C-NCAP的前生今世

徐飛　邱洪濤

什么是汽車安全？

汽車安全是伴隨著汽車的發明而出現的，是汽車發明的必然產物。

1912年，福特T型車（Model T）誕生。T型車由于低廉的售價，獲得了空前的成功，從某種意義上講，他解放了馬車，但是那個年代對于汽車的安全性概念還沒有形成。

汽車安全主要取決于車、人和交通三大要素。首先汽車的可靠性要高、安全性能要好;其次參與交通行為的人要掌握安全知識、遵守交通法規;此外交通環境、道路、交通設施、法規管理的好壞和完善與否，對確保汽車安全也有不容忽視的作用。

最早的碰撞試驗

比拉·巴恩伊是奔馳乃至世界上的第一位汽車安全技術工程師，在他的榜樣感召下，一大批汽車安全工程師應運而生。他們紛紛意識到改善安全對行車上路的必要性。

汽車史上的第一次碰撞試驗，時間為1959年9月10日。測試車型正是奔馳W111，當年的碰撞測試以噴氣引擎為驅動，車輛正面碰撞硬質壁障，已經具備了今天碰撞測試的雛形。由于碰撞測試的引入，汽車安全性能方面研發迅速地加速。

隨著計算機技術，焊接工藝，材料技術的提升，現代汽車的車身設計更加科學，由非承載式車身到承載式車身的轉變，合理的力學分析讓車身能更有效的吸收碰撞的能量。

交通事故的歷史

1769年世界上發生了第一起汽車安全事故;1858年英國開始實施世界上最早的道路交通法——全球汽車安全標準 ，美國運輸部（DOT）和國家公路交通安全局（NHTSA）1966年起制訂和實施聯邦機動車安全法規。FMVSS即美國《聯邦機動車安全標準》分為三個系列：100系列為預防事故發生;200系列為碰撞過程中的乘員保護或減少傷害;300系列為減少事故后的災害。

據2016年聯合國的統計，道路交通事故死亡人數135萬，傷1000萬以上，因此我們非常有必要制定汽車安全標準，促進汽車安全技術，減少乘員的傷亡。

中國汽車被動安全標準的發展歷史， 經歷了三個階段：

第一階段是1990—1998年

1989年中國開始制定最早的汽車安全標準，與此同時，對應汽車產品的認證也逐步開展;1997年1月1日，強制性標準測試項目從12項增至25項;1998年增至34項強制性標準測試項目;

第二階段是1999—2006年

1999年10月28日，原國家機械工業局567號文發布了中國第一個汽車碰撞安全法規CMVDR294。2000年1月1日，列入汽車認證40項強制檢測項目之中，雖然CMVDR294不是國家強制性標準法規，但是被政府部門采用，因此具有法律效益。從此，實車碰撞引入中國，中國汽車企業開始面對碰撞安全技術。

2003年11月27日，國家質檢總局發布了GB1 1551—2003正碰標準。2004年6月1日，全面實施，代替了294法規。 2006年7月，側碰標準實施，同時實施乘用車后碰標準。

該發展階段主要特點是建立了汽車正碰、側碰及后碰三位一體的整車被動安全國家強制性標準體系，在整車級別上的法規逐步與國際接軌。

第三階段是2006年至今

截至2015年12月31日，已批準發布的汽車強制性國家標準有96項，其中汽車被動安全標準28項，占比29%，是汽車被動安全標準不斷發展和完善的體現。

2006年C-NCAP也應運而生，在安全技術上進一步與國際接軌，激勵汽車企業加大安全研發投入，推動汽車企業向 “自覺追求更高要求” 逐步邁進。

C-NCAP的誕生

NACP是新車評價規程的英文縮寫，全稱是New Car Assessment Program，它是一套完善的車輛安全評價體系，可以對車輛的安全性能進行定量的分析。考慮到不同地區的車輛特征及交通事故特點，各個評價方法不盡相同。

1979年由美國國家公路安全管理局（NHTSA）牽頭組織實施US-NCAP，它是世界上最早的NCAP體系，在世界汽車安全歷史上具有非常重要的作用;1993年澳大利亞與新西蘭政府推出A-NCAP;1995年美國公路安全保險協會推出了IIHS-NCAP，同年日本政府推出了J-NCAP;1997年由法國、德國、瑞典、荷蘭、英國、盧森堡以及西班牙7個歐洲國家政府牽頭，聯合國際汽聯及歐洲汽車俱樂部（ADAC）等共同推出了E-NCAP;2011年ASEAN NCAP成立。

