xiàn)場(chǎng)后，一線工人需根據(jù)管路圖進(jìn)行管子的分理工作，一般需3～4天。

（4）管子分理完畢后進(jìn)行第四批次物資螺栓螺母、閥托盤(pán)的配送。

分批、分時(shí)配送的優(yōu)點(diǎn)如下：（1）物資分批配送，現(xiàn)場(chǎng)分理效率高。（2）減少物資在現(xiàn)場(chǎng)積壓的時(shí)間，有效減少物資的缺損。（3）降低緊固件等物資的現(xiàn)場(chǎng)庫(kù)存。

5? ? 未來(lái)展望

5.1? ? 信息化支撐

（1）開(kāi)發(fā)車(chē)輛管理平臺(tái)，運(yùn)用車(chē)輛定位系統(tǒng)，實(shí)時(shí)掌握車(chē)輛動(dòng)態(tài)。（2）物資配送數(shù)據(jù)可視化。（3）手機(jī)終端進(jìn)行需求的申請(qǐng)、推送、交接。

5.2? ? 制定最優(yōu)配送路線

想將物流成本降低，就要考慮如何降低運(yùn)輸成本。對(duì)于運(yùn)輸成本，運(yùn)輸線路是一項(xiàng)非常關(guān)鍵的影響因素。

（1）通過(guò)廠內(nèi)倉(cāng)庫(kù)及工位位置，在廠內(nèi)建立配送路徑數(shù)據(jù)庫(kù)，制定物資配送標(biāo)準(zhǔn)路徑，形成電子地圖。

（2）運(yùn)用專(zhuān)業(yè)軟件，制定供應(yīng)商處至公司倉(cāng)庫(kù)最優(yōu)配送路徑。

5.3? ? 物流鏈延伸

物流鏈延伸至供應(yīng)商物資出廠后的整個(gè)物流。改變以往由供應(yīng)商配送貨物上門(mén)的模式，轉(zhuǎn)為主動(dòng)去供應(yīng)商處取貨，這樣做可以根據(jù)公司實(shí)際需求進(jìn)行準(zhǔn)時(shí)化配送，消除目前物資“來(lái)的不要，要的不來(lái)”的狀況。公司只需保持少量保險(xiǎn)儲(chǔ)備，可以從庫(kù)存之海中解脫，解放出大量庫(kù)存資金及場(chǎng)地資源。

5.4? ? 市場(chǎng)化運(yùn)作機(jī)制

組建專(zhuān)業(yè)的配送團(tuán)隊(duì)，實(shí)行公司級(jí)運(yùn)作體系，做好對(duì)內(nèi)業(yè)務(wù)的同時(shí)，拓展好對(duì)外業(yè)務(wù)。

6? ? 結(jié)語(yǔ)

船舶建造的過(guò)程就是不斷發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、解決問(wèn)題的過(guò)程。本文通過(guò)對(duì)專(zhuān)業(yè)化配送的分析，得出專(zhuān)業(yè)化配送有助于船企提高船舶建造效率、計(jì)劃對(duì)應(yīng)率，有助于減少庫(kù)存及物資缺損件，降低船舶建造綜合成本的結(jié)論，可以說(shuō)，專(zhuān)業(yè)化配送是船企的另一利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。

收稿日期：2020-05-09

作者簡(jiǎn)介：韓俊（1986—），男，江蘇人，工程師，主要從事船舶制造及船舶物資物流研究工作。