自行車道設計要素（二）

官陽

自行車道路條件的設計要素分為五個部分：共享道路（Shared Roadways）、自行車路徑標明型共享道路（Signed Shared Roadways）、自行車道（Bike Lanes）、共用通道（Shared Use Paths）和其他設計要素。第六期慢談交通欄目主要介紹了前三部分，本期主要介紹第四部分共同通道和第五部分其他設計要素。

四、共用通道（Shared Use Path）

共用通道一般是幾乎沒有機動車路權的道路設施（允許急救和工程車輛進入），指不同目的的非機動車類的道路使用者共用的通道。這種設施起初稱為小路，意思是沒有經過工程處置的休閑健身類道路設施。如果為騎自行車使用，則需要讓其滿足所有騎行要求。除了騎車人以外，可能還有輪滑、滑板、輪椅（也許有自動裝置）、步行者、跑者、推兒童車的人、牽狗走路的人等等。這類設施一般是雙向流動的。

共用通道的設置目的可以是多重的，可以是為抄近路而穿越居民區，借助公園提供愉快的穿行體驗，濱河或海濱走廊，廢棄甚至還在使用的鐵路線，校園內的通道等。只要在兩個有聯通需求的交通目的地之間，利用非道路規劃空間建立的無機動車接入的通道，都可以考慮這類設置。 還有一些情況，是在自行車道的末端或前端，因交通流特征的需要，可以減少騎車人過街次數和繞行距離而設置的短途的雙向自行車道。

共用通道應該被理解為補充運輸系統的一種路外路徑，為騎車人的需要提供現有路網的延伸。需要注意的是，這種共用通道的設置不能直接用來取代各種自行車道，而只是一種自行車道網絡的補充和選擇。就設計指標來說，與共享車道的一些安全要求是一樣的，包括視距、標志標線和平整度等，但同時也要考慮到自行車和機動車的差別，在設計時更要充分考慮這些差異會給用路體驗和需求帶來的不同。

1.道路和共用通道之間的隔離

如果雙向的共用通道與道路是直接連接的，往往會導致一些問題，尤其是逆行問題。如果沒有更好的解決方法，采取硬隔離的措施保護一段短距離的雙向共用通道，也是可行的。

這類通道與道路直接連接的問題主要有：

（1）除非有硬隔離措施，否則有一個方向的騎行方向會與機動車流相反，違反了道路的常用規則。

（2）當通道結束時，騎車人會選擇繼續逆向騎行。同樣，當騎車人進入一個共用通道時，也很容易選擇錯誤的一側逆行。逆行是很多機動車和自行車事故的誘因，需要盡量避免。

（3）在交叉口，機動車駕駛人很容易忽視從右側迎面駛來的自行車，因為這違反了常識。同理，駕駛人右轉彎時，也容易忽視從左側駛來的自行車。

（4）交通標志的設置是單向的，面向正確方向的騎車人，逆行的人是看不到標志信息和規定的。

（5）如果道路寬度不足支持機動車道和共用通道時，在縮減寬度時要依據有關規范審慎處理，并記錄工程評價。

（6）很多騎車人愿意在道路上騎行而不是共用通道，因為他們發現道路更方便，維護更好，或者更安全。這種騎行有時會受到機動車的干擾，因為機動車覺得自行車不應該出現在此。

（7）雖然共用通道在路口也應該擁有與平行的道路一樣的路權，但很多駕駛人會覺得騎車人應該停下或者避讓。在這樣的道路上，一些要求騎車人在過街前先停住和避讓的措施往往會被騎車人忽視。

（8）在道路上排隊等候的機動車或從旁邊街道駛出的機動車也許會擋住通道的出口。

（9）因為與機動車流方向相反，所以這種設施一定要使用有效的隔離障礙物進行保護，組織機動車駛入，也組織騎車人進入機動車道。這種設施也會導致維護的復雜度增加和其他一些問題。

正是因為上述缺點，才應該盡量避免使用共用通道的方案替代其他的自行車道方案，僅在一些特殊情況下偶爾使用。特別是附近有公路或者街道時，人們會為了方便和舒適等原因更多地選擇正規道路騎行。

