高鐵快運開行組織模式探討

姜雯

摘 要：從國內外高鐵快運的發展經驗，分析了高鐵快運作業流程和高鐵快運的設備要求;結合國內外已經開行的高鐵快運線路的組織模式，梳理4種開行模式，并對每種模式進行分析。

關鍵詞：高鐵快運 物流 開行模式

1 引言

1964年世界第一條高速鐵路在日本開通，到今天為止，高速鐵路已經發展了40多年[1]。高鐵最開始只用于旅客運輸，列車上的貨物基本上是旅客隨身攜帶的行李。利用高鐵運輸貨物在最初以法國、德國等為代表的歐洲國家開展，它們主要利用高鐵運輸快件和包裹，高鐵貨物運輸逐漸成為鐵路運輸公司迅速增加的高利潤業務。進入20世紀90年代后，我國快遞物流市場不斷擴大，鐵路快速貨運得到發展。

2 國外高鐵快運開行現狀

目前，巴黎至里昂之間的郵政列車，在巴黎至布魯塞爾的線路是夜間高速貨運列車[2]。

德國高速鐵路的運行模式，主要是客貨列車分時段運行，旅客列車晝間運行，至夜間運行結束的30min以后開始貨車的運行，貨車運行至次日客車運行開始前的30min結束。錯時進行客貨列車運輸，合理組織。

1996年，英國皇家郵政公司和貨運車輛運營商聯合設計生產出英國皇家郵政列車。該列車在運輸過程中，車廂內除郵政的工作人員外不允許其他人進入，貨車編組為4單元，最高運行速度為160km/h。

3 國內高鐵快運開行現狀

2012年廣鐵集團在我國最早嘗試高鐵運輸貨物的初探，利用高鐵確認車開展，主要與順豐快遞（SF）、中國郵政（EMS）等多家國內的優質物流快遞公司合作，首次高鐵運輸快遞業務在武廣高鐵上的廣州南-長沙南開展。廣鐵集團探索發展了近兩年后，高鐵快運相繼的在北京，上海，深圳等20個城市逐漸開展。到了2014年年底，高鐵快運運輸的快遞業務覆蓋151個城市，逐漸形成了覆蓋全國高鐵，建起“分轉中心一站點一快遞員”的城市經營網絡。

4 高鐵快運作業流程

在鐵路貨物運輸系統中，中長距離運輸是其優勢功能，所以高鐵快運主要服務于中長距離運輸，這樣充分發揮其成本優勢以及功能優勢。其主要的作業流程由收件過程-途中運輸-發件過程三步組成。

4.1 收件過程

首先將貨源從低級別的散裝點向高級別的聚集節點輸送匯集，高級別聚集節點為分轉中心，比如貨運站、行包基地、物流園區等。貨源通過公路運輸集結至分轉中心，在分轉中心主要任務是完成貨物運輸組織模式的選擇以及路線規劃，這個運輸過程是利用公路運輸銜接的“門到站”的過程。

4.2 途中運輸

途中運輸即指根據貨源在分轉中心所選擇的運輸組織模式以及路線，組織發站至到站的高鐵運輸貨物，這個運輸過程是實現了“站到站”，即從發站-到站。

4.3 發件過程

發件過程與收件過程相反，把貨物從分轉中心通過公路進行運輸和分散，逐漸由高級別聚集節點向低級別節點散開，最終將貨物送至貨主手中，這是一個“站到門”運輸過程。

除此之外，高鐵快運的全過程，還需要增加信息管理系統，確保貨主在貨物運輸的全過程中能進行實時跟蹤訂單狀態。

5 高鐵快運設備要求

目前，在鐵路運輸貨物的過程中，存在運輸時效性較差的問題，主要原因是在發貨站裝卸貨物以及裝車后的等待花費的時間很長。對于采用高鐵運輸高附加值貨物時，傳統的編組裝卸不能滿足時限要求，因為傳統的編組裝卸方式需要耗費大量的時間。所以利用高鐵運輸大量的貨物和大規模發展高鐵快運的話，必須改進編組裝卸設備，有專門的裝卸設備進行高附加值貨物的裝卸作業，這樣既可以降低工人的工作勞動強度又可以減少作業時間，保證時效性。作為貨運運輸生產的主要設備，裝卸機械分為運輸轉運設備、貨物包裝設備、傳輸設備等，如成件包裝貨物裝卸搬運時采用的叉車、輸送機等[3]。

