卡羅爾·謝爾比de十大名車

10 Iconic Cars from Carroll Shelby

去年年末《極速車王》的上映除了讓我們知道了幕后英雄肯·邁爾斯（Ken Miles）鮮為人知的一段往事，也讓卡羅爾·謝爾比（Carroll Shelby）重新進入車迷的視野。《極速車王》中協助福特戰勝法拉利的故事只是謝爾比（1923～2012）生平中一個閃閃發光的切片，從賽車手到汽車設計師到造車商再到車隊經理，多重身份的他留給車界的財富是豐盛的。

他一生中改裝的車超過了165輛，他的作品跟他的人一樣，都是能抓住人的注意力，又能留下深遠的影響。他的改車哲學——把一臺大馬力發動機裝在一輛小車上，也成了許多設計師設計時的起點。他從某種意義上還是“美國夢”的代言人，如美國著名節目主持人、汽車收藏家杰·雷諾（Jay Leno）所言：“大多賽車手都是出身富裕家庭，但謝爾比代表著每個普通人都有機會實現自己的理想。當我還是個孩子時，美國車都是又大又壯，但謝爾比用他的創意匠心，讓美國車能與歐洲車抗衡。”美國SEMA改裝協會總裁兼CEO克里斯·克斯汀（Chris Kersting）這么概括他的貢獻：“他為廣大車迷、賽車手、設計師們提供了無窮靈感，他與很多人分享了他對性能、改裝以及風格的熱情。他不只在國際賽事上實現了突破，還為改裝者與車廠之間架起了橋梁，成功地將量產車打造成具有全球知名度的超跑。”

謝爾比出身在僅有200個人的小鎮。他對汽車的興趣從早年即萌芽，他的父親是個開車開得很快的送貨員，3歲時他就會在車上敦促父親開得更快些。對速度的癡迷那時就初見端倪。15歲他就已經開始駕駛他父親的福特車。在成為賽車手前，他曾是個空軍軍人。二戰后，為了養家，他做過翻斗卡車的生意，做過油田鉆工，開過養雞場，但他對速度的激情始終無法平息，賽車場成為他下一個“戰場”。

在1952年以戰友的一輛MG-TC勝出之后，他發現自己很有賽車天賦，且可以靠此賺錢。有意思的是，他早年參賽時身著的是農場工作時穿的條紋圍兜，相較于戰績，這給他帶來了更多的關注，成了他的“招牌”。他的另一個快速成名之處，在于他以弱勝強的能耐。他在兩年內獲得了12場勝利。憑此優異戰績，他成了阿斯頓·馬丁戰隊的一員。在賽車手的生涯中，謝爾比也曾數度受傷，但相比生死顧慮，賽車的強大魅力總讓他迫不及待地重返賽場。1959年，他在勒芒大賽上駕著阿斯頓·馬丁奪魁是他賽車生涯的高光時刻。然而，從小困擾他的心臟問題已經日趨嚴重，參賽時他甚至口含硝化甘油片上場，在1960年，他不得不從賽場上退役。

作為賽車手的這段日子里，他開過許多最快最貴的運動型車，盡管它們都速度驚人，但發動機太復雜，可靠性差，經常需要維修保養。從那時起，一個夢想開始扎根。為什么沒有美國人打造這樣的車，既借鑒歐洲車的操控和平衡，又采用美國本土的V8發動機（維修起來更便捷）？他認為沒有這樣的車對美國而言是一個重大損失，那應該是一輛多用途的運動型車或是GT車，可以在平日開去市場，也可以在周末開去賽車。他決定要成為第一個這么做的人，而且他造出的車要以歐洲大牌車一半的價格售賣。雖然他不是第一個這么想的人，但他是第一個因為天時地利人和而做成、做大的人。

