國際貿易視角下的金融支持空港經濟問題研究

田仁廷?周元麗?喬欣怡

摘要：我國于2013年啟動了自由貿易區建設，其中以機場為核心、臨空產業為導向的空港經濟區的建設和發展，為外向型自貿區的發展提供了強勁動力。然而，不完善的金融制度和滯后的金融產品開發，嚴重制約了空港經濟區向自貿區的順利轉型。國際上美國孟菲斯對外貿易區、新加坡樟宜自由貿易區與迪拜機揚自由貿易區三個成熟的空港型自由貿易區金融業發展經驗和上海自貿區的金融體制改革經驗啟示我們，我國空港型自由貿易區金融業發展應圍繞臨空產業進行金融市場培育和金融產品創新，運用多元化投資方式支持空港型自貿區的初期建設，建立健全外匯和資本流動監管體系。

關鍵詞：金融支持;空港經濟;國際貿易

一、空港型自由貿易區的內涵及其金融業服務內容

從世界范圍來看，自由貿易區可以從廣義和狹義兩個層面來界定。廣義上，自由貿易區一般是指基于兩個或兩個以上國家間自由貿易協議而建立的經濟同盟組織，旨在通過消除關稅和非關稅壁壘，在締約國間推行經濟一體化和貿易自由化的大區域。狹義上，自由貿易區是指位于所在國境內關外，由海關進行特殊監管，以實行貿易自由化和便利化為主要目的的多功能經濟區域。本文研究的空港型自由貿易區或自由貿易區內的空港經濟區（以下簡稱空港自貿區），主要是指位于大型機場內部或附近區域，利用航空運輸的優勢，以臨空產業為導向、享受境內關外特殊支持政策的自由貿易區，屬于狹義自貿區的一種。劉渝陽等提出，與其他類型的自貿區相比，空港自貿區具有以下特征：一是依托大型航空樞紐;二是政府主導推進;三是享受海關、土地、稅收、金融等方面的配套支持政策;四是以大型機場為核心，并有鐵路、公路、軌道或港口相連接的立體化綜合交通運輸網絡;五是以航空運輸、航空制造、生物醫藥等臨空產業為導向。

隨著速度經濟時代的到來和空港自貿區在全球自由貿易地位的不斷提升，國際上發達的空港自貿區一般以航空貨運為核心，通過拓展轉運、制造、貿易等功能集聚大量的客貨流、信息流和資金流，吸引了大量的物流、航空制造、貿易或加工、旅游等相關產業集聚，從而逐漸成長為以國際集散樞紐、國際貿易中心、國際加工制造中心等功能為導向的大型航空樞紐。值得注意的是，由于空港自貿區內物流、客流、信息流高度密集，并有較強的產業指向性和交通依賴性，從基礎設施建設到國際客貨流的集散、商貿、加工制造等相關產業的發展，都需要自由開放的金融制度和相對應的金融產品來保障，因此，金融流的投資消費服務就成為貫穿空港自貿區初期建設與后期發展的關鍵因素。雖然每個國家空港自貿區的產生背景、發展歷程、功能定位與產業發展特點有所不同，但為了滿足空港自貿區大量的金融需求，其所在國都出臺一系列金融政策或進行金融制度改革來支持自貿區的發展。這一方面可為空港自貿區發展提供自由開放的金融環境，另一方面也可為境內區外的金融制度創新和完善提供寶貴經驗。從國際經驗看，目前國際空港自貿區金融業服務內容主要包含以下三個層次：一是圍繞以機場為核心并與鐵路、公路、軌道、航運等相連接的交通網絡等區內基礎設施建設而進行的投融資方式創新;二是圍繞以商貿物流、加工貿易、航空制造、生物醫藥等臨空產業發展而開發的銀行、保險等個性化金融服務產品;三是圍繞客流與區內人員的集聚所產生的個人金融服務需求。創新和完善以上三個方面的金融服務，可以為空港型自貿區經濟發展打造良性的金融生態環境。

二、金融支持空港經濟區的理論基礎

（一）金融發展理論

Raymond·W·Goldsmith 于 1969 年提出金融結構理論，奠定金融發展理論的基礎。他重點使用“金融相關比率” （FIR）衡量金融結構和規模，金融發達程度。Ronal McKinnon 和 Edward·S·Shaw 于 1973 提出“金融深化理論”和“金融抑制理論”，認為發展中國家應該采取和發達國家不同的貨幣制度，減弱政府干預。Boot 和 Thakor 建立的模型推出信息獲取和信息匯總上的優勢導致了金融市場形成。20 世紀 90 年代初，King 和 Levine 推斷出即使一個國家具備經濟發展的其他條件，金融發展不足將導致經濟無法獲得有效增長。

