零距離感受北京車展新科技

本報記者 劉揚 馬俊 趙覺珵

編者按：因為新冠疫情的影響，全球多個頂級國際車展紛紛取消，作為姍姍來遲的2020首個A級國際車展——2020北京國際車展9月28日進入專業觀眾日第一天。《環球時報》記者探營后發現，本屆車展的科技元素越來越豐富。

探營滿滿科技感的車展

2020年的北京國際車展比以往來得更晚一些，但遲到的車展并沒有減弱參展商的熱情，他們似乎希望把積攢多時的新技術成果都拿到車展上來發布。隨著智能化、車聯網、新能源成為汽車發展的新方向，汽車正在成為集成智能新科技的新平臺。《環球時報》記者27日、28日連續兩天探營時感覺自己仿佛走進了一個擺放著很多汽車的智能科技展會。

《環球時報》記者在車展現場的華為展臺看到一個透明的汽車模型，模型內部集成了華為目前在智能汽車領域的尖端技術。據了解，其中銀色部分是華為的計算平臺，黑色部分是自研自產的傳感器和雷達系統。華為在這個“透明汽車”上共配置了3個激光雷達、13個攝像頭、6個毫米波雷達。這么高的冗余度就是為了提高安全性。

而通過這種可視化的模式讓參觀者近距離了解汽車采用的最新科技的并非華為一家。本報記者在廣汽、東風等多個展臺看到現場展示的氫燃料電池整車。在廣汽新能源展區，記者還看到一個等比例的汽車底盤模型（圖2），詳細展示了氫燃料電池的工作原理、儲氫罐的存放位置以及循環路徑。現場播放的資料顯示，這一車載儲存氫系統最多可儲存5.2公斤氫氣，續航里程可達650公里。

相比目前市面上的純電動汽車，氫燃料電池汽車有哪些優勢呢？據現場工作人員介紹，氫燃料電池的原理就是氫氣和氧氣發生電化反應產生水和能量，所以不用擔心排放標準的變化，因為它的排放物只有水。同時，這款汽車可以在加氣站內3分鐘完成加氣，然后提供650公里的巡航里程。氫燃料電池的安全性也是外界一直非常關注的焦點。據工作人員介紹，這款車目前已經進行了多種碰撞測試，并且到黑河進行過低溫測試，后續將上市銷售。▲

電車進入“后里程焦慮時代”?

電車車主時常自嘲患有“里程焦慮癥”——擔心半路沒電而開車時不停關注剩余續航里程。為此新能源車廠此前通常將續航里程作為自家電車的賣點大力宣傳。不過這次北京車展上，《環球時報》記者注意到，各家電車的主打車型續航基本都集中在500-600公里，而且廠家的口徑也非常相似——這樣的續航里程已經足夠了，需要比拼是其他服務。

長續航曾是特斯拉的主要賣點之一，數年前ModelS/X的續航就已經達到400-500公里，曾讓當時的國產新能源車望塵莫及。但在這次北京車展上，特斯拉展出的ModelS和ModelX等車型續航都在600公里左右，與其他品牌的主力車型在續航上的差距已經很小。例如日產在這次北京車展期間主推的Ariya電動車長續航版本的最大里程為610公里，比亞迪新發布的漢EV續航也在605公里。

在談到“里程焦慮癥”問題時，各廠商大都表示，這主要是早期電車續航不足、配套設施不完善帶來的殘留印象。經過這幾年的實際使用后，市場調查發現很多車主很少有機會使用電車跑長途，大部分都是市內通勤，因此對于超長續航的實際需求并不大。另一方面，現在的電池技術進入瓶頸期，想大幅提升續航就只能依靠堆電池的方法。

特斯拉的工作人員表示，他們認為與其堆電池增加續航，不如想辦法解決快速充電的問題。相比油車加油只需要幾分鐘就能“滿血復活”，目前電車車主們普遍抱怨充電速度慢，動輒需要等待幾十分鐘甚至幾小時。特斯拉力推的第三代超級充電樁最大充電功率高達250kW，號稱“充電5分鐘就能跑120公里”。特斯拉希望通過縮短充電時間和增加超級充電樁布局，解決車主的“里程焦慮”。

