適應與替代：城市交通可持續轉型的治理圖景及應對策略

鄧曉翔 文軍

[摘要] 城市交通的低碳轉型是當前中國經濟治理特別是大都市治理的必由之路。本文從技術路徑、商業模式、智能網聯和權力厚度四個維度對不同的城市交通系統及其多元行動者聯盟進行定位。如果以主導適應與利基替代兩種不同的轉型治理圖景來對應當下各異的發展戰略，技術和政策都可以被視為轉型路徑的內生變量，由此產生的治理方案是明確的，且應打破技術線性替代的認識論觀點，采用多層次視角的立場與轉型戰略，在城市交通規劃以及國家創新產業中制定多層次的政策支持體系。

[關鍵詞] 低碳轉型? 主導適應? 利基替代? 支持聯盟

[基金項目] 本文為教育部重點研究基地重大項目“中國包容性城市發展思路研究”（編號為19JJD840001）和上海市教委科研創新計劃人文社會科學重大項目“社會轉型的中國實踐與轉型社會學的建構”（編號為201701070005E00041）階段性成果。

[作者簡介] 鄧曉翔，華東師范大學與巴黎-薩克雷大學聯合培養社會學博士生，研究方向為汽車產業制度、城市社會學等;文軍，華東師范大學中國現代城市研究中心副主任，社會發展學院院長、教授，上海市中國特色哲學社會科學學術話語體系建設基地“中國特色的轉型社會學研究”首席專家，研究方向為發展社會學、城鄉關系社會學、社會學與社會工作理論等。

[中圖分類號] F506;F270

[文獻標識碼] A

[文章編號] 1008-7672（2020）04-0110-15

一、 引言：研究背景與問題的提出

由于氣候變暖、空氣污染、城市交通擁堵、能源危機以及生態環境惡化等諸多宏觀因素的壓力，當今的城市交通系統正處于變革的前夜。世界各國已經采取了許多技術手段以圖改變這一現狀，然而收效甚微。一個很重要的原因就是我們處于一個以化石能源和個人汽車消費為主導的社會-技術系統之中。這一主導社會-技術系統中存在著高碳鎖定、個人汽車消費鎖定等情形，因此可持續城市交通變革并不是以某一技術或市場因素為內生動力的線性轉型，而是一個長期而多維度的結構轉型。

現有很多運用社會-技術多層次視角（Multi Level Perspective，MLP）來探討從“高碳范式”轉向“低碳范式”的文獻，①但不少研究從汽車產業出發著重探討技術、政策、市場的轉型路徑。②這些研究本身也體現了一種以汽車產業為主導系統的鎖定。因為研究的視野停留在以個人汽車消費為基本特征的主導系統之內，沒有注意到個人汽車消費是目前城市交通的主導系統，而汽車從高碳到低碳的轉型只是城市交通可持續轉型（Sustainable Urban Mobility）中的一個環節。從另一個角度看，這仍然是偏重技術轉型而忽視社會治理模式轉型的一種表現。目前的城市交通系統中個人汽車占據了主要的比例，除此之外還有公共交通、小型個人交通儀器、多式聯運交通等更為可持續的城市交通系統。宏觀社會轉型的壓力不僅促使汽車動力技術的轉型，同時也促使城市交通系統的商業模式轉型。將汽車產業的發展轉型路徑放置在城市交通可持續轉型的廣大場景中才是題中應有之義。

本文擬探討多層次視角忽略的兩個顯著影響因素，即地域國家差異所造成的治理機制多樣性和多元行動者戰略在可持續城市交通轉型中的顯著影響。在此基礎上引入“城市交通可持續轉型地圖”這一圖形工具，通過“技術路徑”“商業模式”與“智能網聯”三個維度對不同的城市交通系統及其多元行動者聯盟進行定位，加上區分出不同系統間影響制度與市場的能力差異——權力厚度，從而闡釋影響主導系統的變革機制以及隨后對其支持聯盟的重新配置。將這一圖形工具應用在中國的案例之中，本文對中國城市交通可持續轉型的治理圖景進行了預測，提出了與之相適應的多層次的城市交通規劃以及國家創新產業政策。

