國外自行車友好設施規劃設計的研究與實踐

何卓書 HE Zhuoshu

0 引言

相較于依賴私人小汽車，通常認為公交+主動式交通（包括步行、自行車等）的出行方式更健康、更有可持續性。許多學者的研究表明，提高自行車分擔率有助于增加居民體力活動，進而降低肥胖和心血管疾病水平（這兩者是很多發達國家的主要健康威脅）[1]。同樣有大量證據表明，當公交+主動式交通替代私人小汽車時，擁堵、空氣污染和能源消耗會大大降低。

然而，世界上多數大中城市的自行車分擔率都非常低。雖然氣候和文化背景對出行方式選擇有一定作用，但城市的措施還是決定性的：如歐洲主要國家的自行車分擔率基本為2%—5%，但丹麥和荷蘭卻超過20%[2]；加拿大雖然整體比美國寒冷，但因其城市道路密度更高、用地更混合、自行車設施更多，自行車分擔率是美國的3倍[3]265。這也促使發達國家先后出臺政策、編制規劃、開展研究，以期提高自行車出行的安全性、友好性，為居民打消疑慮、培養興趣，從而提升自行車分擔率。

提高自行車交通地位的措施可以總結為硬性和軟性兩大類。硬性措施是改變建成環境，包括城市設計，以及自行車設施的數量和質量；軟性措施是改善社會環境，包括政策手段、經濟手段等。具體措施包括交通規劃的公眾參與，組織公眾教育和騎行活動，利用油價、停車費等經濟手段限制私人小汽車使用，以及補貼自行車裝備購置等。其中，街道設施起到決定性的作用。步行與自行車空間需求不盡相同，相較于步行，騎行對街道設施的依賴更大，而對城市設計要素的依賴相對較低[4]。因此，有必要對自行車的建成環境需求進行研究，并整合到城市規劃與設計中。

我國作為自行車大國，近年來很多城市開始編制自行車規劃以完善配套設施。當下我國城市規劃重心正在向存量規劃轉移，開始強調動態更新、交通改善、基礎設施提升、空間資源再分配等?！冻鞘芯幼^規劃設計標準（2018）》提倡生活圈+居住街坊的空間組織模式。國外許多城市已經進行長期的城市更新和街道改造，這種具有小街區、密路網的街道格局的經驗教訓對我國城市的可參考性將顯著增強?！冻鞘胁叫泻妥孕熊嚱煌ㄏ到y規劃設計導則（2013）》在理念上與綠色交通優先的國際共識一致，但在編制時主要回應突出問題和迫切需求，對技術細節不求全面[5]。未來自行車設施的規劃設計需要更全面、系統的指引。因此，系統梳理自行車友好設施的類型，以及發達國家的相關研究和實踐具有重要的參考意義。

1 國外自行車友好設施對自行車出行行為的影響研究

1.1 自行車出行行為研究領域概況

自行車出行行為一般在聚合（宏觀）和個體（微觀）兩個層面上進行描述。宏觀層面包括城市、統計區域等不同尺度的自行車分擔率、事故率等指標；微觀層面包括個體的出行方式選擇、路徑選擇、出行目的和行為特征（如速度、裝備、轉彎手勢等細節指標）?，F有研究普遍將自行車出行目的分為運動休閑型和效用型（即交通型）——前者將自行車作為運動休閑工具，而后者將其作為一種交通方式，如通勤、購物等。在荷蘭、丹麥、德國等自行車發展較好的國家，絕大部分自行車出行是交通型出行[6]121。學者們也認為交通型出行對城市有更多的正面效益，但現實情況是自行車出行常常混合著這兩種目的，這也為量化研究帶來一定困難[7]435。

研究發現與自行車出行行為顯著相關的因素包括建成環境、社會環境和騎行者個人特征3大類。建成環境指標包括街道連通性、用地強度、用地混合度等，這與步行類似。社會環境則對應前文所述的軟性措施，其中汽油價格、中心區停車費與自行車分擔率呈顯著相關，而事故率對分擔率[3]276同樣有著較大影響；但政策和社會活動的影響還沒有足夠的實證證據[6]122。相對于步行，騎行者個人特征對出行的影響更顯著[8]223,[9]253。如性別、年齡、社會經濟狀況甚至親友影響，都與自行車出行意愿和行為偏好顯著相關[10],[11]253。這從側面反映出安全顧慮是老年人、兒童甚至很多女性自行車出行的障礙。Dill[12]129將居民對自行車的態度分成4種類型，大多數居民抱持“感興趣，但擔心不安全”的態度。

