解析長江三角洲地區發展海鐵聯運

張國輝

摘 要：集裝箱海鐵聯運具有消耗成本較低、環保以及運載量大的特點，在世界范圍內受到廣泛地關注。本文介紹我國在發展海鐵聯運中總結的經驗教訓，結合實際情況分析長江三角洲地區發展海鐵聯運的優勢，并探究具體的發展措施，進行科學的空間布局、創新完善組織運營模式、完善管理制度和經營體系、信息交流共享、加大政府的支持力度、提升物流的發展水平。

關鍵詞：長江三角洲地區;海鐵聯運;集裝箱

中圖分類號：F552.7 文獻標識碼：A

0 引言

我國進入到特色社會主義發展的新時代，社會生產力水平得到明顯的提高。現階段，交通運輸行業的發展較為不平衡，應該優化運輸結構，提高鐵路的應用比重，優化交通融合的效果。鐵海聯運在交通運輸體系中的影響力日益凸顯出來。對長江三角洲地區的實際情況進行探究，它在發展海鐵聯運中具有明顯的優勢。當地的經濟基礎較為雄厚、交通網絡構建完善、各個產業發展迅猛，能為海鐵聯運的發展進行有效助力。

1 我國在發展海鐵聯運中總結的經驗教訓

1.1 總量較低，整體結構不平衡

現階段，我國海鐵聯運的運輸總量較低，整個行業具有較大的進步空間。根據調查顯示，在2019年海鐵聯運占據整體貨運量的4.5%，歐洲海鐵聯運的占比為37%、美國為42%、印度為26%。2019年我國貨物的總運輸量在550億噸左右，公路占據整體的79.3%、鐵路為8.1%，水路為12.6%。通過數據可知，鐵路的經濟和環保優勢沒有被充分地發掘。

1.2 海鐵缺乏配合，銜接性較差

許多海港和鐵路在合作都處于分割的狀態，兩者之間沒有構建直接的運輸路線，大部分情況都需要依靠公路進行集聚和疏散工作。許多的港口都沒有開展海鐵聯運項目。此外，通過客戶的反映可知，許多人都具備運輸的需求，但是沒有找到能夠提供多式聯運的路徑[1]。

1.3 缺乏創新意識，服務水平較低

船舶公司和鐵路部門沒有形成有效地合作，在發展中缺乏創新意識，在開展海鐵聯運項目時缺乏積極性，沒有妥善處理集裝箱下海、集裝箱互相使用、運費浮動較大以及運輸費用結算不清的問題。在發展海鐵聯運時，應該從船舶、鐵路這兩個方面看待問題，提升對市場的關注度，保障多種運輸模式協調發展。

1.4 各自發展，缺乏政策的引導

現階段，我國的經濟處于持續增長的狀態，交通運輸的水平也需要進一步優化。所以在發展海鐵聯運時應該樹立合作的意識，提升產業和資源的融合效果，充分發揮協同效應的作用。但是許多的運輸模式和企業沒有構建統一的價值觀念，現有的管理機制不能為海鐵聯運的革新提供保障。

2 長江三角洲地區發展海鐵聯運的優勢

第一，經濟基礎較為雄厚。根據《中華人民共和國2019年國民經濟和社會發展統計公報》中的數據可知，2019年長江三角洲地區生產總值為237 253億元，同比增長6.5%。第二，交通基礎設施建設完善。2019年寧波-舟山港的貨物吞吐重量為112 009萬噸，同比增長7.91%，在2019年全球港口貨物吞吐重量列表中排名第一。上海港的貨物吞吐重量為71 677萬噸，同比增長0.00%，在2019年全球港口貨物吞吐重量列表中排名第二。第三，具有完善的產業鏈。長三角地區的寧波-舟山港區域是中國港口資源最豐富、質量最高的區域，已經打造了干線四大基地，即液體化工儲運基地、礦石中轉基地、煤炭運輸基地和原油轉運基地[2]。

3 長江三角洲地區提升海鐵聯運發展效果的措施

3.1 進行科學的空間布局

為了提升海鐵聯運的發展水平，長江三角洲地區應該對集裝箱的裝卸站進行科學規劃布局，對結構進行有效地調整，提升整個運輸系統與其他運輸模式的銜接效果，提升整個聯運工作的現代化發展程度。

3.2 創新完善組織運營模式

第一，應該優化海鐵聯運的運營模式。在運營的過程中應該要重點把握是鐵箱下水的問題，打造鐵-水-鐵的模式。上海港和寧波港應該與當地的鐵路局進行戰略性合作，建立合作公司，形成鐵路與海港同步發展的模式。之后把這種模式應用到長江三角洲的海鐵聯運工作中，在上海港和寧波港設置集裝箱的還箱站，在鐵路局設置集裝箱集散中心，這樣就能提升海鐵聯運的運營效果。第二，創新鐵路班列的行駛模式。在傳統的模式中海鐵聯運班列的發展水平較低，并且操作模式過于單一。所以長江三角洲在發展時應該借助自身的交通基礎設施的優勢，根據貨物的不同特點，對貨源進行有效地組織，結合貨物類型開啟長途和短途轉運班列。通過長短結合，以及固定車體循環運輸的方法，能夠優化原有的組織框架，減少中轉和集合的次數，保障運輸工作處于定點定時的狀態，提升整個系統的時效性。同時對集裝箱的裝載卸除、沿途停運等環節進行實時把控。第三，優化集裝箱使用和交流轉換的能力。不再區分海運箱和鐵路箱，進行相互交換使用。鐵路和海運公司進行強強合作，建立統一的用箱管理機制，并集合各自集裝箱的特點進行相互補充相互優化。