二、 治理轉型中的多元行動者與地域差異

從技術范式而來的社會-技術范式概念最早被用來解釋在產品和工藝效率的改進過程中，工程師會傾向于某些特定的方向或工藝路徑，這一事實表明存在著一個核心技術框架，與之相關的工程師作為技術行動者共享并且認同這一技術框架。技術范式就是這樣的核心技術框架的認知結構以及參與其中的行動者的組織結構。③④社會-技術范式被廣泛應用于解釋技術、社會、文化和規范的不同轉型，關鍵原因是其闡釋的“鎖定”（lock-in）效應打破了以往對技術變遷的線性因果決定論，比如在汽車產業由內燃機向新能源動力轉型過程中，以化石能源消費、內燃機技術為主導的社會-技術范式并不會自然而然地過渡到以新能源為動力的社會-技術系統中來。已有的政策、消費習慣、市場規則、基礎設施都與現有的主導系統相協調，這樣就強化了已有的軌道，對替代技術必然會產生抵制作用。①

如何來理解和描述主導社會-技術系統所產生的鎖定對替代技術的抵制作用呢？或者說如果替代技術、替代系統要打破主導系統的鎖定，取代現有主導系統建立一種新的社會-技術系統，又會有哪些步驟？吉爾斯（Geels）提出的MLP多層次視角在認識論的角度上闡釋了上述過程，他認為轉型與三個層次的互動密不可分：社會-技術地景（Socio-technical Landscape）為轉型提供了宏觀層面外生的社會經濟現象和趨勢;②主導系統（Dominant System）鎖定了一個穩定而強大的社會-技術系統，并強烈地影響著與之共生的其他社會-技術系統，轉型的過程就是打破這一主導社會-技術系統進而形成新的窗口;利基（niche）在主導系統的壓力下受到保護、提供破壞性創新、打破原有系統并形成新的主導系統。根據以上觀點，利基市場為激進創新提供保護，充當孵化器的作用，促進這些創新能夠發展并最終變得具有競爭力。已有研究關注在分析以內燃機推進的個人汽車消費這一主導社會-技術系統下，如何開發能夠挑戰主導系統以促進更可持續的城市交通系統的利基。③這些利基市場包括了純電動、混合動力、燃料電池發動機以及公共交通或多式聯運的創新。

雖然MLP多層次視角被應用在不同的實證和理論研究中，但是有學者指出MLP理論目前存在的不足是，缺乏對不同區域國家治理差異和多樣性的關注。MLP框架的大部分研究都是以歐洲案例為對象，沒有提及不同的區域和國家背景。忽視不同地域性所帶來的優勢或者劣勢、沖突和緊張局勢，進而無差別地嵌入轉型過程，這樣的盲點很容易導致一種天真的假設，即可以在任何地方發生可持續轉型。④目前的MLP框架將地域差別視為“被動背景”，而不是可持續轉型中的重要變量，這樣的設置無助于理解為什么有的轉型發生在這里而不發生在其他地方。相反，明確關注地域背景將有助于披露特定的治理體系、文化、制度、網絡、資本存量以及城市在轉型中產生的不同結果，并且提供是否能夠將一個地方的轉型模式應用到其他地方的見解，以幫助治理政策制定者進行決策。

另一個存在的不足是，行動者戰略作為重要因素未被納入研究，雖然吉爾斯明確指出行動者的重要性，但是MLP框架無法體現出多元主體互動以及多元行動者所組成的支持聯盟是否重要以及如何重要。多元行動者（特別是公司）的戰略選擇可能會影響轉型路徑。汽車產業中的主機廠巨頭們不僅能夠影響整個汽車產業鏈，而且具備影響整個國家戰略的能力，并且這些行動者也在利用其網絡、資源影響正在進行的轉型。但是目前巨頭們的戰略和其組成的戰略聯盟所起的作用還沒有在社會-技術轉型文獻以及產業治理研究中受到應有的關注。多元主體體系與治理格局是緊密相關且互為因果的，應當首先定位產業治理中的多元主體，與此同時也就描繪出了治理的格局。在中國，處于從政府一元主體到強政府、弱市場、弱社會再到強政府、強市場、強社會的轉型之中，多元協同的治理模式越來越成為主流。①