當雙向的共用通道緊鄰機動車道時，要與機動車道有足夠的間隔或設置隔離設施，來體現這條通道不是給機動車專用的。如果共用通道的寬度不足1.5米，應該使用物理隔離措施。這種物理障礙是為了阻止機動車和自行車的跨越，強調共用通道是一種獨立的服務自行車的設施。這類設施的高度一般最低不能小于1.1米，防止騎車人把車子搬過去。這類障礙物要考慮在交叉口附近的機動車駕駛人的視距需要，也要考慮不要對機動車駕駛人造成傷害。

2.寬度和凈區

雙向的共用通道基本寬度是3米，偶爾可以是2.4米，條件是：

（1）自行車數量非常少，即使是高峰時也非常少；

（2）行人很少，只是偶爾出現；

（3）平縱線形都非常好，可以安全地應對隨時出現的超車等操作；

（4）尋常的維護工作不會導致路面邊緣被工程車壓壞。

在一些情況下，這種通道的寬度可能要增加到3.6米甚至4.2米，取決于自行車、跑步者、行人、輪滑者的數量，以及坡度和大型養護車輛的通行問題。

單向的共用通道的最小寬度是1.8米。由于缺少執法，這類通道很容易被人們用作雙向通道，無論是騎車、步行。所以在無法確保執法時，這類設施的設計要考慮到這種可能性，并提供基本的安全保障。

在鋪裝的硬路面之外，共用通道兩側應該有至少0.6米寬的斜坡做緩沖區，坡度最多是1：6。如果路側有條件，應該有0.9米的凈區，而且這個凈區里應該沒有樹木、設施桿、墻或柵欄、護欄或者其他縱向阻攔物。如果道路外側有河流、溝渠或者大于1：3的陡坡，需要更寬的隔離空間，一般需要路外有1.5米的寬度，也取決于隔離措施的條件和高度。物理阻攔物可以是鐵鏈、籬笆、欄桿等等，高度應該超過1.5米。

垂直凈高限制應該至少要2.5米，但需要考慮急救車和工程車的通行問題。一般在橋隧下的凈高是3米。

3.設計速度

騎行的速度是受很多因素影響的，包括車的種類，騎行的目的，地點和道路的坡度，風速和風向，用路人的密度和種類，騎車人的身體條件等。共用通道的設計速度應該選擇比較快的騎車人愿意使用的速度。通常會使用最低騎行時速30公里做設計基準。雖然有時騎車人可以騎得更快，但是在混行條件下，不適合用更快的速度做設計。可以使用設計方法和交通控制設施來抑制車速，并同樣吸引高速騎行人使用共用通道系統。為了控制車速，不應該僅僅強行使用更低的設計速度來“人造車速”。當下坡的坡度超過4%，或者有強順風時，設計速度要按時速50公里甚至更高來考慮。

在沒有鋪裝的通道上，騎車人的速度會降低，通常使用25公里做設計時速。同樣，如果是順風和有下坡，設計時速40公里比較合適。由于自行車容易滑倒，在沒有鋪裝的道路的彎道上，需要綜合考慮速度和摩擦系數問題。

4.水平彎道的調準

與機動車不同，自行車在轉彎時必須傾斜，以防止由于產生的離心力而向外摔倒。這種由于轉彎導致的離心力和平衡需求，與騎車人和自行車的重量有關，需要騎車人自主操作，通過自行車前后輪位置與角度的調節來控制住人車組合的質量重心落在轉彎時前后輪著力點連線的一個動態位置上。如果騎車人在轉彎時速度太高，傾斜過大，腳踏板就可能會碰到地面。各種自行車的腳踏板高度不同，但通常傾斜到25°左右時，腳踏板就會碰地。不過一般的騎車人不會需要這么大的傾斜角，比較常見的是15～20°。假設騎車人坐直了，就可以用這個傾斜角和車速計算出車道需要的轉彎半徑，公式如下：