2005年，隨著中國汽車，特別是乘用車銷量的快速增長，車輛安全性也越來越受到廣大消費者的關注。成立于1985年的中汽中心經歷了20年的發展，已經確立自身在行業內的第三方地位。為了推動中國汽車安全性能的快速提升，在充分借鑒其他NCAP體系，結合中國汽車標準、技術水平的基礎上，中汽中心成立了“C-NCAP項目工作組”。2006年3月2日，中汽中心在北京召開”C-NCAP中國新車安全評價規程信息交流會”，時任主任趙航以及C-NCAP相關負責人，從“國內汽車安全情況現狀”“C-NCAP實施的重要意義”“評價規程評價辦法”等方面進行了介紹，這標志著C-NCAP項目的正式啟動。2006年7月25日中國新車安全評價規程正式實施。

2006年8月29日下午3時，在中汽中心碰撞試驗室，東風日產騏達以50km/h的速度撞向剛性壁障，標志著中國新車安全評價規程的第一個碰撞試驗完成。2006年10月27日，C-NCAP第一批車型評價結果發布會在中汽中心召開。

C-NCAP概況

一、C-NCAP基本準則

1. 適用范圍：乘用車（M1類），評價結果根據車身結構和功能再具體分類

2. 評價車型：近2年內新上市的車型（2020年新增上市6個月以內的熱門車）

3. 選車形式：市場購買（市場分析確定車型）

4. 結果發布：指定期刊、網站（2020年起將采用更豐富的形式）

5. 建立C-NCAP專家咨詢委員會：政府部門、社會團體、行業協會、學術機構、國外機構、技術專家

二、C-NCAP實施節奏

3年一次小的改動，6年一次較大的改版。小的改動針對評價指標和評價方法，大的改版側重試驗項目和評價體系。經過多年的發展2018版已與全球NCAP體系全面接軌。同時隨著安全技術的不斷發展，每個版本更新的內容越來越多。

2006年，C-NCAP即中國的新車評價規程首次推出;2009版規則引入側碰后排乘員增加兒童假人;2012版增加鞭打試驗、偏置碰撞提速、定量評價后排乘員、增加ESC主動配置加分、重新調整星級劃分;2015版則調整了胸部評價指標、下潛量化、調整鞭打試驗分數計算、取消ISOFIX和駕駛員安全帶提醒加分、調整星級分數;2018版規則更改了側面碰撞壁障、提高鞭打試驗速度、增加氣簾加分要求、增加后排安全帶提醒加分、增加碰撞試驗后排假人得分權重、增加行人保護試驗及評價、增加AEB系統試驗及評價、全新的評分體系。

三、C-NCAP技術路線

1. 基礎研究：從2006版制定之初，規程制定的核心就是堅持做適合中國國情的C-NCAP，具體的內容包括交通事故的構成和特點研究、機動車輛的構成和使用情況研究。

2. 評價規則設計：基于國內標準法規、車輛及道路現狀的汽車技術的研究，通過技術交流、征求意見直至發布 C-NCAP管理規則。

3. 試驗技術研究：通過參加國際安全研討會、試驗設備升級、試驗技術相關課題研究，不斷提升試驗水平 。

4. 正式評價試驗：2006年12款車型、2007年25款車型、2014年40款車型、2017年49款車型，2018版實施以來，已經完成了50款車型的測試。

5. 改進提高：C-NCAP的版本在不斷更迭，一步一步地更加完善。

四、交通事故分析

C-NCAP規程的制定與交通事故分析密不可分。2011年的7月15日在北京，CIDAS正式成立。CIDAS由中汽中心牽頭組織，企業參與、成果分享，有效推動法規標準的制定。

五、C-NCAP對車輛安全技術的推動

經過從2006年到2020年4月，近14年的推動，測試車輛安全系統配置率有了不小的改觀。

駕駛員側安全帶提醒配置率從62.5%提升到100%;側面氣囊及頭部氣簾配置率從29.5%提升到76%;ISO FIX配置率自2009版引入配置率從70.2%提升到100%;ESC配置率從2012版引入配置率從65.8%提升到92%。

各個版本實施后測試車輛的星級分布情況也在發生著變化：2006版五星占比37.5%;2009版五星占比56.0%;2012版五星占比76.3%;2015版五星占比73.4%;2018版實施至今，五星占比60.9%。

C-NCAP成立的初衷與評價規則設立

中汽研汽車檢驗中心（天津）有限公司總工程師劉玉光表示，新車評價規程的目的主要有兩個。第一個目的是為了能以一種非常通俗易懂的語言，把車輛安全水平的高低告知給消費者。車輛的安全水準到底是高還是低，這是所有全球NCAP測評一個最主要的目的。另外一個目的，就通過這種方式來推動汽車從業者、汽車制造商逐步地提升車輛的安全水平，滿足社會的需求。通過廣大消費者對安全水平的追求來促進整個行業，整個汽車業界安全水平的進一步的提升。而星級評價這套測評的規則，要把真實的道路交通事故、最重要的特征給體現出來，通過這種科目的設置提升車輛的安全水平，解決現實交通事故當中最突出的痛點，這也是汽車業界的責任，也是全社會的責任。通過這套體系就能夠在不斷提升車輛安全水平，滿足老百姓的需求的同時能真正地達到降低中國道路交通事故的傷亡程度。