因此，有必要將不同區域國家的治理差異性和多元行動者戰略納入社會-技術轉型研究當中來，以更深入地了解轉型發生的原因，并增加這一理論體系的有效性。

三、 城市交通可持續轉型地圖

如何將多元行動者策略與地域差異納入社會-技術轉型的動力學研究之中呢？城市交通可持續轉型地圖即是這一思考的產物，在吉爾斯等及其后來者對MLP框架的發展之上，②城市交通可持續轉型地圖改善了原本框架中多元行動者支持聯盟、政策體制和社會-技術利基系統的代表性與影響力，意在定位創新的參與者以及利基系統如何從替代性轉型路徑中脫穎而出，或者現有的主導系統如何通過吸收利基系統的方式仍然獲得未來的主導權。在城市交通可持續轉型地圖中，不同的社會-技術系統參照商業模式和技術路徑兩個軸進行定位，這兩個軸分別代表了多元行動者與社會-技術系統的技術能力與組織能力定位。筆者從MLP框架出發，區分了城市交通可持續轉型地圖中的主導系統、從屬系統與利基系統，邊框輪廓最為厚實的為主導系統，利基系統的邊框輪廓則為虛線，其他的箱體為從屬系統，如圖1所示。智能網聯化既是世界交通領域的發展趨勢，也是汽車產業未來治理的重要陣地，更是中國汽車產業重點關注的技術路線，筆者將這一維度③整合到城市交通可持續轉型地圖之中，可以更好地幫助研究者分析其在整個交通系統中發揮的作用與轉型過渡的路徑。④城市交通可持續轉型地圖在當下的轉型起點就是圖1中的狀態，這是當前城市交通的現狀。這種過渡的路徑主要取決于多元行動者與系統當前的定位以及它們重新組成聯盟、獲得更高水平技術能力、合法性和權力的過程，同時也取決于政策體系與技術引發吸收和聚攏等演變過程的能力。

在城市交通可持續轉型地圖對城市交通現狀的再現中存在技術路徑、商業模式、權力厚度、智能網聯等四個維度，在這四個維度的定位與描繪之下，個人汽車、小型個人交通儀器、共享出行與公共交通四個交通系統在城市交通中發揮著各自的功能。

（一） 技術路徑

從技術路徑的維度分析，以內燃機技術路徑為主的個人汽車系統仍然占據著發達國家城市交通流量中超過80%的份額，而與內燃機技術相搭配的向個人銷售汽車這種商業模式卻往往被視為理所當然的。這一主導系統大部分仍然停留在以內燃機技術和向個人銷售汽車的范圍內，但在技術層面也已經有大量廠商試圖從內燃機轉向電動插電技術，圖1中的“個人汽車”的箱體在內燃機技術①的領域內，同時也有箭頭拓展進入混動、插入式電動技術領域。②日本制造商豐田、本田則是混動技術的擁躉，其在圖1中處于混動與插入式電動之間的位置。在插入式電動技術中央的則是純電動車的代表特斯拉以及經濟型的日產聆風，同時眾多的中國廠商與新興造車勢力也緊隨其后，其中的代表是比亞迪。①個人汽車系統中并不只有整車廠這一類行動者，零部件供應商所發揮的作用在電動化與智能網聯化轉型中日益突出，三電技術以及越來越多的ICT電子元器件使汽車制造更加依賴零部件供應商。②

小型個人交通儀器的箱體處于非機動的范圍內，一個重要的變化趨勢是電池制造技術水平的大幅提升促進了小型個人交通儀器的創新，新出現的交通工具包括電動自行車、電動滑板車、平衡車等。這些小型化的電動交通工具可以輕松進入公共交通系統當中，進而促進了多式聯運交通系統的發展。中國每年生產的大量電動自行車就是這些新興的小型化動力電池設備驅動的交通工具的典型代表，③故而圖1中這一系統覆蓋了非機動與插入式電動的技術模式，摩托車生產商作為內燃機技術的支持者在圖中也占據一席之地。可以設想的是，當上述兩種發展趨勢結合在一起的時候，小型個人交通儀器會持續擴大其在城市交通流量中所占的份額。