如果傾斜角是20°，最小的彎道直徑取決于自行車輪胎和路面之間的摩擦系數、彎道超高百分率以及車速。這時的計算公式如下：

由于共用通道也需要考慮殘障人士使用，所以其坡度不應該超過3%；如果是在彎道的過渡段，這種3%的坡度長度最短需要7.5米。

摩擦系數與很多因素有關，速度、輪胎類型、路面類型及粗糙度、清潔度、干濕條件等等。設計要素則要選擇離心力會導致騎車人覺得不舒適和開始減速的點。公路設計中，對于硬路面會使用的摩擦系數是20公里時速用0.31，50公里時速用0.21。無鋪裝路面的數據不多，但一般會采用降低50%的方式來處理，以便有足夠的安全邊際。

根據不同的設計速度，結合最大的傾角15°，有鋪裝路面的共用通道的不同車速下對應的最小轉彎半徑理想值，如表1。

表2中如果傾斜角為20°，則需要更多的彎道寬度和更大的半徑。道路空間不足時，必須縮小轉彎半徑，或者有其他因素影響安全，應該安裝標準的彎道警告標志和額外的標線來提醒騎車人注意危險。

5.高差

在共用通道上，高差要盡量減小，特別是長坡。超過5%的上坡高差是不建議的，因為大部分騎行人會覺得爬坡困難，而下坡時，又讓人覺得速度過快難以駕馭或者不舒服。因為地形限制，有些地方高差會超過5%，在這種情況下，可以使用逐級分段抬高的方式處理。通常的高差和斜坡長度對應的技術指南，見表。

其他因坡度引起問題的應對方法：

·如果斜坡較長，可以額外增加1.2～1.8米的寬度，這樣可以讓一些騎車人下車推行。

·設置標志提示騎車人這里的最大坡度。

·設置下坡的建議速度標志。

·超越最低停車視距值。

·超越最小彎道凈區值，增加對自行車的保護措施。

·如果有條件，使用更寬的通道（比平時寬1.2～1.8米）和一些之字形或改變角度的路段來抑制下坡速度。

6.停車視距

為了能讓共用通道上的騎車人有機會發現風險并及時做出反應，必須考慮停車視距。這段距離要求能讓騎車人從初始的車速條件下察覺并作出剎車反應，然后可以完全把自行車停住。所以要考慮的因素有摩擦系數，剎車性能，人的反應時間。

反應時間2.5秒，摩擦系數0.25，這個數值需要考慮下雨時的不良路面條件。對于雙向共用通道而言，這是下坡方向的視距，也就是圖37里的虛線值。

表4 是在縱坡前的最小停車視距要求。騎車人眼高定為1.4米，觀察的對面來車對象等高。

圖38是關于彎道上的路側凈空和通視視距，也就是拐彎前要為騎車人提供的觀察彎道下游的通透寬度。把轉彎半徑和停車視距輸入公式，可以計算出彎道的路側凈空寬度。

如騎車人并排騎行，在較窄的道路上會在靠近道路中央的地方騎行。由于這樣的原因，彎道的通視視距應該是把兩個方向的停車視距合計，也就是會車視距的概念。如果沒有這樣的視距條件，就要設法拓寬彎道，中間施劃黃色標線，安裝“前方彎道”的警告標志，以及采取一些其他的控制措施。

7.共用通道與道路的交叉口

從共用通道進入正式道路的路口是最危險的地方。這里介紹的辦法只是指南，每個路口都是不一樣的，需要做專門的、合格的交通工程處置。

有三類路口：路段中間的接入，并聯銜接，并聯與中段的復雜銜接。道路上的車道可能是任何數量的，也許有上下隔離也許沒有，車速不同，流量不同，有交通控制也許沒有，或者是典型的依靠信號燈控制。

（1）路中段的過街

路中段的過街是三種銜接方式里最直接的（圖39）這種過街路口應該盡量充分遠離現有的上下游交叉口，以減少駕駛人的操作負擔，避免駕駛人還沒有完成進入或者離開交叉口的操作，又要處理與自行車的互動，比如變換車道、加速或減速、準備進入拐彎專用道等。這種路口的設計還要考慮很多其他因素，包括路權的分配，交通控制設施，騎車人和駕駛人的視距，安全島的使用，接入控制，標線。

路中段的過街一般需要提前30米在路面上做標線提示，還要提前更長的距離設置警告標志；同時在共用通道上，也需要提前15米做路面標線提示，提前20米設置交叉口警告標志。