關于C-NCAP，你可能不知道的那些事

C-NCAP成立至今已經14個年頭，對中國汽車安全水平的提升有目共睹。如今，汽車產品中配置率很高的各類安全氣囊、安全帶提醒裝置以及ESC、AEB等配置，都離不開C-NCAP的推動作用。更重要的是，C-NCAP的實施喚起了整個社會對于交通安全的關注，提升了大眾的交通安全意識。但是，就在C-NCAP影響力擴大的同時，一些質疑和爭議也不斷襲來，質疑者中不乏對于C-NCAP了解不深的消費者。今天，我們梳理了這些關于C-NCAP你所知道和不知道的問題，帶您真正了解C-NCAP。

1.“從哪來”：C-NCAP怎么選擇和購買測試車型？

2019年測試的32款車型結果星級分布

測評車型是指近兩年內新上市的乘用車（即M1類車輛），且車型總銷量超過 3000輛（新能源汽車和熱門車除外），由管理中心參考市場表現選取。未來將新增熱門車型，熱門車型是指上市六個月以內的消費者關注度高的車型，由公開投票方式選取。測評車型在近期內沒有停產計劃。

C-NCAP試驗所用的樣品車全部是從市場上以普通消費者身份購買而來的，與普通消費者能夠買到的車型完全一致。管理中心以普通消費者的身份從4S店匿名購買，購買前不告知廠家，購車地點隨機確定，購買過程允許媒體全程跟蹤，做到公開透明，購買后會正式通知企業什么時候做這輛車的試驗，并在C-NCAP官網公布具體試驗安排，媒體和該企業都可以過來參觀。

2.“到哪去”：碰撞試驗后的車怎么處理？

碰撞后的車輛C-NCAP會臨時存放一段時間，用于廠家提出異議申請時進行確認。管理中心會招標選取專業的車輛報廢機構對試驗后車輛進行報廢處理，并要求對關鍵總成（發動機、變速器、底盤等）的報廢過程進行錄像留檔，防止被不法者利用。

3.“沒考好”：最終成績差了怎么辦？

C-NCAP本身的目的并不是為了評誰差，而是希望企業把產品做好。我們在試驗過程會與廠家技術人員進行溝通，確保車輛的測試公平、公開。廠家在現場遇到問題可以溝通，但是不可以干擾正常的工作。只要進行了試驗結果就會公布，不會不發布。

4.“秀成績”：真就都是五星了唄？

C-NCAP近些年因為其5星評價車型增多，引來了不少的質疑，有人簡單的認為，C-NCAP測試出來的車全都是5星，沒有參考價值。那事實是這樣的嗎？我們不妨來看一下2019年全部32款測試車型星級的分布情況。

可以明顯地看到，2019年所有測試車型中，5星車占比為65.6%，遠沒有達到全部5星的程度，測試車中不乏4星甚至2星車型。更需要強調的是，5星評價并不代表最好，往上還有5+星級，這才是鳳毛麟角的存在，2019年也僅有3款車型得到5+星級。想要由5星變為5+星條件還是十分苛刻的，不僅需要總得分率達到一定標準，更考驗著其各項的綜合能力，2018版規則下要求5+星級車型綜合得分率不低于90%，同時乘員保護項得分率不低于95%;行人保護項得分率不低于75%;主動安全在2019年不低于55%，在2020年則不能低于72%。

2019年的所有5星車中，就有8款綜合得分率超過90%，但由于其某一小項沒有達到最低標準而無緣5+星級評價。C-NCAP在用現實告訴各大車企，偏科是不行的。同時，不可因為5星而沾沾自喜，想要達到5+星，還有很長的路要走。

從2006年C-NCAP成立之初僅有1款5星車，到2019年5星率超過60%，如今的測試難度不可同日而語，可5星車卻在增加，這也直接說明了C-NCAP對中國汽車安全水平的推動。就在最新的2021版C-NCAP征求意見稿中，對大量的測試項目進行調整，要求進一步提升，獲得5星甚至5+星的難度也將大大增加。

5.“求變革”：新版C-NCAP規則有何改變？

C-NCAP管理規則本著與時俱進的原則，每3年進行一次改版，今年是2018版規則實施的第三年;也同樣在今年，《C-NCAP管理規則（2021年版）》征求意見稿發布了，正式版規則也將很快發布。