他還是個賽車手的時候，就注意到了英國AC汽車的性能。當他得知AC 汽車面臨發動機斷供，他主動與他們取得聯系，提出為他們尋找合適的供應商。隨即他向福特公司闡述了他的野心：駕駛他的Cobra在美國與 Corvette對抗，在歐洲與法拉利比拼，并要終結法拉利對制造商GT冠軍的壟斷。福特公司喜歡他的想法，他們的目標恰好一致，他們同意成為謝爾比的發動機供應商，而且這一聯手不僅能推廣自家的發動機，還能對競爭對手起到扼制作用。就這樣 Shelby American于1962年誕生了。

謝爾比推出的Cobra最開始并不順遂，不是將AC汽車和福特發動機組裝起來就成了新車，AC的車身、底盤是為100馬力的發動機準備的，當他要把300馬力的發動機放上去，需要進一步改裝。Cobra一開始并不完美，謝爾比通過參賽，不斷改良Cobra，贏遍國內賽事后，就向國際賽事進軍。最終Cobra不僅在美國賽場上風頭蓋過了Corvette，還在勒芒奪下了GT冠軍，并如他所發愿的，于1965年擊敗了法拉利，拿下了制造商GT冠軍。他在20世紀60年代所造的Cobra一共差不多就1 000輛，但還是被視作史上最重要的十大運動型車之一。

謝爾比和福特的合作不止于此。1964年問世的福特Mustang雖然暢銷，但福特希望能加強它高性能的形象。雙方聯手推出的1965 Shelby Mustang GT350通過在美國參賽，幫助Mustang刷新了形象。1965年的福特GT40項目更是因為謝爾比的加入而在1966年的勒芒上獲得了傳奇性的包攬前三。至此謝爾比成了唯一一個作為賽車手、制造商、車隊經理贏下過勒芒的人。

20世紀70年代，因為政府排放新規出臺，謝爾比覺得高性能車風靡的年代已經過去，他轉而去非洲做探險和鉆石生意，還做了自己品牌的辣椒醬。80年代，他又接到為道奇塑造高性能形象的邀約。基于成本、污染、汽油價格等原因，謝爾比暫時放棄了“小車+大發動機”的哲學，而是不斷探索以渦輪增壓的方式，讓小發動機爆發出更大動力。1983～1987年的道奇Shelby Charger是又快速又經濟的高性能車，尤其是1985年搭載了2.2升渦輪增壓發動機之后。

在謝爾比和道奇的合作期間，他總共打造了22個特別版道奇，經過他的調校，輕質四缸發動機能夠具備V8的性能。這批車雖然論馬力不是謝爾比所有車中最強勁的，而且不是運動型車，而是經濟型掀背轎車，但論操控、車速確實是不俗的。當然他和道奇的合作中，最被稱道的還是所謂Cobra現代版的道奇 Viper，這輛車徹底為道奇顛覆了形象，但這輛車的開發中，謝爾比因為身體原因沒有太多直接的參與。

在1997年，他還曾和Oldsmobile合作過Shelby Series 1，至此三巨頭（福特、克萊斯勒、通用）他都合作過了。除了為大品牌打造特別版，他還曾為赫茲租車公司打造過特別版。此外，他還兼做后市場的買賣，提供輪胎、輪轂，并投入研發資源設計自己的高性能零部件。進入21世紀后，謝爾比繼續用新技術、零部件、材料來更新自己的招牌車Cobra，不時地推出限量版。2005年，謝爾比再度和福特合作，推出新一代的Shelby Mustang，包括了GT500、GT500KR等車。在去世之前，他還以一輛950馬力的Shelby 1000來慶賀Cobra問世60周年。

由于謝爾比等待合適的心臟移植多年，深知其中的艱辛，為此他成立了基金會，專門為需要器官（或組織）移植的兒童提供醫療資助。后來該基金會的資助范圍，還擴展到汽車教育相關的獎學金和項目。基金會的部分資金來自打造Cobra復刻版的廠家，謝爾比與他們約定如果每造一輛車能捐1000美元給他的慈善基金會，他們將有機會得到許可繼續造車。謝爾比還親自打造過一批采用60年代老零部件的限量版Cobra，50萬美元一輛，每賣出一輛，其中的35萬美元也捐給了慈善基會金。