另一個重要的設計考慮，是把斜向的交叉過街扭為垂直過街，如果無法達到90°角，至少也要做到45°角，以改善視距。

（2）并聯銜接的過街

并聯銜接是指共用通道上的騎車人，需要在一個對面已經有路口的地方過街，這個路口可以是T型路口（包括專用道路口），也可以是一條簡單的十字路口。這種位置的設計要考慮周全，讓駕駛人和騎車人都能夠識別對方的具體過街意圖。這里最大的潛在沖突是騎車人與左轉機動車的沖突（A）和從平行線路的主路上進行右轉的機動車的沖突（B） ，以及在進入主路過街時的沖突（C，D，E）轉角位置的通視視距是非常關鍵的點。對于沖突A來說，如果平行的主路流量太大，或者共用通道上直行自行車太多，都可以考慮直接禁止機動車的左轉。

對于沖突B，可以利用小的轉彎半徑來抑制機動車車速。對于沖突C和D，可以考慮在紅燈時禁止右轉、在路口畫一條停車線。對于沖突E，可以要求全紅時段來保護過路人。

（3）復雜交叉口的過街

復雜交叉口可以包含上述所有的過街模式，以及通道與道路的銜接模式。路口的數量，過街的機動車和自行車都可能是多向的。改善方案必須是一對一地根據個案進行。大致的建議包括：（1）改變過街的位置；（2）增加信號燈；（3）調整信號配時；（4）提供過街安全島或者二次過街通道。對于復雜交叉口而言，最關鍵的是設計人員要具體問題具體分析，把每一個路口當作獨特的路口來思考和創造，所有的交通模式都能安全地通過是最終目標。

8.分配路權

流量、速度和公路等級，不應該是分配過街路權時需要考慮的全部。還應該考慮到共用通道的使用者的用路體驗、便捷性、特有的行為特征，機動車駕駛人的偏好等，再好的控制措施，也不如用路人自己愿意。

這些通道使用者的行為特點主要包括：

·對延誤的耐受力極低，不愿意等待；

·希望盡可能地保持運動的慣性，不愿意停下；

·幾乎沒有交通法規知識（特別是兒童）；

·有時覺得交通規則不是給自己制定的。

分配路權的優先級不恰當時，或者指望用過于嚴格的規則來保護通道的使用者，可能會導致機動車駕駛人和騎車人雙方的困惑和危險。

9.交叉口其他要考慮的設計元素

（1）交通信號燈/停標志

在所有的通道和道路交叉位置設置法規標志或信號燈，具體設置決策需要根據交通工程意見決定設置信號燈更要謹慎，參照具體的設置條件和規定。

安裝手動信號燈需要考慮按鈕高度，一般是1.2米；需要安裝地感線圈，同時也要有手動按鈕，避免地感線圈失靈。如果要通過路中央的安全島，安全島上也應該設置信號燈。

通道上設置停標志需要盡量靠近停車地點，并在路面上施劃停止線，而且需要盡量避免四路都使用停標志，因為這樣容易引起困惑而導致騎車人忽視交通規則。讓行標志也可以在低流量、低速和社區內通道使用。標志應該符合國家標準。共用通道指示標志不可缺少，以避免機動車駕駛人出現錯覺，也要有機動車道標志，避免騎車人產生錯覺。

（2）過渡地帶

當共用通道在現有道路里中斷時，如何將通道與現有道路融合在一起很重要——尤其要注意如何完成安全的合流或者分流。在這個地段，設置針對騎車人和駕駛人的必要標志進行警示和指引是非常重要的安全措施。

周詳考慮整個通道上每一個通道/道路的進出口的設置情況，還要考慮騎車人的進和出的兩種不同需要。

（3）視距

視距是通道與道路相交的路口設計的基本要素。主要包括三個視距問題：停車視距、交叉口通視視距和決策視距。

通視視距可以將機動車駕駛人發現騎車人反應時間在停車視距標準反應時間的基礎上再提升2.5秒，接近于決策視距的指標。（美國的綠皮書建議）

決策視距也可以用于騎車人，但應用概念與機動車的不同。對于騎車人，識別視距包括提供了發現機動車駛來的通透視線，和騎車人根據自己與機動車的車速判斷出來的“停-走”的決策過程，以及從自己所處位置到過街點的路緣之間的通視條件。這個過程中，騎車人的基本愿望是能保持慣性而不停下來。