共享出行這一社會-技術利基系統的技術模式覆蓋了從非機動化到內燃機、非插入電動化、插入電動化的所有模式，④公共交通從屬于以個人汽車為主導的城市交通系統，占據了少于城市交通總流量10%的份額，但是在城市和地區的政策層面，公共交通通常能夠獲得大量用于建設基礎設施以及補貼的公共資源。⑤因為自從公共交通誕生起，電車、有軌電車、火車就能夠與電網相連，所以垂直黑色箭頭覆蓋了所有的機動化技術領域。這一從屬系統的主要支持者都是地方性的，比如公共交通公司、地方政府，在圖1中出現的城市代表了該領域將公共交通升級為多式聯運系統（將個人車輛、自行車納入公共交通，推出停車與騎行計劃）。這些城市成功地將個人汽車的交通流量占比降到了40%以下，大幅度推動了城市可持續交通的治理。⑥

（二） 商業模式

商業模式這一維度在過去常常被忽略，而在當下越來越受到重視。從汽車產業百余年的發展史來看，汽車真正開始影響人類社會是從福特T型車走入大眾家庭開始的，個人購買汽車和內燃機技術是奠定當今汽車產業大廈的基石！向個人銷售汽車這種商業模式被納入城市交通可持續轉型的討論中來，對城市空氣環境的改善、城市交通效率的提高以及擁堵的緩解都是至關重要的。向個人銷售汽車與以內燃機為主的技術模式組合占據超高交通流量份額的現實，深刻地體現出在這一主導系統背后的支持聯盟，汽車制造商、石油企業，具有影響整個產業鏈以及國家制度和市場規則的能力。

小型個人交通儀器這一領域內的創新十分活躍，原本這一類別是以向個人銷售的采用非機動化的動力自行車為主。這是城市交通中主導的個人汽車系統中的一個從屬系統，從幾十年前在城市交通中占據較高的流量份額滑落到如今在北美、歐洲地區中只占約2%的份額。

共享出行這種利基系統集中在“租賃”的商業模式之中，從共享汽車到共享自行車、共享滑板車，共享出行在全球各地快速擴張，①并且顯著提升了單個小型交通儀器的使用效率，為解決城市交通中最后一公里難題貢獻了方案。②公共交通這一從屬系統的商業模式主要集中在“管理”交通基礎設施和服務網絡上，同時出租車也屬于這一系統，因此在圖1中公共交通的水平黑色箭頭也觸及“租賃”這一商業模式。

（三） 智能網聯

當前的個人汽車系統仍然處于智能網聯發展的初級階段，大多數的汽車制造商只是在簡單地增加汽車零部件中ICT電子元器件的數量。③當前中國的汽車產業界已經確定了由網聯而智能的發展路徑，以5G網絡建設為契機發展車車互聯、車路互聯、車人互聯的諸多應用場景，以安全駕駛、輔助駕駛為先導，逐漸上升到高網聯高智能的應用水平。

小型個人交通儀器的智能網聯發展主要與共享出行聯系在一起，代表著社會-技術利基系統的“共享出行”，在圖中由虛線六邊形表示，使用者在城市中通過專用的停車位、線上平臺的遠程控制定位系統、在線電子地圖與交通工具中內置的芯片所構成的網聯系統來完成短期的移動計劃。其效率的提升是基于在線電子地圖與小型交通儀器中位置芯片所構成的網聯系統，這是城市交通智能網聯維度上的重要嘗試。圖1中的共享出行利基的六邊形代表著其在智能網聯發展維度上所處的位置，即低網聯非智能，隨著這一技術維度的不斷發展，共享出行利基系統由于其自身的網聯屬性會走在前列。

公共交通系統的八邊形特點代表的是公共交通系統在智能網聯維度上的發展階段。由于電車、有軌電車、火車自產生起就具備了高度的物聯特征，經過電氣化改造，因而形成了高度可控的信號網絡、中央調度系統，實現了高網聯低智能的階段，這一系統中的軌道類交通工具將很快全面實現智能網聯化。

