因勢而動因地制宜

張建恩 金耀

2020年，由于全球新冠肺炎疫情的爆發和持續，航空業遭受了前所未有的沖擊。澳洲第二大航空公司維珍澳洲、拉美第二大航空公司哥倫比亞航空等數家大型航空公司因收入銳減、資金流動性壓力過大而申請破產。疫情對航空公司影響的范圍和力度遠超“9·11”事件及非典疫情。

在國內，雖然疫情迅速得到了控制，但民航運輸業也受到很大沖擊。相關數據顯示，上半年國內航空公司總計虧損了740.7億元，共完成旅客運輸量1.5億人次，只占去年同期的45.8%，飛機日利用率為5.2小時，比去年同期減少了4.1小時。

疫情下的佼佼者

但是，疫情之下，國內外仍有兩家支線航空公司的業績讓人眼前一亮。國內是華夏航空，1～6月華夏航空的凈利潤為823萬元，飛機日利用率達到了6.8小時，遠超行業平均水平。虧損少、執行率高、恢復快、收入多樣化是華夏航空疫情期間最大的四個亮點。

另一家是美國的支線航司天西航空。由于支線航空公司業務的性質，天西航空所承運的航線受到國際旅行禁令的影響較小，再加上它與各大航司簽訂了支線航線服務經營合同，因此一季度實現凈利潤3000萬美元。

這兩家支線航空能有如此突出表現，既有偶然性，也有其合理性。由此可見，在我國推進基本公共服務均等化，促進區域經濟社會均衡發展的大背景下，總結國內外支線航空發展的成功經驗，對發展中國支線航空市場，打造國產民機ARJ21商業運營模式有極其重要的借鑒意義。

支線市場負重前行

中國支線航空市場有5大特點：航點多、市場小、票價低、分流大、成本高。這些特點極易造成航司投入多、見效慢、易虧損的局面，所以航司一般不愿意投入過多資源去深度開發支線市場。

而造成中國支線航空以上“特色”的具體原因，筆者認為主要體現在以下6個方面。

一是支線航點的經濟發展水平和旅客消費能力相對較低，造成了乘客對支線航班的價格非常敏感，票價提升難度大，航司盈利困難。二是與支線機場臨近的樞紐機場普遍配套資源更好、吸引力更強，支線客源被干線分流，造成支線航點客源不足，難以覆蓋航空公司的運營成本。而且，飛支線航線的航司在承受經營壓力的同時還要面對共飛公司帶來的競爭壓力。

三是大部分支線機場地面接駁不完善，不便捷。公交、出租、大巴、地鐵等綜合交通體系的缺位會嚴重影響旅客出行意愿。四是部分支線航線編排不科學，航距過長，不符合支線航班最佳理論航距的要求，導致無法體現航線的邊際收入貢獻。

五是支線航空公司在選擇過夜基地時受各種條件限制，往往在當地經濟發展程度、配套資源、當地政府支持度以及與樞紐機場的關系上難以兼顧，造成市場空間有限，當前難以發揮支線的優勢，未來的發展更是難以突破瓶頸。六是地方政府支線航班補貼金額下滑幅度較大。這就要求支線航班能盡快盡早實現盈虧平衡，直接加大了航司支線運營的壓力。

當然，盡管存在種種困難，但得益于經濟的高速發展，我國支線航空的發展仍十分迅速。尤其是在民航發展的“黃金十年”里，我國支線航空吞吐量逐年快速增加。2010～2019年，行業整體吞吐量增速為9.9%，而吞吐量100萬人次以下的機場增速為18.8%。

華夏航的“新疆經驗”

中國擁有全球第二大民航運輸市場，無論是支線還是干線，都擁有廣闊的前景。但是我國民航運輸的分布很不平衡。2019年，我國機場全年旅客吞吐量超過13億人次，其中，北京、上海和廣州三大城市機場旅客吞吐量占全部境內機場旅客吞吐量的22.4%，而年旅客吞吐量200萬人次以下的165個支線機場占比僅6.8%。

據經濟學家李迅雷估算，約有10億國人從未坐過飛機。而另一方面，目前80%的國內機場客源不足，面臨產能過剩的窘境。不過，這樣的悖論也意味著我國支線航空還是一個巨大的藍海市場。只要從旅客真實需求出發，打破現有產業邊界，開發支線市場并制定新的規則，就能達到取得競爭優勢、提升盈利空間的雙重目標。

華夏航空在新疆支線航空市場的實踐就很有借鑒意義。2018年，華夏航空與庫爾勒機場合作，在新開的10條疆內航線投放了7架飛機，陸續開通連接庫爾勒、伊寧、阿勒泰、阿克蘇、石河子、庫車、和田等城市的11條航線，構建起疆內“云上公交”航空立體網絡，并推出了1499元不限次乘坐的“暢行新疆”月票產品。

2020年夏秋航季，華夏航空又加密了庫爾勒航班，航線總計19條，通航23個城市，實現疆內支線航點全覆蓋，形成了“以庫爾勒機場為區域中心樞紐、疆內成網輻射全疆、疆內疆外互通有無”的航班網絡布局，構建起進出新疆的第二條空中通道。