（4）接近段處置

共用通道與道路的接口段應該是平坦的，盡量避免坡度。設置停標志和相關警告標志提醒騎車人及時在路口前停住并觀察路況，特別是在下坡路段。如果共用通道本身并沒有鋪裝路面，那么從道路上的鋪裝路面向通道應該至少有3米的延伸鋪裝。

（5）出口匝道的寬度

交叉口緣石上的匝道開口至少應該與共用通道的寬度一致，交叉口上的緣石應該切削平順，提供平順的過渡。如果是右轉彎進入，可以考慮提供1.5米的轉彎道。這種處理方式同樣適用于對雙向共用通道。

（6）安全島

在機動車道中間提供安全島，至少需要如下三個條件中的一個：①機動車流量大并且/或速度高，導致共用通道的使用者無法過街；②道路太寬，無法一次完成過街；③特殊人群需要更長的時間，比如老人、兒童、殘疾人等。

安全島的面積應該足夠裝下需要過街的人，包括行人組、騎車人組、雙人自行車，輪椅，嬰兒車，騎馬者（如果法律允許）。安全島可以是順著交通流設置的縱向長島，但與機動車道之間應該有合理的距離，不要讓在這里等候的人有恐懼和不適感。

10.標志和標線

適當的標志和標線是共用通道的基本要素，特別是要警示騎車人潛在的沖突和危險，并向騎車人和駕駛人傳遞交通法規信息。指路標志和公路的用法一樣，可以指示方向、距離、相交道路的編號、路名等。總體上，標志設置應該符合統一的標準。

在雙向共用通道上，道路中間需要一條10厘米寬的黃色標線分離上下游。在滿足超車視距的地方，這條黃色標線應該是虛線，其他不鼓勵超車的地方應該是實線。這種設置有幾個好處：（1）在大流量（行人或騎車人）通道上有明顯好處；（2）在彎道上可以降低超車行為和風險；（3）在無照明通道，對夜間騎行有利。共用通道上安裝白色邊線的安全效果也很好，尤其是夜間。

設置標志標線時，設計者要審慎考慮使用方式，還要結合路面材質進行選擇。增加標志可以鼓勵騎車人合理使用共用通道并注重騎行禮儀，比如從左側超車時發生聲響提醒他人。警告標志主要設置在無法用物理方法消除隱患的地方。彎道和下坡等位置的標志的尺寸可以縮小一些（美國的標準是45厘米高）。

交叉口的標線應該完成兩個任務，一是為騎車人提供渠化引導；二是向駕駛人提示騎車人過街的準確位置，提醒駕駛人這里是與騎車人分享路權的位置。

針對騎車人，停標志、停標線、讓標志，這些謹慎警告標志或其他的控制設施應該齊全。

針對機動車駕駛人，必須考慮標志設置的位置，以確保要傳遞的信息被看到。傳統的處理方式，包括自行車過街標志、行人過街標志、人行橫道標線（15厘米寬，大于1.8米間隔的兩條白色標線）、還有黃色閃燈。近年來，適用于城市和郊區的新的應用方案是：

·斑馬線或者彩色過街通道，比傳統的設計更醒目。

·過街通道抬高，以明確展示非機動車的路權空間，強調機動車的避讓要求。

·行人友好過街設置，各種觸發式信號燈等。

·過街通道窄化處理，路緣石擴展或者中央島擴展，壓縮機動車道的寬度，縮短過街距離。

上述建議都是在具體案例具體分析的前提下提出的，一事一案，安全第一。

11.路面結構

硬化、全天候的鋪裝路面比碎石、砂石、黏土或堅土更受歡迎，維護也更簡單。但是人們也發現，碎石路不僅不會吸引輪滑者，還可以抑制自行車的車速，而且在修路時，比瀝青和水泥路節省造價和時間。但在多暴雨的地方，這種方法并不推薦。

