適應時代發展的河北高校老校區交通調查研究——以河北農業大學東校區為例

高佑佳 賈安強 楊 柯

適應時代發展的河北高校老校區交通調查研究——以河北農業大學東校區為例

高佑佳 賈安強 楊 柯

[河北農業大學城鄉建設學院 吉林建筑大學建筑與規劃學院]

在高校擴招背景下，各校老校區均在改造更新過程中面臨更多來自新時代教育背景轉換帶來的壓力。就校園交通問題而言，機動車數量激增導致的人車矛盾問題和停車侵占景觀視線導致的環境惡化，始終未得到根本的解決。文章以河北農業大學東校區為例，對河北高校老校區交通問題通過實地調研、調查問卷，運用OD分析法進行研究，發現老校區交通規劃結構良好，但人車流量增大，在上下課人流高峰，教學區、學生生活區形成人車矛盾，停車位不足導致人車流線交叉、影響景觀視線等問題，在此基礎上提出改造了策略。

高校；老校區；交通

自黨中央提出“科教興國”戰略開始，國家高等教育邁入了飛速發展時期，隨之而來是大規模的高校校園規劃與建設。其中，相較于新校區的規劃設立，各校老校區的改造更新過程面對著更多來自新時代教育背景轉換帶來的壓力，機動車數量激增導致的交通安全問題和停車侵占景觀視線導致的環境惡化問題，始終未得到根本的重視和解決[1][2][3]。老校區中的人、車與自然，本應和諧共處，而現實中卻矛盾重重。

一、河北農業大學東校區概況

河北農業大學始建于1902年（清光緒二十八年），是國內最早的高等農業院校，現為河北省人民政府與教育部、農業部和國家林業和草原局共建的河北省重點大學。河北農業大學東校區（以下簡稱東校區）是20世紀50年代建立的老校區。其路網在早期形成，校園核心區空間格局已經基本定型。在近70年的建設過程中，東校區主要對學生生活區和教學區進行了擴建，局部路網得到了修繕。但由于校園規劃受校區面積和現有空間格局限制，導致機動車交通和行人的矛盾長期存在。根據調查問卷結果，交通問題也是造成戶外空間滿意度一般的重要因素。可見，作為高校老校區研究其交通問題具有現實意義。

二、校內交通規劃結構

根據調查統計，由于東校規模較小，師生在校交通方式以步行為主。但隨著高校擴招和社會經濟的快速發展，東校學生人數和教職工私家車保有量大幅上升，加之高校與外界交往活動日趨頻繁，校外來訪人員數量大增，導致了校內人、車流量均有所增長。學校雖然采取了局部阻斷機動車交通的方式隔離出步行區域，但人車矛盾問題尚未真正解決。另一方面，停車需求難以滿足，路內停車對校園景觀空間的影響較大。整體而言，當下機動車交通發展對老校區的交通體系提出了巨大挑戰。

東校校園整體呈集中式布局，功能分區明確。校園現狀路網、現狀步行系統見圖1。校園內部路網為棋盤式路網結構，學生生活區局部通過隔離墩阻斷機動車交通形成純粹的步行區域（用虛線表示），但在生活區內部、生活區與教學區之間仍然存在大量人車混行路段，且人行道存在不合理的局部斷開。學校屬于封閉式校園，采用校門門禁或鐵柵欄的方式限制或者阻斷與外部機動車交通的聯系。其中西門、東門為步行入口，南門為機動車入口，入口人車明確分流，安全性高。現狀停車設施布局采用分散式，各院系、辦公單位就近布置停車位或在路內停車，局部對校園廣場景觀美化造成影響。

二、時間維度上的人車矛盾調查

（一）調查方法

高校是存在典型人車流高峰的交通系統，人車矛盾與時間、空間兩個要素密切相關，通過人車流量指標進行標識，主要采用觀察法獲取數據。

時間維度上的人車矛盾調查，選取具有高峰人車流的一周5個工作日，對典型道路人車流進行拍照記錄，據此估算東校機動車流量、人流量，再取平均值，最終得到一個工作日內各個時刻人車流量分布圖（圖2）。

圖2 各時刻人車流量

（二）調查結果分析

1. 東校各時刻各路段在上下課、上下班時間影響下產生明顯人、車流量的高峰和低谷。且可以看出車流已經有意識地錯開人流高峰，但人、車流高峰仍然存在無法避免的高度重疊。

2. 雖然東校機動車數量在近年呈現顯著上升趨勢，但校內機動車流量相較于人流量仍較小，且隨時間變化曲線較為平穩；而人流量隨時間變化的曲線波動很大，在上下課時段形成高峰，其中以9點半大課間、12點和18點下課時為最大。