在他過世之后，Shelby American這家公司仍舊存在，高性能零部件的生意依然火爆，出產的特別版車型也不再局限于Mustang，還包括了Shelby Raptor、Shelby F-150等卡車。公司對于品牌粉絲設有俱樂部，通過有趣的活動、展覽、論壇加強聯系。此外，公司所在地遷到拉斯維加斯，不再只是一個制造工廠，還附帶博物館、衍生品商店，可作參觀之用。

謝爾比改裝的車面向的不是大眾，更多是狂熱的性能控。他不是工程師，他只是對車提出構想，機械部分由團隊來完成。但他的個人魅力，總能讓人被他的愿景所打動，總能幫他延攬到合適的專業人才。他在管理上會制定基本的政策和原則，堅持產品第一位、賺錢第二位，會對產品做出規劃，剩下的工作由員工自行完成，他不會過多干預，更多的時候他是扮演激勵、推動、調解的角色。所有在他手下工作過的人，回顧起來都認為和他共事是自己職業生涯中最輝煌的時光。他不以精巧細膩取勝，而是粗獷勇猛，不管是人事還是車事皆是如此。他最獨特的能力是“將各種元素整合，讓整體效應大于孤立部分之和”。

謝爾比不只改裝汽車、出售高性能零部件，也有一批收藏。這批車已經公開拍賣，其中不少是他自己造的車，比如第一款非改裝而是自己從頭打造的Series 1；也有些驚喜，比如一輛曾為好萊塢動作片巨星兼賽車手史蒂夫·麥奎因（Steve McQueen）所有的1935 克萊斯勒Airflow。意外的是，最終拍賣價最高的不是他最出名的427 Cobra（非古董車），而是他自己造的那輛Series 1，估價10萬美元，卻賣出了31萬美元。本期我們將介紹十輛謝爾比改裝的車，它們不只跟美國汽車三巨頭息息相關，還與歐洲車廠頗有淵源，透過它們，不僅能滿足對車界掌故、傳奇人物的好奇，還能看到些深具啟發性的造車大招和神仙合作。

1964 Sunbeam Tiger

Cobra并不是唯一一輛英國車和福特V8發動機的組合，這款車也是。這款車的原型車由謝爾比打造，正式量產后與原型車十分相似。60年代的Sunbeam Alpine在美國的運動型車熱潮中是個不可小覷的競爭者，美中不足的是缺少動力。為了在國際市場上更具競爭力，Sunbeam曾想讓法拉利幫他們重新設計發動機，一旦打上法拉利的標簽，想必打開銷路不是難事，但最終沒有談成。美國該款車的經銷商由此想到是不是要給它裝上福特的V8發動機（也有說是F1冠軍杰克·布拉漢姆的建議）。由于謝爾比恰巧因給AC汽車裝上福特V8發動機而揚名，改裝Alpine的任務就落到了他的身上。改裝后的正式量產版，被稱為 Tiger（跟Sunbeam 20年代的陸上極速破紀錄車同名），這款車相當于英國版的Cobra 。Tiger 和Cobra采用的是同款發動機，還配了福特的后軸和手動四速變速箱，底盤經過謝爾比重新調校，換上了更堅硬的懸架和齒輪齒條轉向系統。原型車完成后，Sunbeam北美分部向英國總部匯報時，充滿溢美之詞，聲稱擁有了一輛讓人激動萬分的運動型車，操控出色，性能可與捷豹媲美，這是他們有史以來最成功的一次實驗。待總部人員親自試駕后也大受鼓舞，火速下單了3000臺福特發動機。通常他們的研發周期是三四年，但這輛車8個月就決定量產了。 Tiger的動力是 Alpine的兩倍，但重量僅重了20%。賽車版的它曾是美國直線加速賽事的破紀錄者。它還因是《糊涂偵探》（Get Smart）（仿007改編的間諜喜劇）中的主角座駕而名噪一時。謝爾比曾想獲得許可在美國生產Tiger，但礙于他與福特的關系，Sunbeam還是堅持在英國生產，每生產一輛就支付給謝爾比一定的版權費。然而遺憾的是，這輛車問世沒多久，Sunbeam的母公司就被克萊斯勒收購了（為了擴大在歐洲的市場占有率），他們自然不會再推一輛搭載福特發動機的車款。于是在1967年，這款車就停產了。如今市面上的Tiger深受歡迎，被視為Shelby Cobra的平價替代款。