優質的自行車道有瀝青的路面，或者是波特蘭水泥（Portland cement concrete，也稱硅酸鹽水泥）路面的。由于道路土壤條件、負重、材料、建筑工藝和成本的多樣性，沒有固定的最佳方案可言。在極端天氣地區，要考慮氣候對路面材料的影響。路面承重設計時，要考慮急救車輛的通過影響。

12.斷面結構

理想的共用通道路外側應該有0.6米的凈空。這個凈空可以降低路外側的障礙物對騎車人的威脅，也可以讓騎車人更容易避讓行人或者停下的騎車人。就騎行高度而言，一般騎行空間上方要確保3米的凈空。

自行車道外側的欄桿和護軌等，應該至少1.1米高。

在橋梁上，還要考慮接縫處的防滑處理。

在公路橋梁上延續共用通道的方法，可以有如下選擇：

◆單側雙向通行。前提是橋梁的兩端都有自行車道可以連接；橋梁上有足夠的寬度允許安裝隔離設施，分離自行車和機動車流；

◆在橋梁的兩側安裝自行車道。前提是，橋梁的一端有共用通道

相連；有充分的寬度可以允許重新施劃標線。這種操作只有在確保不會吸引人們逆行和選擇錯誤的過街方式時才能夠使用。

由于每個地方的差異太多，所以這種設計沒有一刀切的做法，要根據具體案例進行具體分析，重點是減少誘使人們犯錯誤的機會。

13.排水設施

自行車道最小保持2%的側向坡度，以提供排水功能。側向一個方向比中間拱起要好，通常會是排水和路面工程相互結合。路面的平整可以減少坑洼積水和結冰。如果沒有鋪裝，需要設法避免水土流失。

如果共用通道建在山坡一側，要在靠山坡的一側修筑排水溝，并考慮排水溝的防護問題，以及不要威脅騎車人的安全。

排水井不要設置在騎行空間里，如果必須設置，要做平整處理，不能威脅騎車人的安全。

14.照明

固定照明可以提高通道和路口的可視性，也可以向騎車人提示前進的通道和方向。對共用通道而言，照明很重要，如果夜間騎行多，就應該考慮設置。在下穿通道和隧道里，如果有安全和治安問題，則要考慮安裝照明設施。根據設置地點不同，一般照明的平行亮度水平應維持在5 lux到22 lux。如果有特殊的治安問題，則需要更高的亮度。燈桿的設置要考慮高度和側向凈空需要，以及行人的需要。

15.限制機動車

共用通道也許會需要物理阻斷設施阻擋無授權的機動車的進入。這種設施一般會采用可以移動或打開的方式，以便在需要時放行機動車。常見的是擋車樁，設置位置在機動車道路的路側凈區之外，或者圖中是擋車樁和標線的配置方式，黃色虛線是通道的上下行分道線，菱形黃色線要有3米的緩沖漸變長度和0.6米的寬度。或是可以自毀的結構設計。擋車樁一定要有全天候的反光能力，白天色彩醒目。立柱前后要施劃黃色標線建立引導和警示。如果不止一個立柱，立柱的間距離應該是1.5米，數量應該是單數，太寬會導致機動車進入，太窄會影響三輪車和殘疾人車。

還有一種限制機動車進入公用通道的方式，是在通道入口的位置用低矮的景觀措施進行分割，兩邊各留1.5米寬的通道，急救車輛可以在緊急時跨越低矮的景觀設施通過。

16.行人步道不宜作為共用通道

行人步道用于共用通道存在很多問題。步道設計時，主要考慮行人的速度和行為方式，沒有考慮更高速度的運動。不同速度的使用者在同一道路空間里會產生很多沖突，還會受到道路上很多情況的干擾和靜止的障礙物的影響，步行的人、跑步的人、輪滑和滑板車、兒童車等，都可能沒有規律地突然改變運動方向，這與騎車人所需要的反應距離是完全不同的，很容易造成沖突。

同樣，行人也很難準確預測騎車人的下一步方向。在交叉口，機動車進入過街通道時，特別是在轉彎操作時，也不會刻意去觀察比行人運動速度更快的自行車。還有一個問題，如果是熟人一起出行，行人和自行車容易并排而行，行人步道的寬度很難容納自行車并排行進。