四、空間維度上的人車矛盾調查

（一）調查方法

選取上午大課間為時間點，通過對校園內部道路系統中各段道路進行地面拍照和局部航拍統計人車流量及人車流向，統計結果如圖3所示。把人流量和車流量均處于高峰值且人車流產生交叉處作為矛盾點。

通過觀察可知，上下課高峰時刻校園的主要人車矛盾點發生在教學區周邊，上下課高峰人流在教學區與學生生活區之間形成對流，一般占據包含機動車道在內的整條道路，人行速度較通常有所減慢但可以接受；車流主要有以教學區為目的地的教師車流和必經教學區到達其他辦公區的車流，在高峰時刻通過矛盾點時通行較為困難，在教學區路邊停車造成更加復雜的流線，導致行人安全問題。

圖3 人車矛盾點分布圖

圖4 校園道路高峰流量分配技術路線

為調查道路通行能力，通過建立以傳統交通規劃的“四階段”法為基礎建立發生與吸引階段的組合模型，估計各交通小區之間的人流、車流交通產生量和吸引量，計算封閉式大學校園道路流量分配問題（圖4）。其中將學校按教學、學生生活區、辦公區劃分為交通小區如圖5，各交通小區的吸引量如下表（表1）所示，其中教學區1因現狀停車容量遠小于崗位數，其交通流量按現狀停車位數計算，生活區按人口計算，辦公區按崗位數計算。

圖5 高峰時刻（上下課）人、車流線圖

表1 各區人數、崗位數或停車位數調查表

校園高峰時間內出行情況與常規交通小區出行有較大的差別。校園道路使用主體的出行受學校的教學安排影響，本文將其主體分為學生、管理人員以及教師三類，其中學生的出行較為特殊，可分為通勤出行與彈性出行，借用馬超群的生成-分布共生模型計算學生出行OD[4]。

（1）學生

學生的通勤出行集中在上下課時間段內，其出行與學校教學安排有很大的關系，彈性出行主要為自習以及其他出行目的。

（2）教師

教師出行時間僅考慮通勤時間，與學生通勤時間類似，出行集中在上下課時間段內，與學校教學安排有很大的關系。

（3）行政、管理人員

行政、管理人員出行屬于普通通勤出行，具有明顯的早、午和晚高峰。

通過對學校基礎條件、教學安排、工作崗位以及出行規律的調查，計算得到校內各條道路的高峰時刻預測流量及其分布，如圖6所示。

前文已經得出結論，就東校而言，校園人車流高峰矛盾主要來源于較大的人流量且人車混行，因

圖6 高峰時刻（上下課）人、車流量圖

此列出主要的高峰時刻人流量高的三個路段（其在圖6中為紅色），計算結果見表2。

表2 高峰時刻人車流量與現狀道路相關量分析表

考慮人車混行狀態，人流量最大時，人進入現狀機動車道，但要為機動車保留可錯車的最低道路寬度。

（二）調查結果分析

1. 東校高峰時刻各辦公區、教學區間機動車出行期望較為平均，且仍在較低水平。在東校A、B、C三段道路人流量均有較大值的情況下，實際人行道寬度首先不能滿足步行需求，人流占用機動車道后，密度仍然較大，且擁堵路段較長，機動車行駛較為困難。

2. 在人流量大的路段上進行路內停車造成消極影響，既影響機動車通行，又可能在教學區附近形成帶狀分布的復雜的機動車活動，增加了大量人車流矛盾點。

3. 結合調查可知，學校A路段中部坡道處人行道突然消失，實際道路形成了瓶頸，且機動車處于上下坡過程中車速變化較大，可能發生危險。

五、靜態交通設施

（一）停車現狀調查

根據調查，目前東校共有劃定的地上停車位360個，未劃定的習慣性停車位200個左右，新建工科大樓地下停車位50個（未投入使用），總共停車位610個左右。停車點呈分散式分布，各單位就近解決停車問題。

截止2018年底，東校區登記的機動車數量2685輛，車主2297位，調查問卷顯示的東校區現狀機動車通勤方式占全部教職工通勤的比例為24.4%，現狀停車需求按最大值2685×24.4%=655輛計算，現狀停車位數不能滿足需求。根據校園未來規劃情況，校內教職工并不會出現較大變化，根據保定市私家車保有量數據和政策導向判斷的在校職工私家車購買量增速放緩或幾乎不變，同時根據未來校園出行特點，教職工機動車通勤比例將呈現穩步微增長的趨勢，根據問卷調查結果，未來將達到40.1%，20年后停車需求將達到2685×40.1%=1076.69輛，加之本部外來車輛隨高校交流頻繁而逐步增多，未來其停車需求已有明顯的上升。

