人本理念下城市軌道交通規劃思路分析

池燕珊

(廣州地鐵集團有限公司，廣東 廣州 510000)

1 城市軌道交通人本理念的必要性

基于城市軌道交通的高運量、準時、高效、網絡通達等優點，市民選擇城市軌道交通出行比例日益上升。我市軌道交通線網規劃歷經五輪編制。歷經20多年發展，廣州城市軌道交通取得了卓越成就，一是支撐了廣州國際綜合交通樞紐定位；二是促進了廣佛同城化發展；三是區區通地鐵，拉開了城市空間格局；四是優化了出行結構，軌道占公交客運總量比重達54.7%，起骨干作用。

未來發展主要呈現兩大趨勢：一是出行總量增大、出行距離增長、高峰時間延長，對交通設施資源的時空消耗成倍增長。全市出行總量由現狀的4 200萬人次/日增至6 250萬人次/日。二是國鐵服務城市化、城際運營公交化、城市地鐵高速化，三網協同發展態勢更明顯，軌道交通方式將由發揮“骨干作用”向“主體作用”轉變。

城市軌道交通工程建設成本高、使用年限長，設計人員在線網修編及可行性研究階段，應本著可持續發展原則對城市軌道交通工程進行科學規劃，應統籌結合廣州市城市發展現狀，交通網絡現狀，總體規劃，交通戰略規劃，沿線地區經濟社會發展、交通需求、地區規劃、工程條件等重要因素充分研究。

綜上，在具體線路落實到初步設計時，除了前期摸查線路沿線工程建設條件外，應進一步從市民日常使用的角度，深化研究車站如何從人性化角度優化車站的整體設置，以滿足軌道交通使用年限內市民的便捷使用需求。

2 人本理念下城市軌道交通的車站總平面方案設計

基于人本理念的車站地理位置的選定，在滿足工程條件下，從乘客體驗角度選擇車站地理位置，應充分做好客流分析，盡量靠攏現有和規劃人口密集居住區、工作場所密集區，從車站主體地理位置設置上從根本減短周邊居民前往地鐵站廳的步行距離。基于人本理念的車站總平面方案設計，在車站主體穩定的情況下，車站出入口數量、設置方位和建設方式、通道寬度，垂直電梯的設置，風亭設置、接駁設施等。

3 人本理念下城市軌道交通與慢行交通接駁的規劃設計

在城市軌道交通的接駁方式中，步行接駁是最常用的接駁方式。在進行接駁設計時，設計人員需要從優化接駁空間布局、縮短接駁距離等角度出發進行優化設計，具體設計應參照下表中的參數進行，以確保接駁距離合理。

案例：某車站總平面規劃方案圖：

圖1 車站總平面規劃方案圖

車站出入口設置情況：

表1 車站出入口設置情況

交通接駁設施情況：

表2 交通接駁設施情況

為推進工程順利實施，結合高架橋工程情況、所在地區征拆可行性意見以及客流情況，車站方案設置于80 m現在主干道中，高架橋以東，為地下兩層島式站，設計總長度右線為182 m，左線為177 m，站臺寬12 m，標準段寬21.7 m，有效站臺長140 m，建筑面積：15 220 m2，共設4出入口，3組風亭，1臺垂直電梯。所有出入口均按規劃道路紅線設置，并滿足建筑退縮距離。風亭盡量與出入口合建，減少對周邊環境影響。

地鐵站點所在地理位置特殊，位于高架橋以東，車站南側為現狀鐵路、現狀河涌，市民目前需前往車站以西的高架橋底實現過街，經現場考察，該過街通道為人車共行，位置狹窄，過街體驗差，且存在安全隱患。本車站A、D出入口能實現24 h市政過街，解決市民過街難問題，受河涌和鐵路影響，A出入口未能設于路邊盡量靠近公交站，但A更接近居住區，且現場有公交站前往A出入口的現狀小路。