另外，不要為了讓自行車可以使用行人步道而刻意拓寬步道，因為這種做法會鼓勵自行車提高速度，帶來更多危險。

17. 共用通道上的機動自行車（mopeds）

在共用通道上，通常不鼓勵使用機動自行車，因為機動自行車的速度快于自行車。在機動自行車沒有其他道路可以使用時，可以通過增加通道的寬度，以及設置標志和標線的方式，盡量減少沖突。增加警力巡邏執法，也是控制車速的一個辦法。

五、其他設計要素

1.環島內的自行車

通常有三種方式處理自行車通過環島：

（1）與機動車混行通過；

（2）設置分開的自行車通道；

（3）在環島外圍設置專門的自行車專用道。

自行車通過環島，要考慮以下安全因素：

·自行車是弱勢群體，需要特殊照顧；

·在低速單車道環島（20公里/時），對自行車安全的負面影響不大。因為自行車幾乎可以使用與機動車一樣的速度與車流混行。當自行車道接近這樣的環島時，通常可以取消10～20米的自行車道，而不是將自行車道一直畫進環島；

·自行車速度高，多車道和入口是喇叭口型的環島，危險就會增加。在這樣的環島，要采取措施進行單獨控制。比如設立分離的自行車道，讓自行車使用行人步道，將自行車路徑改道去其他過街通道，甚至使用立交方式等等。環島里的自行車與機動車的沖突很多都與速度有關，所以降速和打開視距，強調讓行，都是重要的應對措施。

2.信號燈

在燈控交叉口，大部分情況下，騎車人可以使用與機動車一樣的時間周期，只是需要考慮好如何檢測到自行車的到來。在交通流混行時，不需要單獨考慮自行車相位。對騎車人而言，最大的危險是在清空時間和感應式信號燈的低流量時間段。信號時間要考慮騎車人在綠燈的最后時刻進入路口并利用清空時間完成跨越的需要。

黃燈時長取決于來車的速度。適應機動車的黃燈時長一般是3～6秒，自行車也一樣。通常，全紅間隔是不需要的，但可以使用全紅時間來保護在黃燈時進入交叉口的騎車人，時長以沖突方向的綠燈時間不威脅騎車人為準。一般情況下，全紅清空時間是1～2秒。清空時間（黃燈加紅燈時長）計算公式如下：

如果沒有條件去現場觀察，參照下面的經驗數據，基本可以讓98%的騎車人在清空時間內通過路口：快速的是19 km/h（5.3 m/s），中速的是13 km/h（3.6 m/s），慢速的是10 km/h（2.8 m/s），根據騎行速度來設定清空時間。有85%的騎車人可以用比上述速度高20%的速度通過路口。如果路口條件不允許這么長的紅燈清空時間，結合當地的操作，適應當地的需求，使用所能接受的最長紅燈時間。

當看到綠燈時，騎車人需要反應時間，加速，通過，測算綠燈時簡單的公式如下：

即使使用計算公式測算了信號周期，還是需要在現場觀察效果并調整。對自行車來說，觸發式信號燈會需要更長的通過時間。

3.障礙物標線

立面障礙物前一定要安裝警告標線和立面標識。設置方式要考慮在全天候情況下，特別是在夜間都足以吸引騎車人的注意力。所以，在白天警告標識色彩要鮮亮，在夜間反光性能要好。這種警告措施只有在無法移除的障礙物前才使用，否則一定要移除。

圖54中，警告標線的起點為0.62 X 障礙物寬度X車速（公里/時），比如障礙物寬1米，車速20公里時，警告標線起點的距離是12.4米外。

4.自行車停放設施

自行車的停放條件對其使用度有很大影響。如果沒有合適的停放條件，很多人會放棄騎自行車。自行車停放要考慮出發地和目的地。按照需求，自行車停放設施分為兩種，長期的和臨時的。