目前，我國的高鐵車站都是客運站，還沒有專門的貨運站臺和相應的專業裝卸貨物設施設備，所以還不具備大規模的高鐵貨運專列。隨著高鐵快運市場的發展，占據貨運的市場份額增加，需要配套專業的物流設施設備，進一步吸引高附加值的貨物選擇采用高鐵進行快速運輸。

6 現有開行模式分析

6.1 高鐵貨運專列

高鐵貨運專列指采用一個專用車底開行貨物快運專列，能滿足企業大規模的貨運市場需求。但是在高鐵開行貨運列車，現有高鐵站一般不具備專業的設施設備。這種開行模式發展需要有專門的場站、設施網絡設備技術的支撐，需結合高鐵站布局、貨物特性、公鐵聯運的便捷性、銜接鐵路建設方向的廣泛性以及我國城市經濟發展中遠期規劃等要素等進行分析選址，從而你建立一個專門的貨物集散、流通、儲存、裝卸搬運場站。

6.2 確認車專列

確認車專列為在正式行車前，用于檢查確認高鐵線路是否存在安全隱患。此車不搭乘旅客，因此可以在確認線路的同時快速運輸貨物，采用的是承載能力運送高附加值商品，實現快速貨運列車的高速鐵路客運，如圖1所示。此開行模式的優點：正常的旅客運輸和管理工作不受影響，不用改造高鐵車站現有的場站和設施設備，停站時間比較靈活，充分利用了確認車的運輸能力，減少運力浪費。但也有固定的發車時間，開始的數量有限，限制運輸的貨物量，運輸的弊端是選擇性差，市場潛力較弱。

6.3 客貨混編

該開行模式可以用于較大批量貨物的貿易運輸，所以需專門研究設計出一個符合企業貨物產品要求的裝運貨物車輛，保證車輛的總重、速度、軸重等和鐵路運輸企業基本一致的情況下，需加大加寬車門，以及將內部控制結構改造成放貨間，并從承重符合社會要求、裝卸便捷等條件方面出發，對貨物包裝的尺寸規格嚴格管理要求。由于受著影響旅客列車停留時間短（2-4分鐘），需要迅速，準確地處理，分發和管理產品，要求時效性比較高，對于車站來說，需具有貨物倉儲，堆放場地，傳輸信道和等，并能合理的規劃好對乘客產生流線的串擾。需要將現有高鐵車站進行符合條件的改造，成本較高。

6.4 高鐵客貨共車運輸

高鐵快運市場處于市場培育初期，運量較小，如果采用專門貨運動車組運輸，成本較高。此時，旅客列車車廂內如果有未使用的空間，可用作輕便、高增值的貨物運輸。找到車廂的空區進行利用，快遞的體積小，如行李架座位上方的，座位空區下。如圖2所示。現有的高鐵動車組，體現舒適度，座位較寬，乘客座位等設施占據了大量的空間，快遞貨物在座位之間的縫隙可以處理，這樣裝卸過程耗時較大，運輸效率不高。這種開行模式進行運輸企業規模相對較少，不需要通過專門的裝卸機具、貨物存放、安檢設備、搬運通道、堆放，這種模式與旅客流線交叉干擾較多，但對貨源的吸引強度不夠大，市場發展前景較差。

7 結論

高速鐵路具有速度高、安全、準點等特點，能有效保證高鐵快速運輸貨物，按運輸計劃將貨物送達目的地。隨著我國物流快遞行業的快速發展，貨運量的不斷增長以及對貨物快速運輸的需求特點，在高速鐵路上開展貨物快速運輸的研究是符合高鐵發展需求的。合理的高鐵快運列車組織模式、開行方案具有重要的現實意義，具有良好的經濟效益和社會效益。

基金項目：陜西省教育廳2018年度專項科學研究項目（18JK0076）

參考文獻：

[1]趙向前.高鐵與其他運輸方式可替代性研究[D].大連海事大學，2012.

[2]林仲洪，余巧鳳.關于高速鐵路開展快捷貨物運輸的探討[J].鐵道經濟研究，2012，04：1-5.

[3]張玉召.基于貨主需求的鐵路快捷貨物運輸組織優化研究[D].西南交通大學， 2014.