A出入口需征拆B類2層建筑，設置在次干道，為標準口，周邊小區密集且分散廣，且有大規模中學，客流需求大，A出入口設置既不影響周邊小區封閉式管理，有又能充分利用拆遷后的空余空間，設置垂直扶梯及自行車停放區，自行車泊位能解決車站以南象限市民最后一公里需求。因此，A出入口能最大化服務該地區市民。

B出入口位于現狀學校圍墻外，目前該學校門口位于小區與學校交界，或學校東部，現狀B出入口周邊沒有任何道路前往該學校，目前該學校學生需要從公交站下車通往小區前往校門，該地鐵站運營后，學生仍需前往A出入口搭乘地鐵。且車站東側支路(目前為學校用地)尚未實施，因此出入口暫時為預留，待日后規劃道路實施，規劃地塊實施改造，應結合改造方案同步建設。

C出入口設置于主干道北側，與風亭組合建并按規范視情況最大距離退縮居民樓，降低出入口出入人員及風亭對居民樓的影響，且能有效實現與公交線路的接駁，另外，自行車泊位能解決車站以北象限市民最后一公里需求，能較好服務周邊居民。

D出入口設置于現狀主干道與次干道的交界，服務該地段居民、辦公人員的搭乘需求，需拆遷A類6層建筑，出入口、2號風亭組以及復建樓合建，通過合理設計復建建筑方案，以及3號風亭組結合周邊景觀提升方案，將最大程度減低地鐵設施對現有周邊環境的影響，提升該地區的景觀活力。

4 人本理念下城市軌道交通的換乘規劃設計

原則兩條軌道交通線路途徑同一地區，應在線網修編階段做好換乘必要性研究，在車站總平面研究階段結合周邊各工程要素統籌研究明確采用換乘方式后，盡量從乘客便捷性角度做好車站人行流線上細化考慮，主要是乘客換乘步行距離、換乘通道寬度等。如不同線路間無相同車站，但各有車站距離較短，應結合工程條件和建設代價分析換乘的可行性，通過增設地下人行通道或者地上風雨走廊等方式滿足市民換乘的需要，通道原則上應與新建軌道交通工程同步拆遷同步建設。通常，換乘站點所在地區是低價較高或者未來發展空間大的地段，無論是哪種換乘方式，均應做好地下空間商業發展的可行性研究，集約節約空間、為市民提供便捷服務，促進老城市煥發新活力。如車站周邊工程因素站缺乏換乘的條件，也應預留遠期換乘通道，待片區城市更新改造時統籌實施。

5 人本理念下城市軌道交通車站建筑工程的人性化設計

車站建筑景觀和室內設計，車站出入口、風亭等地面建筑風格設計盡量與周邊建筑保持一致，采取差異化設計策略。旅游點或城市地標車站的車站外立面和室內設計應結合當地城市區位特色、歷史色彩、風土文化選用個性化方案，提升廣州城市形象。

部分新建線路的車站安檢房設施設置于站外，一定程度釋放站內公共空間，運營部門能視情況優化站內人行流線，緩解客流壓力，市民體驗上升。

案例：某A、B車站總平面方案：

以上為新建A車站的總平面規劃方案，在線網規劃階段，A、B車站無換乘，車站名稱不同，但是在A車站所在線路的規劃報建階段，因兩車站直線距離較近，故對該線路的路由以及A車站的總平面規劃方案進一步深化研究，經調整路由，A車站盡可能東移，該車站為四層車站，其中在負三層站廳實現換乘，設置一條凈寬6 m、長160 m的換乘通道，兩站連通后乘客可在付費區和非付費區實現多象限人行過街。A車站西側附屬工程位于規劃高架道路旁，需拆除現狀商貿城后預留高架橋實施條件，結合周邊環境做好綠化方案，工程實施后按效果圖落實。A車站建成運營后，修改名稱與既有B車站一致。

6 結 語

城市軌道交通作為一種交通體量大、運輸效率高的交通體系，在人們的日常生活中扮演著越來越重要的角色。基于此，在工程可行情況下，城市軌道交通的應從人性化角度與可持續發展角度對其進行優化設計，使城市軌道交通的線路走向合理，換乘便捷，車站服務佳、接駁方案便利，從而提升廣州市城市軌道交通服務水平。