現有研究大部分采取定量實證研究的思路，技術重點是自行車出行行為數據的獲取、描述和分析，其方法有以下幾類。宏觀層面一般使用統計區域的社會經濟統計數據和交通調查數據來描述出行者的社會經濟特征和出行特征。微觀層面通常使用3種方式：當街觀察、自我報告調查和儀器追蹤[13]725。當街觀察可以使用觀察員、計數器、感應器和視頻監控，輔以當街問卷獲取出行者社會經濟特征。在自我報告調查中，學者們常用固定模式的問卷，如出行日記、國際體力活動問卷（IPAQ）等；或使用敘述性偏好調查，給出情景讓被調查者進行路徑選擇。追蹤儀器歷經加速度計、便攜GPS到手機APP的發展，越來越精確地追蹤出行者的活動路徑和強度?，F有研究普遍使用地理信息系統處理并疊合建成環境（包括自行車友好設施）、社會環境、出行者社會經濟特征和出行行為數據，并使用相關性、多元回歸、潛在類別等統計模型進行數據分析。

1.2 顯著正面影響證據有較多積累, 但很多設施類型還缺少研究

目前已有一定數量的研究涉及自行車友好設施對出行行為的影響，大部分發現了顯著正面影響。具體包括：自行車友好設施的數量和鄰近性與統計區域的自行車分擔率呈正相關[8]223,[9]253,[14]1207,[15],[16]S95,[17]66,[18-19]；騎行者愿意選擇距離更長（多至20min）但有設施的路線[20-21]。很多前后對比研究發現，街道改造后出行方式轉變為自行車、事故率降低、安全習慣顯著提高（如機動車接近交叉口減速、禮讓自行車）等[11]255,[22]126,[23],[24]S98,[25]99,[26]107,[27]93。

但現有研究僅涉及小部分友好設施類型，大多數設施類型的效果還未被充分評估。許多研究將街道改造項目作為整體而不區分類型；在對特定設施種類的研究中，大多針對自行車道和鋪裝帶，一些涉及前置停車區、過街鋪裝帶等，較少涉及其他類型。

1.3 不同建成環境下影響的不確定性較多,且對規劃指導性不足

較多研究發現自行車友好設施對自行車出行行為有混合或不確定的影響。如大多數騎行者表示有無友好設施不影響出行方式選擇[28]；自行車道的吸引力與車流量低的街道相當[29]；在交叉口，1條過街鋪裝帶能夠顯著降低事故率，但2條或4條過街鋪裝帶卻會提升事故率[30]742；友好街道設施反而讓騎行者在交叉口疏于觀察交通情況[25]102；有學者得出彩色鋪裝比單純劃線更能顯著提升騎行安全感[31]1039的結論，但也有學者得出兩者并無顯著差異的結果[22]126。

表1 常見自行車友好設施類型：沿街條帶狀設施Tab.1 Travel-related infrastructure for bicycling: striped infrastructure

表2 常見自行車友好設施類型：交叉口設施Tab.2 Travel-related infrastructure for bicycling: infrastructure at intersections

現有研究場地多位于美國，少量位于歐洲、加拿大和南美；大多位于中低密度城市地區。尤其缺少東亞城市及高密度、復雜建成環境和路網下的實證證據。比如日本在友好設施很少、自行車與其他方式高度混行的情況下，依然多年成為全世界自行車分擔率最高的地區之一[32]。在這些城市的社會和建成環境下，友好設施能起到什么作用，還需要大量的研究探索，并且復雜的環境和時空變化較大的道路狀況也使研究的難度更高。

因此，學者們認為只有較少文獻能提供指導規劃的觀點，不同設施的空間配合、布置友好設施的成本和收益等都還需要更進一步的研究[33]。許多城市正在實施的街道改造規劃，以及公共自行車、共享單車的流行帶來的大量數據，都為該問題的研究提供了大量新的樣本和可能性，當然也需要創新研究方法。