（四） 權力厚度

此維度有助于理解不同社會-技術系統之間存在著巨大的權力地位差別，與此對應的政策制定、資源、技術、合法性地位都會截然不同，這也是社會-技術轉型復雜性與非線性特質的主要來源。社會經濟的發展給城市交通帶來多重壓力，越來越多的城市限制車流量、提高車輛排放的標準，這些都是為了促進城市交通的可持續性、提高城市的宜居性，城市治理政策都在促使相關行動者作出改變?！皞€人汽車”作為當今城市交通的主導系統已經在尋找解決方案。然而最終的解決方案似乎還是整合那些更具創新性的電池生產商。這一過程還存在著對話語權的爭奪，似乎個人汽車消費及其背后的支持聯盟正在失去“合法性”，但是這一主導系統仍然在不斷地動用其資源和能力為激勵“綠色”汽車而獲得政治支持，同時保有其根本的利益——汽車銷售。

小型個人交通儀器得到了由地方政府推動的自行車復興運動的支持，①其目標是創造宜居的城市環境，提高城市居民的健康水平。自行車的交通流量在荷蘭、丹麥、德國的一些城市中超過了10%甚至25%的份額。自行車的復興運動是多層次政策推動的結果，比如國家治理政策與地方城市的計劃相結合，設立專用的自行車道、專用停車場，同公共交通整合等。②這種趨勢不同于個人汽車系統中汽車制造商所主導的可持續轉型，這是另一種動態趨勢，即根本性地替代“個人汽車”這種主導系統，轉而擁抱新的城市交通體系。最具活力的地區已經完成這一過程。一種整合既有交通系統的方案使個人汽車占城市交通流量的份額下降到了40%以下。這些地區將公共交通升級為多式聯運系統（將個人車輛、小型個人交通儀器納入公共交通中，推出停車與騎行計劃）。

四、 城市交通可持續轉型的治理圖景

不同國家、地區依據自身稟賦與治理政策體系傳統會形成不盡相同的國家差異和地域多樣性特征。MLP框架的大部分研究都是以歐洲案例為對象，忽視了不同地域性所帶來的優勢或者劣勢、沖突和緊張局勢，事實上正是基于自身特性而制定的國家治理戰略，中國成為世界上最積極的新能源汽車倡導者。發展新能源汽車交通是對我國化石能源依賴、空氣污染加劇等諸多問題的回應。空氣污染與溫室氣體排放是傳統內燃機車的主要負面影響，全球范圍內25%的溫室氣體排放源于人類的交通。①習近平總書記在巴黎氣候大會上作出承諾，到2030年中國的二氧化碳排放將達到峰值，單位生產總值與二氧化碳排放比將下降60%。②發展新能源汽車是實現這一國家承諾的重要手段。

從國家能源安全的角度看，需要降低我國交通系統化石能源的對外依賴程度。專家預計2030年國內石油消費量將達到6.8億噸，對外依存度將升至70.6%。③中國汽車工業協會作了統計分析，2019年汽車產銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，雖然分別出現了7.5%和8.2%的下跌，但是仍然連續十一年占據世界第一汽車產銷大國地位。隨著汽車保有量的不斷增長，汽車燃料消耗占成品油消耗總量的比例還將繼續增加，發展新能源汽車有利于轉變我國交通系統石油消費的對外依存度。

從汽車產業發展的角度看，發展新能源汽車有利于擺脫技術上的沉沒成本。既有的汽車產業強國的技術積累大多數在內燃機技術路徑當中，新能源汽車技術的積累處在初級階段，中國在新能源汽車技術上的投資與創新有助于拉近與汽車產業強國之間的距離?！秶鴦赵宏P于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》（國發〔2010〕32號）將新能源汽車產業作為七大主要的戰略性新興產業來加以扶持。2019年，新能源汽車的產銷量雖然出現下滑，但是仍然超過120萬輛，目前中國已連續多年成為新能源汽車產銷量最大的市場。