1965 Shelby Cobra 427

10 Iconic Cars from Carroll Shelby

Cobra名字的由來，據說是謝爾比做夢時的靈感，他在床頭會留著紙筆，把夢中迸發的點子，記下來。為了打開Cobra的銷路，謝爾比先是把原型車漆成黃色，參加紐約車展。當有經銷商下訂單和給定金之后，就可以開始造車了。他還向汽車媒體提供試駕。由于AC的底盤要能配上大馬力發動機，需要廣泛的調校，造起來比預期中的麻煩，為此謝爾比每次給媒體試駕時，會把車漆成不同的顏色，以給人他已經開始量產，且有很多輛實車的感覺。此外，謝爾比還積極備賽，但1962年Cobra首次出賽并沒有一鳴驚人，甚至都沒有完賽，但在第九圈領跑全場。簽下戴夫·麥克唐納（Dave MacDonald） 和肯·邁爾斯作為賽車手之后，Cobra擊敗了Corvette，但沒能戰勝法拉利。最初Cobra采用的是福特260 V8發動機，接下來是更大更猛的289 V8發動機。在1963年謝爾比就想使用427發動機（425馬力、651牛·米），但懸架受不了，駕駛起來太危險。在與福特合作了之后，將梯形車架換成管形車架，將板簧懸架改成螺旋彈簧懸架，并加寬加長了車體之后，才有了427 Cobra的正式問世，才有了在車迷中廣為流傳的段子“你只要開過427 Cobra，就會難以忘懷。如果你賣掉了它，一定會后悔。” 427 Cobra有三個版本，賽車版、賽車/公路兩用版（Semi-Competition）、公路版，總共有348輛。相比馬力和速度，有關427 Cobra最令人印象深刻的數據是，它能在14.5秒內完成100MPH(161公里/小時）加速再減速剎停，也就是“0–100–0”操作，而且普通司機便可做到。現在一輛Cobra 427古董車狀態良好的話，能賣出100萬美元，另外市面上還有大概6萬輛其他公司打造的復刻版，價格便宜得多。這些車不以整車的方式售賣，不帶發動機，為此能繞過量產車的安全標準。

1965 Shelby Mustang GT350

10 Iconic Cars from Carroll Shelby

1964年面世的福特Mustang創造了自Model T以來最好的銷量，頭四個月就大賣10萬輛。為了給銷售加一把火，也擔心后勁不足，福特管理層想要找到新的增長點。他們注意到Mustang缺少不少買家想要的動力，這可能是個可以發力的地方。他們的應對策略是，通過提供更加充沛的馬力、更加優異的操控，進一步推高銷量，再通過參賽，吸引到具有影響力的性能控買家。Mustang不應當只是一輛運動感強烈的車，還應該是賽事的贏家，能上新聞頭條。這才有了謝爾比改裝的特別版Mustang。這應是謝爾比改裝的Mustang中最具賽車感也最貼近謝爾比理念的一款。這之后的版本雖然發動機更大更重，但總體都更舒適、流暢，豪華選配更多，而且用的都是自動變速箱，對性能迷而言反倒不是最佳之選。謝爾比改裝時對懸架做了諸多改良，改善了安全裝備，當然還加大了發動機的馬力。改裝后的Shelby Mustang GT350雖不是最快最猛的肌肉車，但操控大為改善。而賽車版GT350R更是蟬聯了三屆 SCCA B-Production 錦標賽的冠軍，圓滿完成了它重塑形象的使命。