（二）金融功能論

由于傳統的金融發展理論更加強調金融機構的作用，Merton 和 Bodie 提出了功能主義金融觀點。認為金融功能比金融機構穩定，且金融功能比金融組織機構更加重要，金融功能有三大核心，分別是：便利清算和支付功能、分散風險功能以及聚集和分配資源功能。除此之外，還有挖掘決策信息和解決激勵不足功能。這些功能對維護金融體系穩定和提高金融效率至關重要。

三、國際空港型自由貿易區提供的經驗和啟示

（一）圍繞臨空產業進行金融市場培育和金融產品創新

空港型自由貿易區一般以航空物流為核心，并衍生出航空制造、生物醫藥、旅游會展等其他服務業和高端制造產業，可通過建立專業化金融體系，讓金融產品真正為實體經濟服務，有效解決金融領域資源錯配問題，從而對空港型自貿區建設形成強有力的金融支撐。因此，應鼓勵金融機構與物流企業合作，在傳統物流金融業務的基礎上進行業務創新，通過整合供應商、生產商、分銷商、需求商的信息構建金融合作平臺，為整個物流供應鏈提供金融支持。可通過物流企業的托運、監管、信息咨詢等職能，利用金融機構專業化技術條件，開展進出口信用證、進口未來貨權融資、國際賒銷貿易應收賬款融資或規模化的應收賬款池融資等國際貿易融資業務。

（二）運用多元化的投融資方式支持空港型自貿區的初期建設

目前，由于我國已設立自貿區的鄭州、西安、成都等空港經濟區均是以大型機場為依托，建設有鐵路、公路、軌道線相連接的立體化綜合交通網絡，僅機場和軌道兩種交通設施的建設就需要長期大量的資金投入，單憑政府的財政支持難以為繼。自 2013 年起，我國開始推行公私合營融資模式，鼓勵各類社會資本通過特許經營、政府購買、股權合作等多種方式參與公共基礎設施建設與運營。空港型自貿區應積極探索創新融資方式和信貸手段，通過 PPP 公私合營模式、發行債券和股票、創新信貸保險產品、申請國際低息貸款等，來支持區內交通基礎設施與公用設施的建設。從國際經驗看，通過BTO 模式支持機場建設是非常可行的做法。可由航空公司向機場申請土地，用以建設符合機場發展要求的貨站設施，待貨站設施全部建成后，其所有權移交給機場，而航空公司則可通過獲得貨站硬件設施的有期限的經營權來進行營利。通過采用多元化的融資方式，充分利用民營企業的現金、技術和專業開發經驗，能為政府減少大量建設成本，有效降低各方的投資風險，為空港型自貿區基礎設施和公用設施建設提供有力的資金支持。

（三）建立健全外匯和資本流動監管體系

寬松靈活的外匯政策是吸引金融資源集聚、促進貿易便利化的基本條件。從國際型空港自貿區的發展經驗可以看出，其產業的發展具有全球性、開放性和速達性的特征，這就要求資金使用的高度自由化。上海自由貿易實驗區設立之初首先進行的就是人民幣資本項目開放、存貸款利率市場化、區內投融資匯兌，以及人民幣跨境使用便利化等金融制度的改革。因此，應給予空港型自貿區寬松的外匯政策、利率市場化、較少的信貸規模限制和平等的國民待遇等較為自由的金融政策，以促進區內產業與貿易的發展。然而，如果自貿區的金融業務自由化和開放度過高，監管措施尚未完善，就容易導致自貿區成為資本套利的場所，產生大量非法外匯交易，嚴重影響國內貨幣和資本市場的正常運行。因此，空港型自貿區在對上海自貿區的金融改革經驗進行復制和推廣的同時，首先應建立起完善的監管體制，然后再根據實際需求逐步推廣實施。

（四）合理管控資本流動風險面臨挑戰

放松人民幣跨境使用、資本項目兌換、金融服務業負面清單，以及國際金融市場平臺建設等，是上海自由貿易區金融體制改革的重要內容，在全國金融體制改革過程中發揮了先行先試的作用。但我們必須認識到，在自貿區金融管制放松的同時，短期資本流動將越加活躍，人民幣幣值浮動也將愈加頻繁，這會導致一方面跨區和跨境金融業務的復雜性大大增加，另一方面境外風險可能借道自貿區影響境內在岸金融穩定。因此，如何對資本異常流動進行有效監控，處理好“金融開放”與“金融管制”之間的關系，提前識別和消化金融風險，是金融監管者面對的極大挑戰。如不快速提高監管者風險識別防控水平和能力，稍有不慎將影響我國金融穩定大局。

結語

目前，航空港經濟區金融支持和經濟發展情況不相適應的情況，存在金融體系不完善，融資方式單一，金融支持效率不高等問題，嚴重制約了航空港經濟的發展速度，對下一階段建設帶來問題。理論方面以金融發展理論、金融功能觀和創新理論作支撐，重點從產業和區域兩個不同角度全面論述了金融支持航空港經濟發展的機制。

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