根據社會-技術系統動態變化規則，中國城市交通可持續轉型的可能路徑包括兩類：主導的社會-技術系統對外部趨勢的適應過程和社會-技術利基系統替代主導位置的嘗試過程。④主導適應過程可以被概括為一個維持穩定的過程，制度、市場和技術沿著既定的過渡路徑微調與吸收，這種適應由主導系統內部的多元行動者聯盟支持并致力于其自身的持續與生存;當一個社會-技術利基系統試圖獲得支配地位時，一切都會有徹底的不同，這需要一個解鎖的過程來釋放被鎖定在主導系統中的資源、知識、行動者等，必須建立新的制度、技術和市場，必須在多個維度上觸發這一新系統，這樣才能成功。①在主導適應的過程中利基系統與主導系統聚攏在一起，被主導系統所吸收;在利基替代的過程中，利基系統處于威脅的位置，進而試圖取得新的支配地位。②

（一） 主導適應

當前“個人汽車”在城市交通中占據著主導地位，主導適應是指這一系統進行重新配置，通過吸收新的工業參與者，尤其是電池制造商，進而延續其主導地位。來自地景的持續性壓力，特別是尾氣排放指標的不斷收緊使汽車生產商將動力電池生產的關鍵技術以及吸納電池生產商進入主導系統聯盟作為回應地景壓力的長期解決方案。③如圖2所示，主導系統內部的聯盟可能會由于電池生產商成為核心參與者和石油公司的重要性日益下降而發生重組，同時電力運營商也會被“吸收”成為聯盟內的重要成員。

中國目前已成為世界上最大的電動汽車產銷市場，但是電動汽車在整體的汽車市場份額中所占比例仍然很低，可以預計的是，在主導適應的轉型路徑中電動汽車的比例會沿著過渡路徑穩步提高。

圖2呈現的是城市交通系統主導適應轉型的路徑，“個人汽車”系統仍然保持了其在城市交通當中的主導地位，但是其技術能力顯著變化，通過納入電池制造商與動力電池技術，個人汽車的主體部分向上移動。同時，在智能網聯技術維度上，個人汽車系統也會出現一些變化，通過車身上感應電子器件的增強，汽車與汽車、汽車與道路之間實現互聯，汽車與行人及小型交通工具之間也形成互聯，從而在安全與輔助駕駛方面實現在智能網聯維度上的發展。在商業模式的維度上，個人汽車系統仍然專注于向個人消費者銷售汽車，同時在共享出行得到穩步發展的市場區域，個人汽車系統也會“聚攏”共享出行的發動者與支持聯盟，其商業能力范圍會擴展到租賃領域。

中國在內燃機技術時代所面臨的競爭短板會逐漸消失，與內燃機技術相比，電動汽車技術的進入門檻較低，中國的電動汽車企業比傳統內燃機優勢的制造商更積極地投資電動汽車技術，不會像后者因在內燃機技術上的沉沒成本而猶豫不決。

主導適應轉型路徑的可能性主要來源于兩個方面：一是個人汽車系統占據主導地位所產生的普遍鎖定與路徑依賴現象。城市交通的法規與道路規劃都依照個人汽車占據主導地位的格局來制定，汽車產業影響立法者與各級政府的能力使各種公共激勵措施仍然在這一系統的可持續自我適應轉型路徑上起作用。二是消費者也產生了對這種出行模式的依賴，在不需要大幅度改變他們既有習慣的基礎上所進行的轉型具有更高的可能性，他們需要的只是對汽車充電的逐漸適應。

但是，這一轉型路徑所能帶來的城市可持續交通性前景正在受到越來越多的懷疑：首先是電動汽車本身的滲透率提高緩慢，充電基礎設施的投資缺口導致消費者仍然持觀望態度;其次是即使電動汽車得到大范圍普及，但是由此帶來的額外發電所導致的碳排放仍然不可忽視;在中國發電比例中，火電仍然占較高比例，會帶來二氧化碳與硫化物排放的增加。①由此，可以將視野擴展，討論一種主導適應轉型之外的方案，即城市聯運交通系統的利基替代轉型路徑。