（二）調查結果分析

1. 停車點分布導致的人車矛盾點增多[5。]如圖7所示，道路作為盡端路，其盡端存在就地停車的辦公單位，因此以該單位為目的地的車輛將穿越整個教學區和第二學生生活區，與教學區上下課人流和生活區人流存在不可避免的矛盾。

圖7 停車點分布、矛盾點

2. 路內停車吞噬道路實際寬度。機動車路內停車使道路寬度小于實際寬度，且停車過程使局部交通流線復雜化，對車流、人流的通行效率有較大影響，雙方需相互避讓（如圖7）。

3. 地上停車破壞校園重要景觀環境視線[2]。大學校園入口是校園重要的公共空間，而目前東校的兩個主要出入口西門、南門廣場均作為公共停車場。其中，西門入口廣場由于廣場尺度較小，且停車區域位置遮擋在綠地前，因此使道路綠地軸線的開敞景觀從道路+綠地空間緊縮為道路空間，對整體景觀視線存在很大影響。

六、其他道路設施

（一）隔離墩

學校通過隔離墩劃定部分學生活動區域為純步行區域，同時保證各辦公單位的機動車可達，目前基本能滿足交通規劃目的。

（二）減速帶

東校區目前仍存在機動車行駛速度較快的安全問題，其主要解決方式在于減速帶設置。現在各機動車道上均設有減速帶，但減速帶距離較遠，約為每100M-150M設置一條。一般高校內機動車車速應控制在30KM/H以下，減速帶設置距離需每30M一條，由此可見，目前東校區的減速帶可能未起到實際作用。

（三）夜間照明

東校區夜間照明設施已在2018年進行了更新，主要是提高路燈亮度，局部增加廣場、花園內的照明，這對增加校內安全性、方便學生晚間活動提供了保障。但尚有需要改進的路段。

七、改進策略

（一）完善道路網結構

保持現有機動車道和通過隔離墩劃定的步行區域，保證各辦公單位可達性；通過打通外部環路改變現狀機動車流線，引導車流流向外部環路，靈活機動稀釋車流，避免機動車穿越多個教學區、學生生活區（圖8）；對道路瓶頸做局部改造[6][7]。

（二）規范校內停車，改變機動車停車點分布

在外部環路上加建地下停車場或停車樓，滿足東校區遠期停車需求，逐步引導教職工在地下停車場停車后步行到達校內目的地；取消廣場停車，減少路內停車位，只允許臨時路內停車，路內停車位改為路邊綠化停車位，改變校內機動車流線，減少靜態交通對校園景觀環境的影響（如圖8）。

圖8 交通規劃改善策略

（三）設置其他交通設施

條件成熟時，在外部環路與人流交叉點處設置信號燈和斑馬線，保證學生交通安全；在合理距離上布置減速帶（如圖8）。

（四）交通管理方法

通過分析各學生生活區、教學區出行期望，通過各教學樓、生活區位置調整上下課確定上下課時間，實現學生流錯峰出行；實行地上停車位限時收費[7]。

八、結語

車與人和自然之間存在相互適應的過程，但目前，河北省高校老校區因機動車發展導致的校園交通問題對校園工作與生活產生了一定消極影響。根據全面調查，以河北農業大學為例，對高校老校區交通現狀條件進行客觀分析，主動思考其與人和景觀視線的關系，并提出改進策略，可為下一步的校園交通改造設計提供詳實的基礎數據。

[1]石瑩．高校校園交通安全管理存在的問題與對策探析——以嶺南師范學院為例[J].高校后勤研究，2019（11）：49-51．

[2]姜元剛，胡瑞麗．高校校園交通管理現狀、問題及對策——以對外經濟貿易大學為例[J]．高校后勤研究，2018（01）：42-44+36．

[3]楊丹．大學老校園道路景觀更新研究[D]．廣州：華南理工大學，2011．

[4]馬超群，陳寬民，王玉萍。城市軌道交通客流預測方法[J]．長安大學學報（自然科學版），2010,30（05）：69-74.

[5]李凱．高校校園機動車靜態交通規劃與管理方法研究[D]．西安：長安大學，2013．

[6]章許灝．基于綠色交通理念的大學校園交通規劃設計方法研究[D]．天津：天津大學，2017．

[7]萬銳俊．浙江大學紫金港校區校園交通優化策略研究[D]．杭州：浙江大學，2016．

[8]張運騰．淺談校園機動車管理信息化[J]．高校后勤研究，2015（03）：36-37．

吉林省教育廳項目-基于行為與空間交互的大學校園空間優化方法研究（項目編號:JJKH20200295KJ），2018年度河北省研究生示范課程——城鄉規劃設計（項目編號: KCJSX2018045）

（責任編輯：趙鵬程）