3.3 優化管理制度和經營體系

第一，優化營銷理念。應該加強對經營工作的重視度，提升經營的能力，對交通運輸市場的發展進行分析，樹立先進的管理理念。因為海鐵聯運項目的重點是對集裝箱辦理站進行統一管理，所以要加強對客戶信息和運輸信息的把控能力，把管理的中心放在發展市場上。此外，在發展中要樹立良好的品牌形象，利用新媒體技術拓寬自身的影響力，提升大眾的認可度。例如，定期在微信公眾號、微博、QQ等平臺進行信息推廣，增強海鐵聯運項目的知名度。在各類短視頻中分享海鐵聯運運行的流程，使大眾明確運輸的流程，消除他們心中的疑慮。公司應該定期舉行研討會和宣講會，分析集裝箱運輸的發展方向，提升在業內的影響力[3]。第二，提升班列的服務意識。在發展中應該提升服務的質量，構建安全、快捷、穩定的品牌形象。首先應該改變單方向的組織模式，減少空返發生的幾率，在港區進行發放工作，提升裝卸工作的效率。其次，為每一個班列設定固定的運行時間表，加強運行線路的緊密性，提升運輸的效率。最后，在服務中要堅持以市場為導向的原則，與船舶、鐵路和物流公司進行通力合作，免去中間的環節，實現合作共贏。第三，構建系統的網絡平臺。打造客戶運輸服務中心，統一辦理集裝箱運輸服務，提升資源的應用和配置效果，簡化事務辦理的環節，提升工作的推進效率。

3.4 促進信息交流共享

交通運輸、物流企業、市場監管和海關部門加強合作的深度，提升信息分享和交流的效果，打造貨品檢測檢驗、違法違章查處、貨物物流跟蹤、商家系統認證、通關查驗以及提供資格資質等服務為一體的信息系統，這樣能夠把與海鐵聯運相關的各個環節進行有效地連接。同時要對信息交接口進行標準化建設，打破信息之間的壁壘，提升信息兼并融合的效果。

3.5 加大政府的支持力度

在市場化運作的基礎下，還應該與中央和各級政府進行有效地合作，為海鐵聯運的發展進行有效地助力，提升集裝箱海鐵聯運市場的穩定性，并在政策的引導中獲得更好的發展。第一，對海鐵聯運經營主體缺失的問題進行有效優化，國家發布相關的扶持政策，對相關項目和領域進行重點培育。對長江三角洲地區那些具有較高技術和經濟實力的公司進行政策和資金助力。第二，海鐵聯運的運營成本持續攀升，結合這一問題應該進行有針對性的優化，采取多種形式的經濟補貼。例如，對裝卸、堆存、空箱等環節進行補助。第三，因為在發展海鐵聯運時需要投入大量的費用進行基礎設施建設，雖然長江三角洲地區的設施較為完善，但是仍舊需要投入較高的金額。并且這個項目的發展周期較長，在發展初期項目一直處于虧損的狀態。所以國家應該對專項基礎設施資金予以一定的補貼，適當減免商業貸款的利息，吸引更多的社會資本進行投資，進一步拓寬融資的渠道。

3.6 提升物流的發展水平

對海鐵聯運的物流信息進行現代化管理，提升它的綜合競爭力。第一，鐵路運輸階段。在運輸的環節設置電子標簽。用戶把需要運輸的貨物送到鐵路物流中心指定的地點或者物流人員進行上門取貨，并結合客戶的需求配置對應的增值服務。值得注意的是，在提供增值服務時需要進行報關業務。當貨物交接工作后，客戶需要在計算機上填寫貨品的托運單，系統會自動對單據進行處理，這樣不僅提高工作的效率，又能保障貨物的完整性和安全性。同時應該應用車廂識別技術，保障識別技術和電子標簽能夠有效地進行更新，提升裝載工作的穩定性。第二，海鐵銜接階段。在卸載貨物的時候利用機械識別技術，對車廂識別器中的內容進行核對。在對集裝箱進行堆碼時應該使用站場識別技術，對箱內的貨品信息進行再次探究，保障貨物數量的準確性。第三，在船舶運輸的環節。這時又需要對貨物進行堆碼處理，所以應該再次使用站場識別技術有效探測集裝箱中貨品的實際情況，保障貨物能夠完整、全面地交付到用戶的手上。在長江三角洲發展海鐵聯運的過程中應該對物流作業進行優化管理，提升物聯網技術的應用效果。這樣能提升信息的透明度，明確貨品的流向，保障數量的精準性，提升人力資源的利用率，增強海鐵聯運的可持續發展能力。

4 結論

綜上所述，長江三角洲在發展海鐵聯運時需要多方進行有效地配合。海鐵聯運是一項復雜的工程，在發展中應該對空間進行科學規劃，提升利用的價值、構建系統的組織運營模式、建立健全的管理制度和經營方針、建立信息資源數據庫、與相關部門進行有效溝通、保障物流的流暢性。

參考文獻：

[1]詹翔.上海地區海鐵聯運鐵路無軌貨場建設探討[J].鐵道貨運，2020，38（11）：17-21.

[2]張澤盛，董磊，朱丹飛.雙循環戰略下集裝箱海鐵聯運高質量發展的思考[J].中國港口，2020（10）：13-15.

[3]黃麗紅.福建自貿港區海鐵聯運法律保障研究[J].海峽法學，2020，22（02）：82-89.