（二） 利基替代

在這種可能的轉型路徑中，本地的交通聯盟發揮著不可替代的作用，在地方政府的協調下，公共交通運營方、技術供應商、行業協會、相關產業參與者一起構造城市交通的可持續轉型圖景，在此基礎上創建出新的城市聯運交通系統。城市聯運交通系統是指以公共交通為主導，容納與銜接個人交通（提供小型個人交通儀器收納空間、樞紐與起點站提供停車場所）并且與共享出行智能相連（公共交通信息與共享出行信息整合）的城市交通系統。①將道路系統與停車空間重新規劃為符合城市聯運交通系統流量構成的比例結構，大量的ICT設備進入這一系統并且附著在道路與交通工具之上。②總之，城市聯運交通系統包括了高網聯高智能的公共交通子系統、高網聯低智能的共享出行子系統。隨著ICT元器件的大量應用與5G / 6G網絡的普及，交通工具的網聯化得到普及，由此帶來的交通安全智能化、輔助駕駛智能化等初級智能化功能也被逐漸整合到城市交通之中。

這一轉型路徑首先會發生在某些積極的地區，然后擴展到全國，在低碳經濟的號召下促進公共交通、共享出行和小型個人交通儀器的發展。個人汽車系統在這一轉型路徑中被解構了：在技術上，一部分以內燃機技術為主的制造商消失了，另一部分的電動汽車制造商被吸收到了共享出行系統中成為共享方案與車隊運營平臺的供應商;在商業模式上，向個人出售汽車這一模式被替代了，雖然在城市中仍然會保留一定比例的個人汽車交通流量，但是家庭和個人不再主要通過購買汽車來解決出行需求。大量的ICT元器件同動力電池一起被應用到交通工具與道路互聯的建設之中。共享出行、公共交通與小型個人交通儀器一同向城市聯運交通系統聚攏，這一聚攏集群囊括了所有的技術模式與“租賃”和“運營”商業模式。

這一轉型的發生可能會有幾個階段的變化：首先，在某些積極推進城市交通可持續轉型的城市地區，地方性的政策法規不斷地抑制汽車的消費與使用，與此同時鼓勵公共交通與綠色出行方式，這些地區的汽車銷量以及個人汽車占城市交通的流量比例穩步下降;其次，對汽車本身的綠化計劃開始產生疑慮（柴油汽油發動機小型化、電動汽車計劃），向個人出售汽車、通過個人汽車解決城市出行的商業模式受到越來越多的懷疑，電力運營商（電池生產商、電網管理人員、充電交換站管理人員）參與城市聯運交通系統的支持聯盟，城市聯運交通的基礎設施投資得到推廣;再者，實施城市聯運交通系統的城市不斷增多，并且獲得了合法性和國家政策法規的支持，城市聯運交通系統由先進地區向落后地區傳播，越來越多的消費者取消了購買汽車的計劃;最后，建立起了全國性的協會與國家網絡，電力運營商參與越來越多的城市聯運交通系統，這些道路與交通工具的基礎設施得到建設，汽車銷量繼續下降，汽車保有量開始下降，一些以內燃機技術為主的汽車制造商失敗了，而另一些則轉變為共享出行的管理者與供應商。

圖3是城市聯運交通系統利基替代轉型的路徑，個人汽車系統被替代從而處于從屬地位，少數幸存的大公司被吸收進共享出行系統當中。這種轉型路徑的終點比主導適應的轉型更具有可持續性，因為用小型個人交通儀器與共享出行、公共交通的組合來替代個人汽車的使用，不僅可以滿足嚴格的環境保護目標，同時此種轉型所帶來的額外發電碳排放比個人汽車電動化要更少，也可以緩解城市交通的擁堵問題，提高城市宜居性。①但是，城市聯運交通系統的利基替代發生的可能性要低于個人汽車系統的主導適應轉型，因為消費者不容易改變依賴個人汽車的消費習慣;城市聯運交通系統需要政府的賦權，打破以個人汽車為中心的交通法律規則體系;個人汽車系統本身的瓦解與分化也不易達成。