2021版規則將是一次大改版，其測試內容將更加貼合中國交通事故的實際。例如被動安全方面，結合中國交通事故中中等重疊碰撞較多的特點，使用“車-車對撞”的方式代替了現在的“車-樁碰撞”。基于中國新能源汽車的普及度越來越高，大家對電動車安全也越來越關注的現狀，C-NCAP將采用側面柱碰對電動車進行專屬測試。同時，座椅鞭打試驗延伸到第二排的乘員保護，增加了兒童保護的量化考核，倡導車輛與兒童約束系統良好匹配為兒童提供最優保護。針對中國道路交通中弱勢群體事故高發的特點，不僅行人保護試驗拓展了對二輪車騎行者頭部的保護性能的考慮，自動緊急制動系統（AEB）試驗也在原有對行人和車輛的功能基礎上，增加了對二輪車騎行者的保護考核。此外，新版規則將引入燈光安全測試，以減輕在照明不佳情況下的事故率，這個項目是歐洲E-NCAP測試所沒有的。

6.“去哪看”：C-NCAP的碰撞試驗和成績去哪看？

C-NCAP測試結果以往采用集中發布的形式，每年召開4次發布會集中發布該批次的試驗結果，同時試驗結果還會第一時間在C-NCAP官網（www.c-ncap.org）和官方媒體世界汽車融媒體上進行發布，方便用戶進行查找和使用。需要指出的是，C-NCAP的測試結果只針對具體試驗車型有效。 自2020年起，C-NCAP測試結果的發布將會更加多元化，線上結合線下的方式，配合多種形式的結果解讀。

7.“找不同”：NCAP測試和法規認證有什么區別？

在 NCAP體系中，試驗方法與法規認證試驗類型部分相同，但測試項目更加全面，要求更加嚴格。例如，NCAP的量化測試項不僅包括了頭部傷害、胸部壓縮量和大腿軸向力，還增加了頸部傷害和小腿傷害指標的測定。同時，為了彌補生物力學指標的不足，NCAP試驗還要對車身，特別是乘員艙和轉向系統變形進行測量，以此來判斷造成人員傷害的潛在可能。更重要的是，NCAP體系還有一套成熟的安全評價方法，把一般性試驗簡單的“合格”和“不合格”判定變成更加直觀并量化的星級評價。

8.“我來選”：所謂“送檢”是怎么回事？

在2018版C-NCAP修訂之前，允許企業自愿申請評價，也就是網上炒作的所謂“送檢”。實際上，企業自愿申請評價指的是生產廠家主動提出申請評價某款車型，在得到管理中心批準后進行評測，國外其他NCAP測評也有類似的流程。但無論是抽檢車型還是企業自主申請評價的車型，都是由管理中心在事先不告知企業的情況下，到該車型經銷商處獨立購買試驗車輛，保證試驗車型與普通消費者購買到的車型完全一致。之前的規程有自愿申請評價，初衷主要是推動企業追求高安全標準的目標，從流程上也保證了測試的公平、公正性，但經過一些惡意的炒作和抹黑，還是給大家形成一些誤導。C-NCAP歷經14年發展，企業追求制造出更安全車輛的意識已然形成。因此，汽車測評管理中心于2020年4月27日完成2018版規則的修訂工作，決定不再接受企業自愿申請評價。

9.“不夠慘”：C-NCAP測試是不是太簡單了？

很多人有一個誤區，那就是單憑借碰撞試驗后被測車的慘烈程度來判斷碰撞試驗是否合理，越慘即測試越真實。實際上，衡量汽車的安全性不應以“慘不慘”來判定，而要在科學、系統地測試下得出的結果才具有參考意義。C-NCAP始終秉持測試評價場景要符合中國國情，針對中國交通事故的主要形態，制定有效的試驗內容。未來將實施的2021版C-NCAP中，將使用“車-車對撞”的碰撞場景替代原有的“車-可變形壁障碰撞”場景（40%偏置碰撞），更加接近真實交通事故場景。

10.“又火了”：針對新能源汽車安全，C-NCAP怎么做？

隨著新能源汽車的市場份額越來越高，加之新聞中新能源汽車起火事件頻發，新能源汽車的安全問題受到了大眾廣泛的關注。針對消費者的關切，C-NCAP在2018版規則中加入了新能源汽車電安全的測試項。截至2020年第一批，2018版規則共測試了13款EV/HEV車型，雖然評價結果區分度很大，但目前所有測試車型在電氣安全方面都是達標的，試驗后都沒有出現起火、漏電等情況。C-NCAP主要關注新能源車碰撞后一定時間內的電安全情況，而新能源車發生自燃多指在正常使用情況下車輛起火。新能源車自燃的原因很多，有內短路、過充電、電芯老化等。對于新能源車，2021版C-NCAP新增側面柱碰撞，將考察側面碰撞大變形的場景下電池包的安全性，這將進一步提高新能源汽車的總體安全。