2 國外自行車友好設施常見類型梳理

2.1 自行車友好設施概況

本文中自行車友好設施的定義為：在街道路權之內，以服務自行車為主要目的的實體設施和設計要素。這些設施可以分為兩大類：與騎行相關的設施（travel-related infrastructures）和出行起終點設施（endof-trip facilities）[6]S107。前者也被稱為自行車隔離設施（Separated Bicycle Facilities,SPFs），在路權內分隔自行車流和機動車流，從而保護自行車流[7]411，包括沿街的條帶狀設施和交叉口設施。根據美國國家城市交通行政官員聯合會（NACTO）發布的4部針對城市街道設計、自行車設施和交叉口設施的導則[34]33-55,[35]1-85,[36]9-30,[37]，丹麥哥本哈根的相關導則[38]和學者們的綜述[6]S108-S117，筆者總結了常見的自行車友好設施，如表1-表3所示。雖然相關研究表明，服務步行、公交的街道設施都對騎行有或多或少的正向作用，但本文主要關注直接針對自行車的街道設施。另外，雖然各類標識牌和信號燈不在本文著重探討的范圍內，但其也是重要的設施，對機動車和自行車的行為起到直接的規范作用。標識牌包括路徑指引標識、安全性標識和限速標識等。

2.2 設計趨勢: 自行車的慢行定位和精細化的路權分配

綜觀各類設施，其體現的首要趨勢是在空間中確定自行車慢行地位，提高優先級，并促進法規和意識改變。自行車道與人行道在街道空間上更為接近，比如將自行車道設置在側邊停車帶內，而不再是側邊停車帶與機動車道之間，或將雙向自行車道放在一起。交叉口設計，幾年前常用前置等候區、二次過街等候區，近期改良為轉角等候區[36]10；過街鋪裝帶也逐漸與人行道并列，以增強機非隔離，減少自行車在機動車流中的暴露。在標識牌和信號燈設置上，提醒機動車禮讓自行車（yield to bike）、后移機動車停止線位置（stop here）的標識牌和地面文字，以及自行車更多地與步行而非機動車共用相位，也體現了自行車的定位轉變。

另一個明顯趨勢是通過路權重畫更精細化地分配道路空間。很多國家的原有法規將自行車與機動車歸為一類，并在機動車道混行。后來，自行車擁有了單獨的車道空間，很多道路從雙向4車道改為雙向2車道與中央轉向道（turning lane）。除了空間上，時間上的管理也更為精細化，為自行車留出單獨相位，如信號燈自行車相位提前（leading bicycle interval）、各向自行車共用獨立相位（bicycle all-cross phasing）等。

3 國外自行車友好設施規劃設計的實踐

歐美國家有兩大類規劃涉及自行車友好設施——自行車總體規劃（Bicycle Master Plan）和“完整街道”（Complete Street）改造。從20世紀90年代至今，歐美大部分大中城市都完成了一輪或多輪自行車總體規劃的編制，其編制主體多為城市交通部門。而城市、都會區的交通委員會和城市公益組織也會編制一些規劃和報告以輔助政府決策，如紐約的Transportation Alternatives和丹麥的Cycling Embassy of Denmark等。筆者重點回顧了近幾年發布的自行車總體規劃和完整街道項目，并總結相較于我國同類型規劃的突出特點。

3.1 以問題導向開展規劃編制, 并有詳細的行動計劃和反饋機制

自行車總體規劃在詳細調查分析的基礎上，以需求導向和問題導向進行規劃編制，使規劃針對重點問題區域和路段，而非簡單地全覆蓋。不論是分擔率很高、側重解決局部問題的歐洲城市，還是分擔率很低、著重設施建設起步和騎行普及的北美城市都是如此。如哥本哈根《2011—2025自行車規劃》提出通勤分擔率從現狀36%提高到50%的目標，在調查普遍反映問題的地點建設自行車捷徑（Short cuts），如天橋、地下通道；增加連接濱水公共空間的自行車設施；根據需求增加自行車道寬度和物理隔離，甚至在一些街道中自行車道占據最主要空間；重視養護管理如清除積雪適應氣候等[44]。荷蘭阿姆斯特丹采取“精明且有針對性的投資”的總體策略，重點解決停車和局部自行車道寬度不足問題。同時，他們都對自行車網絡進行分級，針對不同流量選擇不同設施：主要自行車通廊使用強隔離、大寬度自行車道；次要自行車友好道路使用常規自行車道；一般的社區自行車網絡允許混行但必須實行自行車優先的原則[45]。

這些規劃都包含詳細的實施計劃和行動計劃，具體到所有項目，區分先后次序，并注重規劃的定期檢討和更新。在北美城市，芝加哥將街道改造項目平均分配到規劃期內，且每階段實施的項目盡可能實現區域平衡，既減少對交通的影響，又能在各區域中發現問題，每年及時調整規劃[46]48。同樣，波特蘭自行車2030規劃的實施計劃將所有項目分為已建成、已籌資金和已設計3類。規劃實施一年后，波特蘭發布進度報告，對實施進度、資金使用、新的政策和計劃調整進行闡述[47]。