五、 總結、討論與政策建議

轉型是通過社會-技術地景、主導系統和利基三個層次的動態協調與相互作用而實現的，這種動態不是機械的，也不是線性的，而是通過具有不同興趣、戰略和價值觀的多元社會群體的相互作用而產生。這正是治理區別于管理的地方，治理的關鍵在于設立一種制度安排，各方參與者發揮自身的力量促進這一領域的可持續發展。管理更多的是在這一制度安排之下通過規劃與協調以及考評的手段達到發展與轉型的目標，一個好的治理架構可以為開展管理、實現轉型目標創造條件。MLP多層次視角理論與城市交通可持續轉型地圖正是在這樣的視角之下展開討論，轉型是由社會群體的相互作用所推動的，唯技術論的轉型思維遇到的最大困境是無法將產業行動者與治理政策制定者納入模型中，而事實上二者所組成的支持聯盟是社會-技術系統變動的基礎變量，對轉型路徑的選擇與互動結果至關重要。在社會-技術系統的轉型過程中，作為多元行動者集合的支持聯盟通過自身的轉型與不斷聚攏其他行動的累積過程，將技術和治理政策視為轉型的內生變量。城市交通可持續轉型地圖提供了理解這些累積過程的系統性、可視化的基礎，參與者的技術能力、商業模式、權力厚度都一一呈現出來。將制度、政治活動與治理政策納入社會-技術轉型研究，①是歷史制度主義研究的方向，也是未來研究的契機。市場、技術、政策是社會-技術系統轉型過渡中必然存在的三個不同的因素，以往的研究往往就其中一個或兩個展開論證，而忽略了其是同一轉型路徑中不同層次的過程。

雖然主導適應的轉型路徑是可能性最高的未來治理圖景，但是與利基替代路徑相比，其環境績效相對較差。不論是主導適應還是利基替代轉型路徑都意味著對現有主導系統的削弱，同時會出現新的和更可持續的選擇，這正是特恩海姆（Turnheim）和吉爾斯所說的“兩個過程都是同一枚硬幣的兩面”。②將資源、法規、多元行動者聯盟從這一主導系統的鎖定中釋放出來，要么是重新配置適應地景趨勢的變化，要么是聚攏到新的利基創新之中，組成新的多元行動者支持聯盟。從治理政策制定的角度考慮轉型意味著不斷地累積合法性與權力以及提高影響治理政策的能力。由此可以得出相關的政策推論，即任何針對城市可持續交通發展的治理都應該同時削弱“個人汽車”系統的主導地位，并支持新出現的適應與替代路徑。

基于以上論斷，技術組織方案、制度方案、支持聯盟方案都是實現上述兩種轉型目標的必要政策工具。在主導適應轉型路徑中，技術組織方案主要將電動技術路徑逐步融入個人汽車的主流之中;將商業模式多樣化擴展到租賃的范圍;在制度方案上則會繼續保持對各級政府與機構的影響力;在支持聯盟方案中納入電池生產商、ICT元器件生產商以及共享出行團隊與電力運營商作為其支持聯盟的穩定組成。在利基替代轉型路徑中，技術組織方案將個人汽車的所有替代品整合到新的城市聯運交通系統中，并且從先行城市向其他城市擴散;在制度方案上則主要是擴大對地方政府與機構的影響力，從先行城市到其他城市并最終在國家層面獲得影響力;在支持聯盟上則會穩定地融入當地城市的所有交通系統與利基系統，這些個人汽車的替代品（公共交通、共享出行、小型個人交通儀器）也會大量應用于電池生產商、ICT組件供應商與當地城市的交通基礎設施，在當地獲得支持之后則會謀求獲得來自國家的政策支持。

具體的支持政策分為總體規劃與地方性支持政策，在主導適應轉型路徑中需要制定限制內燃機車的總體規劃，包括更嚴格的監管、更嚴格的排放標準、限制或取消購買燃油車的激勵措施、在城市中心區限制和抑制燃油車的通行權。地方性支持政策則主要有發起關于可持續城市交通的宣傳活動，鼓勵市民綠色出行。利基替代轉型路徑的總體規劃則是國家在城市和交通規劃中確定新的城市發展必須有便捷的公共交通支持;只有非機動車和電動交通工具才能進入城市中心區;建立健全電網、充電插頭與電池標準。地方性支持政策需要與總體計劃保持一致，推廣城市聯運交通系統，只有這樣才能獲得國家基金支持;國家基金支持智能電網與電動汽車系統的本地試運行;國家基金在地方落實對智能電網、充電和換電站的投資建設;支持電池生產商與智能電網產業中的頭部企業成為國際優勢企業。

（責任編輯：徐澍）