1966 Shelby Cobra Super Snake

1966年的這款車曾在2007年的拍賣上賣出550萬美元的高價。很多人會問憑什么？一是因為這輛800馬力的車只有兩輛，而且這是還健在的唯一一輛；二是因為它是謝爾比的私人座駕。謝爾比本人在拍賣時介紹到：“當我在1966年打造這輛雙機械增壓版的427 Cobra時我希望它能成為最快最猛的車，即便過了40年，它依然能碾壓大部分車。”那時科技沒那么發達，特殊材料也沒那么多，它已經代表了那個年代所能做到的極致。427 Cobra已經是Cobra的終極形態了，而這輛加了兩個Paxton機械增壓器的Super Snake可以說是所有Cobra中的“王中王”，它的功率輸出是427 Cobra的兩倍，重量為1156千克，功率重量比優于布加迪威龍。除此之外，在外觀上它也有別于一般的427 Cobra，前臉的開口被加大，去除了格柵，能看到風扇和部分傳動系統。為了容下兩個機械增壓器，發動機蓋上的開口也更鼓。金屬藍車身顏色、側身的粗排氣管、加寬的輪拱都讓它更有賽車氣息。除了這輛謝爾比自己收藏的Super Snake，還有一輛曾賣給過喜劇演員比爾·科斯比（Bill Cosby），但是試駕后他嚇得馬上把車歸還給了謝爾比，這段膽戰心驚的經歷還被他改編成了喜劇段子“200 M.P.H.”。后來這輛車賣給了另一個人，卻不幸摔下懸崖，車毀人亡。看來Super Snake并不是誰都能駕馭，跟它的親密接觸，最終可能會是“死亡之吻”。

1965 Shelby Cobra Daytona Coupe

1964年，謝爾比已經派Cobra出征勒芒了，但依舊無法與法拉利250 GTO匹敵。這讓他考慮打造更加流線型的硬頂賽車。敞篷賽車在勒芒直道的極限為157MPH（253公里/小時），比起250 GTO要少上30MPH（48公里/小時）。盡管Cobra在加速、動力上有優勢，卻沒法補償在直道上的時間損失。23歲的彼得·布羅克（Peter Brock）被委以重任，任務是要讓Cobra在高速時受到的空氣阻力更少。他設計出來的Cobra Coupe雖然與當年的賽車審美不符，但性能絕佳，能在穆桑直道上達到197 MPH（317公里/小時）。它的底盤（AC的梯形底盤）、發動機（福特的289 V8發動機）、變速箱（Borg-Warner T-10 四速手動變速箱）以及其他零部件跟Roadster版一致，加了硬頂之后，還比Roadster版重了136千克，之所以能更快，主要得益于重新手工打造的車身以及出色的空氣動力學設計、另類的截斷式尾部設計。更值得一提的是，從設計到成品，這輛車僅花了90天。謝爾比曾計劃把427 V8發動機搭載在Cobra Coupe上，通過加長加寬車身來實現，但由于發動機無法及時到位，終極版Cobra Coupe始終沒有完成。不過所幸289發動機的Cobra Coupe已經足夠兇猛，且越戰越勇，并在1964、1965年的勒芒GT Class上擊敗了保時捷、阿爾法·羅密歐等一眾歐洲強旅以及在1965 年的世界制造商GT錦標賽上力壓法拉利奪冠。這款車總共打造了6輛，其中的第四輛曾在2009年拍賣出725萬美元的高價。這也是第一款被載入美國國家歷史車輛名錄（National Historic Vehicle Register）的車輛。要知道相比英國、意大利、德國和法國，美國在運動型車賽事上的貢獻并不算多，正因為如此Cobra Daytona Coupe取得的成績才具有顛覆性。