3.2 利用“完整街道”層次對各系統的空間進行整合協調

完整街道是近年來興起的一種街道改造運動，針對北美小汽車絕對主導的交通現狀重新分配路權，向步行、自行車、公交傾斜，使街道空間使用更安全、更高效，并對道路種植景觀和街道界面進行導控。2013年NACTO發布的城市街道設計導則是美國最權威的指引之一[34]1。據統計，目前全美已有89個城市進行了完整街道相關的規劃和設計[48]，其中紐約交通局的街道改造項目最具代表性。從2007年至今，紐約交通局已完成了數百個道路改造項目，形成標準化的常用設計清單，包括無障礙設施、公交設施、照明設施、機動車道寬度、自行車設施、步行廣場等。

街道是一個整體，自行車設施的規劃需要通過完整街道的設計和改造加以落實。完整街道作為一個規劃設計層次，目的是綜合考慮所有交通方式在街道上的共存和兩側的用地、界面及種植景觀，選擇合適的路權分配方式和設施形式。通過精細化的統籌安排，避免不同設施“打架”、損害設施連續性的情況發生。

表3 常見自行車友好設施類型：綠色設施和出行起終點設施Tab.3 Travel-related infrastructure for bicycling: green infrastructure and end-of-trip facility

3.3 注重多樣化公眾參與現狀分析及公共活動和教育

在編制階段，自行車總體規劃和完整街道設計都對出行數據和基礎設施現狀進行全面分析，并以多樣化的公眾參與形式傾聽騎行者和市民的聲音。芝加哥2020自行車規劃在9個城市分區內召開意見征詢會、開展工作坊，并且在調研和草案兩個階段都進行公眾參與[46]18。紐約完整街道改造的每個項目都在所在社區召開公眾參與會議，匯報設計方案，同時在線公示。哥本哈根則使用在線交互地圖，讓市民在他們認為應該增加各類自行車設施的地方進行標注，同時也結合與地方團體合作的意見征集會進行公眾參與[49]。芝加哥也在其完整街道網站上提供交互地圖，鼓勵公眾標注設施需求和設施損壞的地點。

在規劃內容和實施上，設施建設與公共活動、公共教育并重，十分注重規劃文本的可讀性。大量美國城市的安全上學路（safe route to school）運動也結合在自行車規劃中，包括安全教育、家校合作等，為下一代交通方式的轉變做出努力。這些規劃還提出了豐富多彩的自行車主題公共活動建議，特別關注不同族群、年齡、性別的共同參與，以期使自行車成為社會聯系的紐帶，并帶動自行車出行的普及。許多城市都提出易于傳播的理念和口號，如哥本哈根的“舒適，速度，安全感+城市生活——構建世界最佳自行車城市”，波特蘭的“健康鄰里，活力社區，處處自行車”。規劃文本也盡可能做到排版錯落有致、圖文并茂，既是技術報告，又是面向公眾的政策展示。

4 討論與啟示

4.1 向精細化道路設計和管理轉型

不論在歐洲還是北美，“回歸慢行與日?！倍际亲孕熊嚱煌ㄒ巹澋哪繕撕挖厔?。出行目的從運動、休閑到交通、通勤，騎行行為從完善的頭盔、裝備到不戴頭盔的日常行為，騎行者實現年齡、性別和社會經濟狀況的平衡。更重要的是，自行車在法律法規的定位上和道路空間、信號相位的分配上，從與機動車同類，到有獨立的空間并靠近步行。這體現了街道空間精細化設計和管理的趨勢。同樣體現該趨勢的是自行車設施的分類分級，根據不同的限速和車流量選擇隔離程度不同的設計方式。

我國未來在提高路網密度的情況下，現狀寬度較大的道路需要探索新的斷面設計以精細化分配空間，國外的改造經驗將有更高的參考價值。但我國面臨更大的挑戰，即如何讓大流量機動車、公交、電動車、自行車、步行者和諧共存。很多學者認為，“一塊板”道路有最強的適應性，可根據運行狀況用“一桶油漆”的低成本重新調整路權分配，甚至實現不同時段變化分隔方式（dynamic pavement and curb），如哥本哈根的規劃就提出類似理念。隨著技術的發展和空間的稀缺，需要對道路和各種交通方式進行更精細的時空管理。