長期的停車設施需要高規格的安防保障，不受天氣影響，主要是公寓、寫字樓、公交車站等地方。自行車停放在這里不需要過多擔心和照看。

短期的停車設施主要是提供一個鎖車的地方，鎖住車架和車輪，但不提供安防配置和全天候防護。這種設施一般會比較分散，以方便短時間停放為主。

自行車鎖車架的設置要求：

（1）不要傷害車體和車輪；

（2）提供高級安全鎖的鎖車條件；

（3）提供同時鎖住車架和兩個車輪的條件（最好不需要將前車輪卸下）；

（4）不要影響行人通行；

（5）要在臨街而且容易到達的位置但又不受機動車威脅；

（6）設置在讓路過的人容易觀察到的位置，以提高使用率和安全性；

（7）如果是可以長時間停放，最好有頂棚；

（8）盡量減少可移動的零部件，以提高耐用性；

（9）考慮多種形式的自行車的通用性；

（10）應該便于使用，并在停車區設置使用說明標志。

5.其他的自行車使用的補益措施

（1）在一些較長的線路上，提供一些休息設施。

（2）針對自行車的使用做出具體規定，比如是否允許或者在何種情況下可以帶著自行車乘坐公交車、地鐵、輪渡等等。

（3）印刷、分發自行車路網線路圖，可以提高自行車的使用度，也可以在一些地方設置線路圖、停車設施位置的戶外標志牌。在這些線路圖或者標志牌上，增加可以對自行車路徑特點的說明。

6.電動自行車與自行車的主要區別

因為電動自行車與人力自行車的動力源不同，所以導致了很多使用特點和需求上的差異：

（1）對節省體力的需要不同

一般情況下，自行車騎車人希望盡量避免突然的停車或減速，因為保持慣性可以節省體力，但是電動自行車通常需要依靠人力來輸出動力的問題，電動自行車不僅更容易持續地保持穩定的速度，頻繁的加速能力也優于自行車，與自行車一起行駛時，會更頻繁地超車；所以在車道的連貫性上，電動自行車對于頻繁的加減速需求有更好的適應能力；也就是說，擔心頻繁的加減速會影響人力自行車騎行的道路條件，降低自行車使用率的擔心。如果主體是電動自行車，就不會有太大問題，相反，為了更好地確保安全，對電動自行車應該采取更多的速度干預，提出更多的停、讓要求。

（2）視距需求不同

在視距要求方面，電動自行車更接近于機動車，如果道路上有電動自行車行駛，自行車道應該使用機動車的停車視距公式進行計算。

（3）車道寬度

電動自行車有能力保持穩定和持續的高速度，所以更希望有相對寬敞和超越慢行騎車人的條件；在遇到障礙阻擋或威脅時，自行車往往更容易減速或者在避讓的時候同時減速，但電動自行車的第一反應更容易是繞開而不是減速，并盡量利用余力接近阻擋因素；這些特征都顯示出電動自行車需要比自行車更寬的車道和更優的超車條件，也更需要嚴格的流動性控制措施，更好的車道秩序；當電動自行車與自行車混行時，情況很像機動車的快慢車混行，需要分車道；在這里沒有固定的參數，但是前述最佳的自行車專用車道的寬度數值，應該僅作為自行車的騎行車道，對于電動自行車而言，應該更充分地考慮到側向凈空和超車能力以及如果是電動自行車和自行車混行時的車道空間分配方式，自行車靠右騎行，電動自行車從左側超車的規則和車道布局，并利用標志和標線進行優化和提示使用規則。

（4）專用標志標線和教育問題

很多電動自行車的使用人都沒有接受過專業交通規則的教育和訓練，也不認識有關的標志標線，而且我國現行的標志標線中也沒有針對電動自行車的。這些不足，對于電動自行車的交通流控制而言，都還是難點，需要我們用創新的方法予以應對。

總之，從技術和速度角度來講，電動自行車在自行車路權空間內行駛，更像是機動車低速狀態下與自行車的混行，它與電動助力車不同，是一種不需要依靠人力就持續輸出動力的車輛。我國的電動自行車技術標準已經在寬度和速度等方面進行了限制，但是電動自行車畢竟還是與自行車的運動能力存在明顯差異的。而且，我國電動自行車的數量很大，在全世界范圍內都沒有專門的應對策略的條件下，還需要我們根據實際需要去創新并通過實踐檢驗和修正，而所依據的則是上述自行車使用條件和設計思路。