質量與安全系列：蹊蹺的“-8英尺”

喬善勛

現代客機都擁有自動駕駛功能，它能大大減輕飛行員的操作負擔，但是如果飛機上的感應器壞了，自動駕駛功能有可能對飛行安全帶來威脅。

土耳其航空1951號（TK1951）航班空難就是這樣一個典型案例。當時，客機的無線電高度計發生故障，導致發動機自動進入慢車狀態，而飛行員剛好忽視了高度信息，最終客機墜毀在地，斷為三截。

失速警報陡然響起

TK1951號航班是從土耳其伊斯坦布爾阿塔圖爾克國際機場飛往荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場的國際航班。2009年2月25日，一架波音737-800型客機在執飛該航班時，因無線電高度計失靈，在離史基浦機場跑道入口1.5公里處墜毀，事故共導致9人遇難。

當時航班的機長是哈桑·達新·阿勒桑，45歲，曾在土耳其空軍服役，駕駛F-4E戰斗機的時間超過50小時。阿勒桑1996年6月11日加入航空公司，累計飛行1.7萬小時，其中，駕駛波音737型飛機的飛行時間超過1萬小時。副駕駛是穆拉特·塞澤，42歲，累計飛行4146小時，其中駕駛波音737型飛機的飛行時間為720小時。

執飛該航班的客機機型為波音737-800，注冊編號為TC-JGE，于2002年3月27日交付給土耳其航空公司。該飛機采用兩艙布局，一共有157個座位，包括16個商務艙座位和141個經濟艙座位，最大起飛重量為79噸。

阿姆斯特丹史基浦機場是荷蘭的門戶機場，位于阿姆斯特丹西南方向。史基浦機場啟用于1916年9月，在100余年的發展歷程中，歷經數次改擴建工程，目前擁有6條瀝青跑道，2019年旅客吞吐量高達7170萬人次。

事故發生當天，TK1951號航班共搭載7名機組成員和128名乘客，其中53名乘客為荷蘭人，51%為土耳其人，另外還有四名波音公司的工程師。通常情況下737-800只需要2名飛行員，當天的飛行中“菜鳥”副駕駛塞澤需要學習在史基浦機場降落的技巧，阿勒桑機長需要擔起“以老帶新”的責任，困此航班多安排了1名飛行員充當監督員。

土耳其當地時間8點23分，TK1951號航班從阿塔圖爾克機場起飛，經過數小時飛行進入荷蘭領空后，獲取管制員指令預備在史基浦機場18R跑道降落。

當飛行員提醒客艙做好降落準備時，駕駛艙中突然警報聲大作，接著失速警報也陡然響起。阿勒桑機長宣布接手飛行，然而一切挽救動作都來得太遲了。客機墜毀在距離跑道1.5公里的土地上。

“-8英尺”

調查員趕赴事發現場后發現，事故共導致9人遇難，包括3名飛行員。涉事客機機身斷裂成三截，發動機掉落在機身的前方。客機機身和發動機保存相對完整，客機兩個“黑匣子”也保存尚好。調查員根據殘骸散落的情況判斷，客機失事時速度并不快。

TK1951號航班失事前一年的1月17日，執飛英國航空38號（BA38）航班的波音777客機，準備在英國倫敦希思羅機場降落時遭遇不測，客機在機場27L跑道前方約304米處墜毀，所幸事故中沒有遇難者。事后，執飛機長稱在降落時兩臺發動機突然熄火。

在TK1951號航班事發時，BA38號航班事故調查尚未結束。兩起類似的事故引發了調查員的擔憂。TK1951號航班事故的調查由荷蘭安全委員會主導，土耳其航空、美國國家運輸安全委員會、波音公司和美國聯邦航空管理局亦派員參與調查。

調查員從駕駛艙語音記錄儀（CVR）的錄音中聽到，客機在約610米高度時，響起起落架警報器的聲音。調查員對此深感疑惑，但很快他們在飛行數據記錄儀（FDR）上找到了答案，FDR顯示無線電高度計探測到客機已經到達地面位置，高度計上顯示為“-8英尺”。

波音737型客機上搭載了兩個高度計系統，一個利用氣壓測量客機的海拔高度，這也是客機儀表盤上顯示的數據。此外，客機上還搭載了一具無線電高度計，這個高度計擁有四根天線，其中兩根向地面發送信號，兩根獲取信號，從而獲取客機高度信息。通常情況下無線電高度計的精度要高于氣壓高度計。

在最后的進近階段，阿勒桑機長的高度計始終顯示是“-8英尺（約-2.4米）”，他便認為是客機無線電高度計發生了故障，從而無視了起落架警報器的提醒。

過早的發動機慢車狀態

調查員根據管制員的指令復盤TK1951號航班最后的進近過程。他們發現航班根據指令進行姿態調整時，客機進入下滑道時的高度超過了正常標準。不過，這種現象在史基浦機場司空見慣，因為客機可以更快速落地。當然這也給飛行員帶來操作上的挑戰，他們需要控制飛機快速進行下降。

調查員發現TK1951號航班的飛行員在降落程序的設定上開始得太晚了。航空公司通常會規定，飛行員使用儀表降落程序，客機在距離地面300米高時，需要完成所有檢查表程序，并保持客機平穩飛行。然而TK1951號航班高度降低到140米時，飛行員還沒有將檢查表程序做完。

TK1951號航班在最后的進近中，飛行員的操作本來就已經落后于正常進度，無線電高度計故障導致的警報聲又讓飛行員分了心，更拖慢了其操作速度。然而以上這些原因并不會直接導致墜機發生。

調查員查閱飛行數據記錄時發現，TK1951號航班在墜毀前2分鐘，發動機就處于慢車狀態。慢車指的是航空發動機能夠保持穩定工作的最小轉速狀態，正常情況下它不該在TK1951號航班當時的階段出現。TK1951號航班直到最后才加大發動機推力。

TK1951號航班在300多米高度時，客機的電腦便進入了準備著陸程序，且自動將發動機推力收回至慢車狀態，機頭也自動抬至拉平姿態，這種情況只有在客機觸地時才是正常的。但實際上TK1951號航班還沒有來到跑道上，已經抬高機頭放慢速度的客機于是逐步進入了失速狀態。

客機的機載電腦主要控制兩套系統：自動駕駛系統和自動油門控制系統。其中自動駕駛系統控制客機的方向和高度，而自動油門控制系統決定著發動機的推力大小。這兩個系統獨立作業，而自動油門控制系統的數據源自無線電高度計。