這輛車是福特在1966年勒芒大獲全勝之后，繼續進行的開發。不滿于獲勝賽車的重量和空氣動力學設計，福特試圖尋找更輕質的解決方案。他們想到的是放棄原來的底盤，往底盤中添加鋁材。他們還希望減少和英方的合作，更多調動公司的資源完成賽車。其中一個實驗版本是J Car，采用的是航空技術，即蜂窩結構的鋁材，減重約136千克。這輛車的測試是由謝爾比負責，也正是在測試這款車的過程中肯·邁爾斯遭遇了事故。為了改進它，整輛車除了427發動機，幾乎都重新設計了。測試了25個車身后，它換上了更長的前鼻、Can Am風格的尾部以及新的車頂線條，最好地結合了低風阻和高速穩定性。在取得勝績之后，它被更名為Mark IV正式備戰1967年的勒芒大賽。Mark IV是GT40最高級的版本，每輛車的造價將近100萬美元。福特準備了四輛Mark IV，分給了Holman-Moody 和Shelby American兩支車隊，各兩輛。最終Shelby American戰隊的紅色1號Mark IV再度戰勝了法拉利。這次勝利更讓美國人自豪，因為它靠的是美國車手、車隊、底盤、發動機和輪胎，以更自主的方式證明了1966年的勝利不是靠運氣。

1967福特Mark IV

1967 Shelby Lonestar

這是謝爾比的車中最鮮為人知的一輛，還是在保密狀態下打造的。也不會有人料想到謝爾比曾想用它來代替Cobra 427。謝爾比還找了約翰·懷爾汽車技術公司（ John Wyer Automotive Engineering，以下簡稱為JWAE）作為外援。原先謝爾比更偏向延續Cobra的設計，但JWAE參與了GT40的開發，更熟悉GT40，想打造一輛更適合公路使用的車。磨合之下，才有了這輛綜合了GT40和Cobra長處的Lonestar。這輛車保留了GT40的布局，289 V8發動機放在了座艙后，變速箱放在了發動機后，底盤混合了GT40和Cobra的設計。剎車、輪轂等部件取自Cobra。跟GT40和Cobra不同的是，它還加了可移動的Targa 車頂，折入椅背后，可開篷駕駛。盡管跟謝爾比構想的不同，他還是同意了JWAE的設計。1967年，JWAE完成了這輛全尺寸的原型車。這時謝爾比已經失去了Cobra這個名字的使用權，為此他命名它為Lonestar。但它沒有找到投資者，具體原因不明，也許是因為它不便于進出、預期的定價太高（兩倍于Cobra 427）或是政策變動對小規模制造商不利。而且福特曾打造過GT40的公路版，也因為不太實用以及高昂的標價而沒法量產。最終謝爾比放棄了這個計劃，并把這輛車賣了。

1986 道奇Shelby Omni GLHS

當謝爾比和道奇合作時，美國的每本雜志、每樣出版物都在質疑：“謝爾比到底在做什么，居然造這樣的車！”但他個人倒是很樂于制造這些道奇的“口袋火箭”，自己的收藏里還留了一輛。過去他想做的，許多人也認為瘋狂，但當他把車做出來后，人們都由衷驚嘆。這回他們也只是認定再怎么改造道奇Omni也不能讓人興奮，也配不上Shelby的名號。畢竟到了80年代，束縛更多了，像是保險條例、排放規定，難度高于從前。而年輕人也遠比60年代更愛外國貨。更何況Omni面向的是大眾車的擁躉，最初用的還是大眾發動機，跟性能關系不大。但好歹Omni是輛暢銷的車，輕質和短軸讓其本身的操控就不錯。如謝爾比所言：“讓這樣家常的一輛車，具有能與法拉利、保時捷匹敵之處，且能讓普通收入的人買得起”，也是值得做的一件事。要知道80年代的性能版車型，不少缺乏誠意，可能只是加塊擾流板或是換個車身同色輪轂或是只增加幾個馬力，但謝爾比并不會這么敷衍。GLHS是“Goes Like Hell Some More”（開起來更像地獄）的縮寫。謝爾比在渦輪增壓版GLH（馬力已是非性能版的兩倍了）的基礎上又配上了中冷器、自家品牌的Shelby進氣歧管、更大的噴油器和渦輪，功率和扭矩進一步提升（146馬力到175馬力，228牛·米到237牛·米）。其他改裝包括Koni可調式減震器、更緊致的彈簧、專門定制的輪轂等。這番改造下，它0～60MPH加速時間為6.5秒，極速可達217公里/小時。誠如 Road & Track雜志對它的評價：“它不酷炫，它不耐久，但就如同快餐，它隨處可見，支付得起，還能滿足一下人們對性能、對操控的渴望。”