而比亞迪在確保續航里程的基礎上，主打電池的安全性，新推出的漢EV和唐EV均采用比亞迪研制的“刀片電池”。相比能量密度更高、但活性過強的三元鋰電池，以磷酸鐵鋰為儲能材料的刀片電池擁有更好的安全性及耐久性，號稱可以將“自燃”從新能源字典中抹掉。▲

自動駕駛已經不遠了？

自動駕駛系統已經成為汽車新技術領域無法繞開的熱點話題，而在本次北京國際車展上，幾乎所有參展車企都會談到與自動駕駛相關的產品與技術儲備。

《環球時報》記者在現場發現，各家提供的智能駕駛系統的級別基本都在L2級別甚至更高。多家廠商的工作人員介紹，他們在智能輔助駕駛和自動駕駛領域有著一定的技術儲備。一位自動駕駛領域相關人士對《環球時報》記者表示，L2與L3級別最大的區別就是，如果發生事故，L2歸咎于駕駛員，而L3則是要歸咎于車，車企要承擔責任。

記者在紅旗展臺看到一個外形非常萌的自動駕駛汽車（圖1），據工作人員介紹，該車可以達到L4級別，目前該車的早期版本在長春某園區內運行，受限于法規要求，所以目前只能以相對較低的速度行駛。

《環球時報》記者看到，這一自動駕駛汽車車廂內取消了方向盤，只有3個座椅，而在車廂左側不再是車窗，而是一個巨大的液晶屏。

相比這個比較科幻或者比較前沿的自動駕駛構型。其他廠家的自動駕駛系統更多是集成在現有車型之上，以便盡快形成“戰力”。各大廠商還通過多種模擬器，讓人們體驗智能系統帶來的巨大便利。日產展臺的一個模擬器就可以體驗多種智能駕駛狀態。比如，全景智能監控系統可以通過4個超廣角攝像頭實時監測，并在中控屏形成車輛四周鳥瞰圖，為車輛提供全景監控。還可以將現實與虛擬世界融合，幫助駕駛員看到“無形世界”，甚至顯示周邊建筑物后方處的情況，最大程度保證安全。▲

芯片斷供會影響車聯網嗎

中美之間的科技競爭日益激烈，華為遭到芯片禁令，讓汽車半導體行業也認識到關鍵技術自主可控的必要性。中國汽車工程學會預測，到2025年，我國銷售新車聯網比率將達到80%，聯網汽車銷售規模將達2800萬輛，而這些車聯網汽車的半導體含量均大大超過傳統汽車，對芯片的算力、功能等要求也更高。目前，汽車中的動力控制、安全控制、信息娛樂等系統均需要芯片支持，而智能化、網聯化的汽車更需要加入AI主控芯片、通信芯片、傳感器芯片等零部件。

一家涉足車聯網芯片設計的公司技術人士告訴《環球時報》記者，傳統汽車領域，恩智浦、英飛凌、瑞薩、意法半導體、得州儀器等一直是主要供應商，但由于車聯網的興起，國內廠商迎來新的發展機遇，包括華為、百度等科技公司，北汽、上汽等汽車企業，以及地平線、寒武紀等初創企業均在車載芯片上發力。

26日，在北京車展期間，AI領域的一家獨角獸企業就發布了“征程3”車載AI芯片，這一芯片采用16納米工藝，而其上一代則采用28納米工藝。上述技術人士表示，車載芯片與手機處理器不同，并不一定需要7納米、5納米這樣的最先進制程，國內包括中芯國際、上海先進半導體公司等在內的企業都有制造車載芯片的能力和布局。

該人士表示，但不可否認的是，國內車載芯片整體上和美歐存在差距，但中國市場有獨特的優勢，如更多的用戶、更海量的數據以及在AI領域處于第一梯隊的技術水平，這些都可以幫助中國的車聯網芯片企業走得更遠。▲