2019年1月，華夏航空聯合國航、南航等國內十幾家航空公司，聯合推出通程航班，以解決支線航點的通達問題。此外，華夏航空還建立了跨公司中轉服務體系，并實現了服務流程化、標準化，無縫信息推送，對支線航空的發展起到更加積極的推動作用。

走向“商業成功”

對多年來發展一直不盡如人意的中國支線航空來說，華夏航空的探索無疑具有一定的示范性作用，而ARJ21飛機投入運營，則在一定程度上緩解了另一個痛點：中國支線航空發展緩慢的一個重要原因是進口支線飛機的稅費高，導致航空公司開拓支線市場的成本高企，盈利困難。但2016年6月28日，ARJ21投入商業運營后，該問題基本得到解決。

目前，已有30余架ARJ21飛機交付6家航空公司運營，尤其是加入三大航機隊的ARJ21開飛之后，有關阿嬌能不能賺錢、該如何賺錢的言論非常多。筆者認為，以三大航的接收為節點，ARJ21飛機的商業運營可以分為前后兩個階段，前一階段是開拓市場的階段，其任務主要不是賺錢，而在于適應市場、探索方法、積累經驗。

三大航接收并開飛之后，ARJ21的運營進入第二階段，在這一階段，三大航將在自身既有經驗和前期“三小航”所積累經驗的基礎上，大刀闊斧地開拓市場，真正發揮國產民機的賺錢優勢。具體而言，筆者認為阿嬌可把握好以下幾個方面的優勢，以實現國人期盼已久的國產民機的“商業成功”。

首先，爭取局方和機場的支持。在當前“控總量、調結構”的政策下，對國產民機的時刻支持政策不夠明確，這給ARJ21飛機申請新增航線和布局帶來很大的困難和不確定性。同時，很多支線機場為保證自身機場吞吐量的指標實現，把新增時刻向大機型進行傾斜，這樣導致ARJ21飛機在支線機場獲取時刻也面臨困難。因此，爭取局方和機場的支持，加大對支線航班時刻量的傾斜力度，為ARJ21飛機商業運營提供有力的時刻資源支持政策;做好通程值機、行李直掛、航班簽轉等方面的政策指導，更有利于實現ARJ21飛機多飛的目標，有助于樹立國產民機良好的品牌形象。

其次，爭取地方政府的支持。支線市場的發展和培育離不開地方政府的支持。這種支持體現在兩個方面。一方面體現在地方財政的支持。通過財政支持，ARJ21飛機航班有更充裕的時間和底氣深耕二三線城市的航空市場，可以開展靈活多樣的營銷策略，打響國產民機的品牌知名度。

例如，華夏航空在進入新的支線市場時采取與當地政府簽署運力購買協議的方式，或爭取定向補貼的方式，加強與地方政府的合作深度。

另一方面體現在地方政府對支線市場的產業扶持政策。地方政府通過綜合交通體系規劃，做好支線機場周邊市場的交通配套，便捷旅客的出行需求，轉變旅客的出行習慣和觀念，以穩步推動當地支線航空市場的發展。

第三，ARJ21飛機要盡快實現在特殊機場、高高原機場運行的能力。目前，我國西北、西南機場布局還不完善，大多數機場通達性不足，但是時刻資源相對豐富，航空市場發展潛力巨大。但上述地區支線機場多為局方公布的特殊機場和高高原機場，對執飛飛機有著支線、高高原飛行能力的雙重需求。這一需求與ARJ21飛機的載客量和飛行性能非常匹配。實現ARJ21飛機在特殊機場、高高原機場的運營，有利于抓住當地支線航空發展的窗口期，提高國產民機飛機利用率。

在特殊機場、高高原機場運營ARJ21飛機，還能利用其貨運能力，幫助當地土特產等行銷全國。2020年6月13日，成都航空旗下首架客改貨的ARJ21飛機完成了首個貨運航班，為拓展ARJ21飛機貨運業務作出了大膽嘗試。

第四，打造通程、中轉產品。通達性和便捷性是支線航空市場的痛點之一。上文講到，為了解決這兩個問題，華夏航空在通程產品和中轉產品方面作出了很多有益的探索。對ARJ21飛機來說，可以根據區域發展情況，打造適合當地經濟發展需求的通程產品和中轉產品，深度解決中小城市的通達性問題，最終實現支線與干線航空的優勢互補，為更多的中小城市帶去出行便利。在這方面，作為ARJ21飛機的首家用戶成都航空已經開展了積極的探索與實踐。

最后，也可以參考歐美廣泛使用的CPA模式（運力購買協議），即大型全服務航空公司向小型航空公司或支線航空公司購買運力的商業模式。

目前國內三大航機隊規模都在向1000架逼近，有生產組織方式變革的需求。而ARJ21飛機執飛的航線多為獨飛或干支結合航線，能為三大航提供運力補充以及細分市場的客源。通過與三大航開展CPA模式的合作，可以實現國產民機深耕支線市場的目標，還可以減小外部環境對支線航班的影響力度。最重要的是，可以快速實現ARJ21飛機航點與全國中心城市的通達，形成覆蓋全國的支線航空網絡。