1998 Shelby Series 1

Shelby Series 1之所以特別是因為它完全是由謝爾比自己從頭開始設計，也是他與通用的一次合作。其他車輛都是重新調校、改裝的車輛。它搭載了Oldsmobile的4升L47 Aurora V8發動機，最大功率為320馬力，峰值扭矩為390牛·米。273.5公里/小時的極速優于427 Shelby Cobra。 Oldsmobile寄希望它能成為90年代的Cobra，能像Viper 一樣振興道奇。謝爾比打造這輛車的初衷是：“我想看看我是否能打造一輛重量為1065千克的車，要帶空調、電動搖窗這些裝備的，我看到同等裝備的法拉利，重量大概是1500千克，我想看看自己是否能做到（超過法拉利）。” 雖然最終的結果沒那么理想，但得益于鋁制底盤、碳纖維和玻璃纖維組成的車身面板以及鋁制蜂窩結構的地板，Series 1的重量僅有1202 千克。為了實現更好的操控，它采用了前中置發動機布局以及推桿懸架。它有兩個版本，自然吸氣版和機械增壓版。機械增壓版配了更大的剎車以及更重型的離合器，性能幾乎接近超跑級別，最大功率為600馬力，峰值扭矩為720牛·米，0～60MPH（97公里/小時）的加速時間為3.2秒。它的內飾配件大多來自通用，其中包括了儀表版、CD播放器、音響系統等。生產過程中，謝爾比遇到了跟其他小規模廠家一樣的麻煩，像是車身面板質量不過關，還需要為達到國家安全標準，投入更多資金進行測試，不得不多次返工，交付時間也是一拖再拖。雖然謝爾比在最困難的時候得到了注資，解決了工程難題，提高了效率，但最后出品的價格還是從最初估計的6萬美元升至20萬美元，同等價位已經可以購買保時捷和法拉利了，且后者品質更勝一籌。謝爾比的這次“單飛”并不算成功，一共僅有249輛Shelby Series 1售出。

2004福特Shelby Cobra概念車

這輛車是福特經典車的現代演繹版，是謝爾比和福特高級產品研發團隊于2004年的合作。它沒有車頂、沒有側窗、沒有風擋、沒有空調，極簡的外觀和內飾，凸顯其性能取向。它的大進氣口、發動機蓋進氣口、側排氣口、低椅背座椅、鼓脹的輪拱都表明了它和謝爾比 60年代的Cobra之間的淵源。但車子的造型、尺寸和比例都更加現代化了。它繼承了謝爾比的“配方”——大發動機+輕型車。受到終極427 Cobra的啟發，福特的工程師開發了一臺全新全鋁6.4升V10發動機，無需機械增壓或渦輪增壓的幫助，即可達到605馬力的最大功率以及680牛 米的峰值扭矩。它借鑒了福特GT量產車的空間車架和懸架，巧妙地將后中置發動機布局的福特GT平臺轉化為前中置發動機的布局。它把6速手動變速箱放在了車輛的后部，從而給駕乘者騰出了更多的腿部空間，還實現了幾乎完美的重量分配。它還匯集了世界級超跑的眾多機械元素。很少有一輛概念車真能在4秒內完成0～60MPH的加速，且擁有333公里/小時的極速。也很少有一輛概念車，在5個月之內，以低于一般造型展示車的預算，做到能夠駕駛，且已接近量產水平。