另外，交叉口是我國自行車道路安全的薄弱環節。由于道路寬度大，且常常進行展寬設計，所以自行車在交叉口暴露長度大。現狀交叉口很少有自行車過街設施，且與“三塊板”道路的自行車道銜接不佳，機非沖突顯著。所以需要探索和改良適用于我國道路交叉口的自行車和行人友好設計方式。國際上的趨勢是，以減小機動車通過交叉口的車速為目的，取消右轉專用道和導流島，使用更小的轉彎半徑，局部取消紅燈右轉許可。給自行車更多空間，提高自行車可見性，用標牌和信號相位使機動車禮讓自行車。

我國的自行車規劃還處在全面鋪開階段，同時面臨機遇和挑戰，需要吸取過去的經驗教訓。之前綠道規劃、公共自行車設施布置出現了重覆蓋率、輕個案設計等問題。國外富有成效的設施規劃和街道改造，都對所有項目進行詳細的設計、多方討論和修改，并在逐步實施中不斷調整和完善，總結出地方導則。我國街道設計最大的挑戰是不同部門的職能分割及整合協調。因此，通過類似“完整街道”的層次，整體協調落實自行車、步行、城市設計等相關規劃，是一個可以探索的機制。

4.2 積累更多本土實證研究, 構建規劃和研究互動機制

由于與歐美國家的建成環境和社會環境差異巨大，我國需要立足本土對各類設施如何影響出行行為進行更多研究。我國城市開發強度高，自行車車流量巨大，很多城市還有大量電動車。這需要不一樣的路權分配方式。城市道路普遍寬度大、路網密度低，“三塊板”道路較為普遍。雖然“三塊板”道路理論上對自行車的隔離程度高、安全感足，但在我國時空環境下還缺乏相關實證研究。國外尤其是自行車流量小的北美城市所探索的友好設施是否適用，或是否能簡單地放大尺度適用，較多中段過街的需求如何以自行車友好天橋的方式或地面過街的方式處理等都是我們面臨的具體問題。國際上很多研究是試點實施后采集數據，開展研究，最終反饋到定期規劃調整上[22]126,[26]107,[30]742。這種方式可以不斷摸索友好設施的設計、改良和規劃規律。

我國在該領域研究中尤其需要構建系統性的數據平臺。國外尤其是美國在該領域的大量研究成果得益于完善的數據源。他們采用統一的統計區劃和較完善的、統一編碼的、可在線獲取的統計和調查數據，甚至詳細的事故信息點狀數據。這不但提高了研究者的工作效率，也使不同研究有較強的可比性。而我國現有社會經濟統計數據的精度、系統性、開放性都有待提高，所以研究者常常需要自己收集和整理基礎數據。但這也促使我國很多研究和規劃嘗試使用新的基于互聯網的數據源進行現狀分析。這在國際同行中具有突出特色。

我國自行車相關規劃還需要更多元、更廣泛的公眾參與。這部分內容在我國目前的相關規劃中體現還不充分，大多僅限于問卷調查。國外的在線地圖、工作坊、社區聽證會等豐富的公眾參與形式有利于規劃師更全面和精準地把握現狀問題。另外，共享單車的爆炸式增長帶來自行車交通的新潮流和機遇，同時巨大的車流量也帶來史無前例的新挑戰。共享單車運營商、政府部門和學界需要共同探索數據共享、出行行為研究、設施建設和運維的新模式。

4.3 以設施建設帶動公眾議題和文化構建

發達國家中，尤其是北美，在很多郊區化持續了幾十年的地區，對小汽車的依賴使得公交+慢行的建成環境、生活習慣和文化幾近消失。在低密度郊區，自行車設施的規劃布局、出行鼓勵和文化培育都有很大難度。有研究指出，大多數城市編制了自行車總體規劃，卻沒有帶來分擔率的顯著增長[50]。

相較而言，我國相對高強度、有活力的城市中心區具備自行車交通的良好建成環境基礎。但很多城市，尤其是新城出現粗放式、低密度、低混合度蔓延的情況，加上寬馬路大街坊的形態和尚不完善的自行車設施，都是發展自行車交通面臨的問題和挑戰。我國城市居民曾經以自行車為最主要的交通工具，并對其有值得珍視的深厚感情[51]。隨著私家車的普及，我們也需要通過社會活動賦予自行車環保、高效的新時代社會文化意向，這應當成為自行車規劃的有機組成部分。國際上的學者們認為，只有政策、城市設計、設施建造、社會活動組織等多管齊下才能達到顯著效果[13]725。而自行車友好設施對提高騎行者安全感以及居民觀念的轉變有重要作用[12]129。